Christian Mohrdieck ist seit über zehn Jahren für den Bereich Antriebsentwicklung Brennstoffzellensystem bei Mercedes-Benz Cars zuständig. In einem Interview hat er sich ausführlich zu dem in diesem Jahr kommenden Brennstoffzellen-Elektroauto Mercedes GLC F-CELL und der Zukunft des alternativen Antriebssystems geäußert.
„Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler Bestandteil unserer Antriebsstrategie“, erklärte Mohrdieck. „Die Vorteile liegen für uns klar auf der Hand: Null Emissionen, hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten sowie ein breites Einsatzspektrum vom Pkw bis zu Bussen, anderen großen Nutzfahrzeugen und nicht zuletzt auch für stationäre Anwendungen.“
Die Marktreife von automobilen Brennstoffzellensystemen ist laut dem Mercedes-Manager „heute unbestritten“. Lediglich die Tankstellen-Infrastruktur stelle für Kunden „noch einen Unsicherheitsfaktor“ dar. Die Zahl der Tankstellen wachse aber weltweit. „Mit unserer neuen Fahrzeuggeneration auf Basis des GLC haben wir durch die Integration der Plug-in-Technik eine zusätzliche Reichweitenverlängerung und Lademöglichkeit geschaffen“, so Mohrdieck. Auch bei den Herstellkosten habe Mercedes mit dem GLC einen wichtigen Schritt gemacht.
Als Zielgruppe für den Brennstoffzellenantrieb, bei dem mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt wird, sieht Mercedes vor allem Kunden, die eine hohe tägliche Reichweite benötigen und Zugriff auf Wasserstofftankstellen haben. Für Fahrzeuge im städtischen Umfeld sei dagegen ein rein batterieelektrischer Antrieb „eine sehr gute Lösung“. Den GLC F-CELL bezeichnete Mohrdieck als einen „wichtigen Schritt“ für Mercedes. „Auch wenn wir heute noch keine großen Fahrzeugvolumina darstellen. Wir sind sehr gespannt auf die Rückmeldungen unserer Kunden.“
“Batterie und Brennstoffzelle bilden eine Symbiose“
Mohrdieck sieht Plug-in-Brennstoffzellenfahrzeuge als mögliche Lösung für die Zukunft der Mobilität. „Batterie und Brennstoffzelle bilden eine Symbiose. Die beiden Technologien ergänzen sich sehr gut: Die Power und Schnelligkeit der Batterie unterstützen die reichweitenstarke und schnell betankbare Brennstoffzelle, die ihren idealen Betriebszustand eher in leistungskonstanten Fahrzuständen hat. Vorstellbar wäre in Zukunft eine Kombination skalierbarer Batterie- bzw. Brennstoffzellenmodule – je nach Mobilitätsszenario und Fahrzeugtyp.“
Das von Mercedes entwickelte Plug-in-Brennstoffzellenantrieb baut auf einem modularen Hybridkonzept auf, später könnte es daher auch Plug-in-Brennstoffzellenfahrzeuge mit Diesel- statt Benzinmotor geben. „Der Antrieb ließe sich grundsätzlich auf eine Vielzahl von Baureihen und Karosserievarianten übertragen, denn auch alle sonstigen Bauteile – Leistungselektronik, Elektromotor und Co. – gehören zu unserem Modulbaukasten und lassen sich weitestgehend flexibel kombinieren“, erklärte Mohrdieck.
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Wasserstoff für Brennstoffzellenantriebe wird aktuell noch überwiegend aus fossilen Energiequellen wie Erdgas gewonnen. Mohrdieck zufolge sei dies aber „nur ein erster Schritt, der zeigt, dass lokal emissionsfreies Fahren mit der Brennstoffzellentechnologie eine echte Alternative sein könnte“. Schon mit Wasserstoff aus Erdgas ließen sich aber die CO2-Emissionen in der Gesamtkette um gut 25 Prozent senken. Wichtig sei, „dass er sich ‚grün‘ herstellen lässt“. Mohrdieck hält Wasserstoff für den „idealen Energieträger“, um Strom aus Wind- und Sonnenkraft zu speichern. Er ist überzeugt: „Mit einem stetig wachsenden Anteil erneuerbarer Energien wird Wasserstoff sicherlich eine zunehmend wichtige Rolle für das Gesamtenergiesystem spielen und damit auch für den Mobilitätsbereich zunehmend attraktiver.“
„Wir sind erst am Anfang“
Mit dem Durchbruch der Brennstoffzelle in den Massenmarkt rechnet Mohrdieck in frühestens sieben Jahren. „Wir sind erst am Anfang. Ich denke Mitte der nächsten Dekade – aber sicherlich nach 2025 – wird die Relevanz der Brennstoffzelle generell und für den Transportsektor signifikant steigen“. Er erwarte aber „keine plötzliche Explosion; es wird wahrscheinlich immer noch ein einstelliger Prozentsatz des globalen Marktes sein“.
Um Wasserstoff-Elektroautos massenkompatibel zu machen, braucht es laut Mohrdieck industrielle Standards. Weitere Entwicklungsarbeit sei insbesondere bei der Senkung der Materialkosten nötig: „Weitere Größen- und Komponentenreduktion, aber auch die Senkung des Anteils teurer Materialien sind dabei wichtige Themen“, so der Brennstoffzellen-Experte. „Auch Prozessoptimierungen bei der Produktion werden helfen die Kosten zu senken – aber das ist eher eine Sache der Volumenskalierung.“
Redlin, Stefan meint
Bei Mercedes ist das nun der nächste Versuch BEV´s zu verzögern. Was kommt danach? Atomreaktoren in SUV, lebenslang nie mehr tanken?
Alle bekloppt.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Leider viel Unwissenheit und Voreingenommenheit gegenüber der Brennstoffzelle hier in vielen Kommentaren. Kein Interesse etwas dazu zu lernen! ? – Natürlich bietet der BRZ-Antrieb keine wesentlichen Vorteile für die 100 km Fahrer mit Kleinwagen, die mit der Batterie gut bedient sind. Aber alle Langstrecken (> 500 km) und LKW-Schwergewichte werden den kommerziellen Einsatz der BRZ sehr begrüssen. Nicht nur Daimler hat gute Gründe, das Thema intensiv weiter zu verfolgen. – Für die Zeit nur weniger H2-Ladestationen sollte die Technik der Druck-Kartouchen (die an vielen Tankstellen verfügbar sein werden) eine interessante und wirtschaftliche Übergangslösung sein. Also besser mal abwarten auf weitere BRZ-Entwicklungen und nicht naiv glauben zu wollen, dass die Batterie-Entwicklung unerwartet grosse Fortschritte in Energiedichte, Schnell-Ladung, Batterie-Lebensdauer und Kosten machen kann.
30 Jahre Erfahrung in der Entwicklung von Hochenergie-Batterien – Erfinder der NiMH-Technologie, die derzeit in 13 Mio Hybridautos vieler Hersteller verwendet wird und 2017 die grösssten Zuwachsraten im teil-elektrischen Antriebsbereich aufwies.
Mini-Fan meint
Kann mir jemand erklären, was das sein soll:
„Plug-In-Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit Diesel- statt Benzinmotor“
Und will damit jemand vielleicht sogar suggerieren, „herkömmliche“ Brennstoffzellenfahrzeuge hätten etwa einen Benzinmotor?
TeslaTom meint
1+
Das kann man nur mit Rauch, mit viel Rauch erklären, was Mohrdieck das loslässt. Seltener so einen technischen Unsinn gelesen. Brennstoffzelle, Elektro und Diesel statt Benzin – in einem Fahrzeug, guten Morgen Daimler.
Grüße vom echten BEV
Mini-Fan meint
… wenn er wenigstens gesagt hätte, „denkbar wäre auch, eine Brennstoffzelle mit Diesel oder Benzin – statt mit Wasserstoff – zu betreiben“. Und so den für den e-Motor benötigten Strom herzustellen.
Thomas Wagner meint
Wenn die Brennstoffzellentechnik soweit ist, dass sie den Durchbruch schaffen könnte, hat das Elektroauto schon den Markt erobert, da es auch in sieben Jahren noch in wahrscheinlich allen Disziplinen dem Brennstoffzellenauto überlegen ist.
Denn auch die Batterietechnik macht in dieser Zeit die entsprechenden Fortschritte.
Daimler sollte sich beeilen, sich auf dem Markt für Elektroautos aufzustellen,
bevor der Wettbewerb um Lichtjahre voraus ist.
Denn jetzt werden die Weichen für die Zukunft gestellt und Daimler hat da bisher noch nicht viel zu bieten :-(
Mini-Fan meint
Ein „Lichtjahr“ ist eine Entfernung, keine Zeiteinheit.
M3 meint
Aha, die Rufe an die Politiker und deren Subventionsgeschenke werden lauter: „Los baut auf Steuerkosten mal ein Tanknetz, damit wir die Gewinne behalten können.
Wenn da doch einen Markt für die nachteilhafte Technology gibt, soll doch Mercedes anfangen ein eigenes Netz aufzubauen. Wie man das macht kann man ja bei Tesla anschauen…
…ach kostet zu viel und lohnt sich nicht??? Dann Steuerzahler!!!
lo meint
Die A-Klasse mit Brennstoffzellen im Sandwichboden fuhr doch schon in den 2000ern erfolgreich in Californien rum – alles nur hinhalte Taktik.
caber meint
Die alte „A-Klasse“ war als Elektroauto konstruiert und die Produktion wurde vermutlich deswegen eingestellt.
Die neue „A-Klasse“ ohne Sandwitchboden ist vermutlich auch kostengünstiger in der Herstellung.
UliK meint
Kurz zusammengefasst:
Die OEM’s versuchen verzweifelt ihr Geschäftsmodell so lange wie möglich zu erhalten. Mit EV’s würde es über kurz oder lang in dieser Form obsolet. Und zwar die ganze Kette.
Jeru meint
Können Sie das bitte weiter ausführen, mir ist unklar was Sie mit der Anspielung meinen. Vielen Dank!
TeslaTom meint
Jeru
er meint Wartungabhängigkeit….
Tankstellenabhängigkeit
Verschleiss etc
BEV ist wartungsfrei am Antrieb
Die Brennstoffzelle nicht!
Vom Wirkungsgrad sollten wir nicht anfangen
UliK meint
Genau. Danke.
Der Statistiker meint
Abgesehen von der Unnötigkeit der H2-Technologie im PKW-Bereich…. was kann denn der Mercedes überhaupt?
Ich finde keine Daten außer in dem verlinkten Artikel vom GLC F‑CELL.
Dort steht zB. „437 Norm-Kilometer“ – nehme mal an NEFZ? Also wo bitteschön Hr. Mohrdieck liegt denn da der Vorteil zum BEV? Auch der angeführte Vorteil „Nullemissionen“ kann nur lokal gemeint sein. Denn wenn der Wasserstoff aus Erdgas gemacht wird ist das zum BEV ein Nachteil.
Und einen Preis gibt es auch noch nicht? Naja, vielleicht trauen sie ihn nicht öffentlich zu sagen :-)
Fotolaborbär meint
Immerhin hat man schon eine ZIELGRUPPE ausgemacht. Den Vielfahrer. Dieses unbekannte Wesen mit mehr als 15tausend Km im Jahr. Eine Strecke die jeder Stöpsel Hybrid heute hinbekommt, 37,5 Entfernungskilometer. Bei 100 km Strecke zur Arbeit liegen 40k im Jahr an. 200 km hin und zurück schafft jedes BEV von heute. Die Grenze sind wohl 150 Entfernungskilometer, danach wird es mit dem Schlafen schwierig. Immerhin 60k Jahreskilometer. Auch mit einem BEV möglich. Bleiben die Berufsfahrer, die auch die Zeit im Auto bezahlt bekommen. Taxifahrer schaffen nicht so viel Strecke. Bleiben noch Handelsreisende. Aber auch die können nicht 8 Stunden fahren, sondern müssen Kundengespräche in der Zeit führen. Eine Zeit in der das BEV geladen wird. Die noch nicht beschreibenden sind Politiker, die sich von Profirasern chauffieren mit Blaulicht chauffieren lassen. Für die paar können gerne bei BMW, Mercedes und Audi weiter 8 und 12 Zylinder unter der vorderen Klappe versenkt werden, das sparen wir mit unseren privaten BEV‘s schon wieder ein.
Fotolaborbär meint
Ups ich vergaß die FC‘s in Betrachtung mit einzubauen, vielleicht beim nächsten Mal, so in 7 Jahren.
Jürgen W. meint
Schade, dass gerade Mercedes auf das falsche Pferd setzt. Aber die sind halt unbelehrbar. Das wird sich bitter rächen.
volsor meint
Solange sie Geld vom Staat für den Quatsch bekommen.!
alupo meint
Eine Wasserstoffabfüllanlage kostet 1,8 Mio. €. Anhand dieses ziemlich hohen Betrages kann man sich die Komplexität so einer Abfüllanlage gut vorstellen.
Der Wasserstoffanlieferungsdruck ex Diesel-LKW liegt üblicherweise bei 200 bar.
Die Anlage kann ohne 200 bar Stickstoff überhaupt nicht betrieben werden. Dieser wird ebenfalls per Diesel-LKW angeliefert.
Es bedarf eines Trafos mit 350 kW um die Abfüllanlage zu betreiben, d.h. um den Wasserstoff auf 850 bar zu komprimieren. Diesen Druck benötigt man um im Auto auf 700 bar zu kommen.
Der stoffliche Wirkungsgrad einer auf Erdgas basierenden Wasserstofferzeugung liegt bei 60%, aber nur bei den neuen worldscale Anlagen.
Klar, besser als ein clean Diesel, aber dennoch die reinste Energieverschwendung.
alupo meint
Was aber fast noch schlimmer ist dass aufgrund des schlechten Wirkungsgrades dabei mehr CO2 entsteht als bei einem Erdgasauto.
Die Stickoxide fallen dann eben nicht im Auto an sondern an den Erdgasbrennern der Synthesegasanlage. Und das Quecksilberproblem besteht auch unverändert weiterhin.
Jeru meint
Haben Sie eine Quelle für die 1,8 Millionen Euro für eine Wasserstofftankstelle?
alupo meint
Die 1,8 Mio. € standen in einem Artikel der Heilbronner Stimme über die Eröffnung der Tankstelle in Bad Rappenau. Ich habe ihn damals gelesen. Ob es davon auch eine online Ausgabe gibt weiß ich nicht.
Auch ein Ingenieur von Air Liquide mit dem ich sprach und der mir kurz vor der Befüllung mit Wasserstoff eine Besichtigung einer dieser Abfüllstationen ermöglichte sprach von ca. 2 Millionen. Interessant waren die technischen Details dazu, insbesondere weil ich mit der Branche beruflich viele Jahre zu tun hatte (bzw. mittendrin war) und daher von den Investitionsausgaben eines SMR über dessen energetischen Wirkungsgrad bis zu den Herstellkosten die Zahlen kenne und auch zu Personen wie Betriebsleitern, Technologen, Produktmanagern in regelmäßigen Kontakt stand.
Im tff-forum.de habe ich dazu einige Fakten der Abfüllstation festgehalten, wie den Anschlußwert über einen eigenen Trafo von 350 kWh und den komplexen Betriebsablauf innerhalb der Abfüllstation.
Wasserstoff ist bedauerlicherweise eine fürchterliche Energieverschwendung und hat nur ein Ziel, potentielle BEV Käufer zu verunsichern. Das kostet zwar sehr viel Geld, aber man muß das in Relation zu den weltweiten täglichen Deckungsbeiträgen der Verbrennerindustrie sehen und dann erkennt man dass das auch von Toyota und Hyundai gut angelegte Forschungskosten sind um den status quo hinauszuzögern.
Dennoch, ich fahre lieber hinter einem Mirai her als hinter einem Prius, das ist doch klar.
Starkstrompilot meint
Der Wahnsinn geht weiter…
Jörg meint
Die Steuergeld-Fördertöpfe sind wohl noch nicht leer.
McGybrush meint
Einfaches Elektroauto
+ Wasserstoff Technik mit 700bar Drucktank
– 30% Kofferraum
– 100% Frunk
+ regelmässiger Wartung
+ teuren Kraftstoff der von einer neu entstehenden Lobby
– weniger sportliche Fahrleistung die vom kleineren Pufferakku limitiert wird
Tadaaaa… Nun haben wir ein kompliziertes
= Wasserstoff Auto
Simon Maier meint
Der Knackpunkt (aus Sicht der Industrie) ist wohl dann die regelmäßige Wartung und der Wasserstoff, der nur von größeren Firmen bereitgestellt werden kann. Damit hofft man evtl. Teile der Infrastruktur (Tankstellen und Werkstätten) wie bisher weiter betreiben zu können, während BEV das Aus der klassischen Tankstellen und Umsatzeinbußen der Werkstätten bedeuten würden. Zudem haben hier die Asiaten (höchstens mit Ausnahme von Toyota) keinen Technologievorsprung (im Gegensatz zur Batterietechnik), so dass sich die dt. Industrie an diesen Strohhalm klammert.
Mir persönlich sind BEV da weit symphatischer – Ladezeiten hin oder her, die meisten Fahrten sind eh Kurzstreckenverkehr. Momentan fahre ich ein deutsches Auto. Sollte unsere Industrie jedoch auf die Idee kommen, uns die FCV aufs Auge drücken zu wollen, dann müsste ich halt zu zukünftig Autos aus den Staaten oder aus Asien kaufen.
Fritz! meint
“ später könnte es daher auch Plug-in-Brennstoffzellenfahrzeuge mit Diesel- statt Benzinmotor geben.“
Und die Komplett-Verarschung für die Zukunft können sie sich auch schon vorstellen. Eigentlich bin ich ja nicht dafür, das ein deutscher PKW-Hersteller über den Jordan geht, aber bei solchen Schreckensszenarien, die die da an die Wand zu unser aller Nachteil malen, wäre der schnelle Untergang von Daimler ein Gewinn für alle. Kann man mehr Energie vergeuden als mit diesen Ideen/Prototypen/Szenarien?
Mini-Fan meint
Du scheinst ja einer der wenigsten hier zu sein, die verstanden haben, was ein „Plug-in-Brennstoffzellenfahrzeug mit Diesel-/ Benzinmotor“ sein soll.
Könntest du es hier bitte mal kurz erklären?
Danke.
horst h. meint
Mir tun jetzt schon Ersthelfer, Feuerwehr und Notarzt leid, die sich so einem Fahrzeug nähern müssen. Besonders dann, wenn es brennt oder extrem stark deformiert ist.
Da sitze ich doch lieber auf einem Berg Lithium-Ionen-Zellen, als dass ich eine Wasserstoffbombe im Rücken habe :O
Jeru meint
Sie haben die Hindenburg vergessen!
Sebastian meint
Jeru, Peter hat leider Recht. Wasserstoff-Brennstoffzelle hat nur Nachteile für die es seit fast 40 Jahren keine Lösung gibt. Man braucht immer noch eine gehörige Menge Platin, ein Ersatzmaterial ist nicht in Sicht, tanken in 5 Minuten ist Wunschdenken bei Drücken von 700 bar und benötigt jede Menge Energie, Wasserstoff durch Elektrolyse benötigt 3x so viel Strom wie wenn man ihn gleich verfährt, aus Erdgas hats CO2 als Endprodukt, beides physikalisch anders nicht machbar, extrem hoher Verschleiß dank Wasserstoffkorrosion (einfach mal googlen) vor allem an der Membran, extrem teure Tankstellen (700 bar Druck von oben), dazu kommt das Brennstoffzellensystem in Gewicht, Platzbedarf und Kosten oben drauf weil es ein vollständiges BEV ist. Inkl. Batterie. Nur die kann etwas kleiner sein. Bei weiterer Entwicklung der Akkus, und die Chemiker haben noch einige Trümpfe im Ärmel, wird die Brennstoffzelle immer uninteressanter. 2025 wird nicht deren Durchbruch sondern der völlige Untergang sein.
Starkstrompilot meint
Daumen hoch.
Jeru meint
Was für Nachteile meinen Sie, die seit 40 Jahren nicht gelöst werden und sehen Sie allen Ernstes keine (!) Vorteile?
Was ist für Sie eine „gehörige“ Menge Platin? Mercedes hat den Bedarf von Platin gegenüber seinen Versuchsträgern um 90% reduziert. Zugegeben, das ist „lange“ her aber soll verdeutlichen mit welchen Schritten hier Forschung in Produkte einfließt. Sollten Sie ernsthaftes Interesse am Thema haben, empfehle ich etwas zu recherchieren. Die nächste große Reduktion steht „vor der Tür“.
Was genau ist an den 5min zum Nachtanken denn Wunschdenken? Man fährt an eine Tankstelle, setzte die Zapfpistole an und wartet 5min bis der Tank voll ist. Ob Sie es glauben oder nicht, das ist Realität und kann von Ihnen gerne ausprobiert werden.
Wasserstoff in Fahrzeugen benötigt mehr Energie, muss wahrscheinlich öfter gewartet werden und hat höhere „Einmalkosten“ gegenüber BEV, ja. Können Sie sich vorstellen, dass es dennoch andere Argumente sind die für diese Technik sprechen? Einfach weil es Anwendungsfälle und Nutzerprofile gibt, wo das System FCEV am Ende brauchbarer ist als es ein BEV in den nächsten Jahren sein wird. Nehmen Sie als ein erstes Stichwort die Ladedauer: 350kW+ Lader sind zwar technisch möglich, senken den Wirkungsgrad aber massiv und sind extrem teuer/aufwendig. Man braucht dafüt entweder einen Mittelspannungsanschluss oder große Pufferbatterien, die langsam nachgeladen werden müssen.
Aber diese Dinge sind eigentlich alle bekannt und wurden hier immer wieder durchgekaut.
„2025 wird nicht deren Durchbruch sondern der völlige Untergang sein.“
Ich vermute Sie mögen FC einfach nicht, keine gute Basis für eine sachliche und objektive Diskussion..
Blackampdriver meint
Bin da völlig bei Ihnen. Gerade im Nutzfahrzeugsektor sehe ich das ideale Anwendungsgebiet für die Brennstoffzelle. Genug Platz für H² Tanks und einer Batterie, mit der man dynamisch fährt. FC als Range Extender im optimalen „Notstromaggregatmodus“..passt alles.
Railfriend meint
Ja, Leistungspreis und Tagesgang verteuern das Schnelladen und ebenso, wie gestern hier berichtet, den Oberleitungsbetrieb. Das führt im Fall Zillertalbahn mit immerhin 9890 MWh/a Strombedarf aus Wasserkraft für die H2-Produktion zu gleichen Stromkosten für H2- und Oberleitungsbetrieb. Der weit größere Gesamtwirkungsgrad des Oberleitungsbetriebs muss mit großen Netzbelastungen und teurem Tagesgang bezahlt werden – für die Energiewende kein idealer Partner.
Jeru meint
Das Interview deckt sich sehr mit meiner Meinung. Das Fahrzeugkonzept eines FC-Hybriden vereint die Vorteile von FCEV/BEV und minimiert die Nachteile. Die Technik wird günstiger werden, der Baukasten maximal modular und der Kunde bekommt in allen Leistungs- und Reichweitenklassen ein emissionsfreies Fahrzeug das bei Bedarf in 5min getankt werden kann.
Gleichzeitig fügt sich dieses Fahrzeugkonzept in eine parallel ablaufende Entwicklung ein, bei der Wasserstoff immer mehr Relevanz aufgrund der Erneuerbaren Energien bekommen muss.
@Peter W.
Haben Sie den Text überhaupt gelesen?
„Die Marktreife von automobilen Brennstoffzellensystemen ist laut dem Mercedes-Manager „heute unbestritten“.“
Und wie auch alle anderen Serienfahrzeuge, wird auch ein FC-Hybrid/FCEV in der zweiten oder dritten Generation genug Platz für Gepäck haben..
Sie hören sich ja fast wie die alte Dinosaurierlobby an „geht nicht! Basta!“
Railfriend meint
Interessant sind die Stromkosten des BZ-Antriebs: Da H2 mit günstigen Stromtarifen produziert werden kann, sind die Stromkosten im Vergleich zum Direktantrieb per Oberleitung trotz des über 2-fach größeren Strombedarfs gleich (!). Zu diesem Ergebnis kommt jedenfalls die Zillertabahn, die ihren Zugbetrieb u.a. deshalb nicht auf einen 22 Mio € teuren Oberleitungs-, sondern auf BZ-Betrieb umstellt (EisenbahnIngenieur EI 3/2018, S. 69). PtL-Einsatz ist für die verbleibenden Dieselloks angefragt, wobei für den Stromtarif das gleiche wie bei der H2-Produktion gelten dürfte. Derzeit dürfte PtL-Betrieb kostengünstiger sein als BZ-Betrieb.
Starkstrompilot meint
BZ ist nicht emissionsfrei. 80°C heißes Wasser ist eine Emission. Bei 1kg H2/100km kommt man auf ca.90g H2O/km. Absolut nicht vorstellbar, so einen Unfug tatsächlich einzusetzen.
Man braucht 4 bis 5 Energiewenden für eine Wasserstoffwirtschaft. Wir bekommen ja nicht mal Eine hin.
Mit den unsinnigen Verlusten könnte man eher die Straßen heizen, als sie bei Energiewandlungen zu vernichten.
Peter W meint
Ich sag ja nicht „geht nicht“ ich sage das macht keinen Sinn.
Die Wasserstoffanhänger tun so als gäbe es keinen Fortschritt bei den Akkus, die rasant aufholen, während man beim Wasserstoffantrieb seit vielen Jahren auf ein bezahlbares System wartet. Schaut Euch doch die Kiste an, alles vollgepackt, während ein Batterieauto nur einen dickeren Unterboden braucht.
Jeru meint
Welche Wasserstofanhänger meinen Sie?
Ich persönlich möchte die Vorteile beider Technologien nutzen, weil ich die Notwendigkeit für eine erfolgreiche Dekarboniesierung aller (!) Bereiche darin sehe. Aber schon mit dieser eher neutrale Haltung trifft man hier fast immer auf Gegenwind. Ich halte das mit Blick auf die großen Aufgaben der Energie- und Verkehrswende für sehr problematisch, weil es unnötig Gräben schafft und ich den Verdacht habe man hört beim Fahrzeug auf über die Verkehrswende nachzudenken.
Es gibt neben dem Wirkungsgrad
Peter W. meint
Nun, wenn man sich das Bild des Innenlebens anschaut, könnte man auch Vorteile erkennen. Dass die Kühlerhaube so hoch ist wie das Dach einer Limousine kann man nicht als unnötig bezeichnen, denn die Kiste ist vollgepackt bis oben. Der Kofferaumboden ist wegen der restlichen Technik so hoch, dass man sich für die Sprudelkiste nicht bücken muss. Alles in allem also ein Auto für 4 Personen ohne Gepäck. Da man zum Golfplatz aber selten 500 km fährt, darf man sich fragen wozu die Reichweite dann gut ist, wenn fürs Urlaubsgepäck kein Platz ist. Eine einzelne Person, also der oft zitierte Außendienstler, der sich dieses teure Technikmonster zulegt, sollte mal in sich gehen, und sich fragen, wo die Grenzen des Wahnsinns sind.
Mir erschließt sich der Sinn der teuren, umweltverachtenden Wasserstofftechnik nicht. 90% des Wasserstoffs wird derzeit aus Erdgas gewonnen, warum also nicht gleich mit Erdgas fahren?
In 7 Jahren, wenn diese Technik, wie Herr Mohrdiek sagt, serienreif ist, wird man sehr wahrscheinlich einen 100 kWh-Akku in fast jedem Auto bekommen, der nicht teurer und schwerer ist als ein 50 kWh-Akku jetzt.
Warten wirs ab …
Leonardo meint
Da muß ich ihnen in allen Punkten recht geben. Mehr als 2 liegend transportierte Aktenköfferchen dürften da nicht Platz haben.
Das Autokennzeichen FDH (friß die Hälfte) für einen dicken SUV ist schon Verhöhnung genug, FDD (friß das Doppelte) würds besser treffen.☺
Simon Maier meint
Die Technik lässt sich sicherlich noch verbessern, so dass der Platz gleich idst wie bisher. Das Problem bei der Sache ist wie man den Wasserstoff herstellt, bzw. wie teuer er dann wird. Aufgrund der vielen Umwandlungen der Energie liegt der Wirkungsgrad eines FCV nur unwesentlich höher als bei einem Dieselfahrzeug, und gleichzeitig könnte man mit der Energie die der Wasserstoff benötigt bis er wieder in der FC zu Strom umgewandelt ist mit einem BEV 3 mal so weit fahren. Ich persönlich denke nicht dass sich der Wasserstoffantrieb im PKW-Bereich durchsetzen wird, hier ist man wieder abhängig von Konzernen die den Wasserstoff bereitstellen, während man bei BEV günstig eigenen Solarstrom verwenden kann.