Das von BMW, Daimler, Ford und dem Volkswagen-Konzern mit Audi und Porsche ins Leben gerufene Schnelllade-Joint-Venture IONITY hat diesen Monat seine erste öffentliche Hochleistungs-Ladestation für Elektroautos in Betrieb genommen – Hunderte sollen folgen. Um das Angebot möglichst schnell auszubauen, wollen die Gründungspartner weitere Unternehmen an Bord holen.
Nach Informationen der Süddeutschen Zeitung führt IONITY Kooperationsgespräche mit Volvo, Fiat-Chrysler, PSA/Opel und Jaguar Land Rover – sowie Tesla. „Beide Seiten haben ihre Fühler ausgestreckt“, schreibt die Redaktion. Auch Energieversorger und branchenfremde Investoren sollen bei IONITY angeklopft haben.
Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach hält es für schlüssig, dass die deutschen Autobauer auch mit US-Konkurrent Tesla zusammenarbeiten wollen. Der Elektroauto-Pionier betreibt seit mehreren Jahren ein eigenes, stetig wachsendes Schnelllade-Netz, das Firmenchef Elon Musk auch für andere Marken öffnen will. „Langfristig wird es darauf hinauslaufen, dass alle Autohersteller und Ladenetzanbieter miteinander kooperieren“,sagte Bratzel der SZ.
Trotz dem zunehmenden Wettbewerb bei Elektroautos ist eine Ladekooperation „im Interesse aller“, erklärte Bratzel. Für die Akzeptanz von Strom-Autos sei eine flächendeckende Infrastruktur „enorm wichtig“, argumentierte er. Nur mit einem stabilen Schnellladenetz würden die Menschen darüber nachdenken, Elektroautos als Erstwagen zu kaufen.
Neue Elektroautos in wenigen Minuten laden
Die deutsche Schnelllade-Initiative IONITY plant in einem ersten Schritt bis 2020 400 Standorte mit jeweils sechs Ladepunkten an Europas Fernstraßen zu errichten. Bei der Leistung wird mit 350 Kilowatt ein neuer Bestwert geboten – zum Vergleich: Teslas „Supercharger“ schaffen maximal 145 Kilowatt. Bei IONITY sollen neue Elektroautos innerhalb weniger Minuten Energie für etwa 400 Kilometer zapfen können, ältere Modelle brauchen länger. Autos von Tesla können die Lader vorerst nicht nutzen, da IONITY auf den europäischen Schnellladestandard CCS setzt.
Der Zeitplan für IONITY „wird eng“, glaubt CAM-Leiter Bratzel. Der Geschäftsführer des ehrgeizigen Projektes Michael Hajesch gibt sich selbstbewusst. Die Erwartungshaltung sei „nicht gerade klein“, sagte er der SZ. „Wir gehen hier schon die Extrameile.“ Der IONITY-Chef betonte, „immer die 1A-Lage direkt an der Autobahn“ anzustreben. „Wenn wir diese Lage nicht besetzen, ist die Gefahr groß, dass ein Wettbewerber sie besetzt.“
Jörg meint
Ich konnte zu dem ganzen Thema bisher keine Originalquellen finden. Weder eine direkte Aussage von IONITY noch von TESLA.
Habe ich irgendetwas übersehen?
Wenn nicht, dann ist hier SEHR viel Interpretationsspielraum. Das Kooperationsgespräch könnte auch wie folgt gelaufen sein (Kurzform):
IONITY an TESLA: „Sprich mit uns!“
TESLA an IONITY: „Nö!“
Porsche 911 meint
Über kurz oder lang muss sich ein Standard etablieren, das wäre ja sonst ein Rückschritt im Vergleich zum Benzin tanken.
‚Oh, die Tankstelle hier bietet nur Sprit für Audi und Porsche, da muss ich wohl noch ein paar km weiter fahren‘.
Das kann ja nicht im Sinne des Erfinders sein, aber man muss auch anerkennen, dass Tesla in diesem Falle enorm in Vorleistung gegangen ist und das in vielen Fällen sicher auch zu einer Kaufentscheidung pro Model S/X geführt hat.
Jörg meint
Ich mag mich irren, an der jetzigen Tanke gibt es 3 (?) verschiedene Zapfpistolen (Benzin, Diesel, LKW-Diesel).
SOOOO ganz hat sich da ein Standard auch nicht durchgesetzt (es gibt allerdings auch gute Gründe dafür).
Jürgen S. meint
vielerorts sogar fünf bis sechs. Superplus (oder ähnlich), Super Racing (oder ähnlich), BIO Diesel. Habe sogar mal eine Tankstelle mit zwei verschiedenen BIO Dieselsorten gesehen. Aber wir sollten die Situation nicht mit der Benzin/Diesel Lieferung vergleichen, sondern in die Zukunft blicken. Als TESLA Fahrer möchte man in Zukunft nicht komplett ausgeschlossen sein von einem Schnellladenetz und umgekehrt möchte TESLA sicherlich gerne gegen Bezahlung eine Fremdnutzung ihres verbreiteten und zuverlässigen Systems anbieten. Dass die Ladeparks von Tesla an einigen wenigen Orten derzeit völlig überlastet sind (Dietlikon, bei Zürich) (Alptraum, praktisch immer randvoll mit Warteschlange bis zu 6 Autos bei sechs Säulen, manchmal sogar Nachts) und Leonberg fallen mir da gerade als Musterbeispiele ein), ist aber trotzdem eher eine Randerscheinung. Die meisten Standorte, vor allem die neuen, werden derzeit kaum genutzt. Da fällt mir Bregenz als Musterbeispiel ein. Tesla könnte durchaus Kapazitäten vermieten und Ionity könnte im Gegenzug einen Typ2 DC Adapter von Tesla an den CCS Säulen bereitstellen. Ich denke, da wird bereits in alle Richtungen überlegt und geplant.
Jörg meint
@jürgen
Ich meinte die Bauform der Zapfpistolen (=Stecker + Kommunikation Säule/Auto) und nicht den Brennstoff (=Strom).
150kW meint
Die Tesla Säulen kann man halt nur nutzen wenn das Fahrzeug Typ2 DC unterstützt. Also keiner ausser Tesla. Und so schnell baut auch keiner Typ2 DC in das Auto.
Wenn dann denke ich dass Tesla Standorte teilt in einen Tesla Teil (Typ2 DC) und einen Ionity Teil (CCS).
An Adapter glaube ich ebenso wenig. Die neueren Teslas werden einfach CCS bekommen.
Jörg meint
@150
Da bin ich auch gespannt, ob TESLA sein Ökosystem öffnet und ob es tasächlich bereits mit der europäischen M3-Markteinführung passiert.
Als Außenstehender sehr ich für TESLA da derzeit (und vielleicht auch die nächsten 3..4 Jahre) keine Vorteile.
Peter W. meint
Man kann ja nur hoffen, dass Ionity tatsächlich hunderte Ladestationen mit 6 Ladepunkten bauen wird. Für die nächsten 10 Jahre bezweifle ich aber, dass da 6 mal mit 350 kW geladen werden kann. Die Kunden werden sich wohl eine Maximalleistung teilen müssen. Wobei Premiumkunden von Porsche und Co selbstverständlich bevorzugt behandelt werden.
McGybrush meint
Wenn das Europäische Model 3 veröffentlicht wird dann wird man ja erahnen können in wie Weit sich Tesla schon beteiligt.
Also ich begrüsse das Konzept bis auf dieses Brocken von CCS Stecker. Es sollte optional auch eine DC Schaltung über Typ2 erlaubt sein.
150kW meint
Die Trafos bei Ionity sind auf einen Gleichzeitigkeitsfaktor von 0,6 ausgelegt. Für 6 350kW Säulen stehen also ~1,25MW zur Verfügung.
MaikelGee meint
Nicht ganz. Es werden Kombinationen mit Pufferspeicher geben, sodass gleichzeitiges Laden möglich ist.
Weiterer Vorteil: es müssen keine KV-Leitungen anliegen.
150kW meint
Die Pufferspeicher soll es nur an Standorten geben wo kein Mittelspannungsnetz zur Verfügung steht.
Jörg meint
Das ist sehr schön, dass TESLA und IONITY miteinander reden!
Wenn dann beide Seiten etwas in einen Deal einzubringen haben (heute: TESLA = Ladenetz, IONITY = ein Ladepunkt) wird das bestimmt was für die Autofahrer werden.
Ach halt, da ist ja noch die Sache mit den Steckern, Protokollen, Abrechnungssystemen … Das passt aktuell ja auch (noch?) nicht.
Wird IONITY sein Ladenetzt eigentlich auch an ähnlichen Punkten platzieren, wie es TESLA getan hat? Oder wird die IONITY-Recherche „wo sollten im Interesse der Autofahrer zweckmäßiger Weise die Schnellladepunkte für die Fernfahrer sein“ andere Ergebnisse haben?
e-wibeau meint
Die finale Lösung kann ohnehin nur sein, dass es nur noch einen Stecker und ein Protokoll gibt. Und da CCS ein offener Standard ist und dieser bereits 350 kW liefern kann, kann ich mir nicht vorstellen, dass die anderen Hersteller auf SuperCharger umstellen, auch wenn Tesla die entsprechenden Patente kostenlos zur Verfügung stellt.
Ich würde mir wünschen, dass für den Übergang
* an SuperCharger-Standorten auch CCS-Anschlüsse/-Säulen angebracht werden (evtl. auch nachgerüstet)
* sofern dies sinnvoll erscheint, an CCS-Standorten auch Supercharger-Anschlüsse/-Säulen (evtl. auch nachgerüstet)
* Abrechnung an allen über den Ladestecker statt Karten/Apps (letzteres so lange nötig natürlich auch angeboten wird), sowie Spontanbezahl-Möglichkeit (EC-Karte)
* Umstellung der Neufahrzeuge des Klügeren (Nachgebenden) Partners auf den Anschluss des anderen Kooperationspartners.
Ich meine hier den europäischen Markt, aber natürlich wäre derartiges auch auf den anderen Ladeinseln wie China, Japan und den USA sinnvoll. Optimaler Weise final alle mit einem Standard, aber das ist wohl illusorisch. Andererseits allerdings meist auch unproblematisch, es sei denn es gibt Orte, an denen E-Fahrzeuge in relevanter Zahl Grenzen überqueren (bzw. deren Fahrer es mit Verbrennern tun, mit E-Fahrzg. aber nicht können, weil…) und dahinter plötzlich keine passenden Ladesäulen vorfinden. Mir fiele da momentan nur China Südkorea ein, dafür müsste sich aber erstmal eine „Kleinigkeit“ ändern, was Nordkorea angeht ;-/
Dann würde es auch Sinn machen, dass Ionity sich andere Standorte sucht, als bisher Tesla, dann würde das Netz insgesamt engmaschider werden.
Das wird alles natürlich noch Jahre dauern und es muss gewährleistet sein, dass ältere Fahrzeuge auch weiterhin ein flächendeckendes Netz vorfinden. Sowohl, was Stecker und Protokoll, als auch das Abrechnungssystem angeht. Welche aktuellen Fahrzeuge z.B. schon mit dem CCS-Abrechnungsprotokoll bzw -Zertifkat ausgestattet sind oder sich nachrüsten lassen, ist ja bis jetzt vollkommen unbekannt.
Jörg meint
Ich vermute (und hoffe auch ein wenig), dass sich viele der jetzigen Problematiken (Dichte des Netztes etc.) durch die Weiterentwicklung der Akku-Technik erledigen werden. Wenn bei fallenden Preisen die realen Rechweiten und die Schnellladefähigkeit zunehmen, reichen vielleicht irgendwann „Zapfsäulen“ in der gleichen Dichte, wie es jetzt Benzin-/Diesel-Tankstellen gibt.
Jemand meint
@Jörg: Tankstellen an Autobahnen sind – meines Wissens – ungefähr alle 50km. Damit wären dann tatsächlich auch für „Viel-in-der-Stadt-und-wenig-Autobahn-Fahrer“ die Welt offen, ein Auto mit nur 250-350km Reichweite zu wählen.
@e-wibeau: die aufgeführten Punkte für den Übergang klingen so ziemlich genau nach dem, was ich mir auch erhoffe. Allerdings: gleicher Standard auch in Übersee ist mehr als unwahrscheinlich, obwohl es auch bei denen CCS gibt/geben wird: „unser“ CCS basiert auf Typ2 + DC-Kontakte, das in den USA auf Typ1 + DC-Kontakte. entsprechend werden manchmal auch die Kürzel CCS2 und CCS1 verwendet.
Und da Typ2 respektive Typ1 nicht nur in der E-Mobilität, sondern in sehr vielen Bereichen eine Rolle spielen, ist es sehr viel schwieriger, hier eine Einigung zu erwirken. Da wäre Teslas ganz eigener (amerikanischer) Stecker eigentlich die eleganteste Lösung gewesen, weil DC mit einem recht schlanken, eleganten Stecker möglich wär und AC dann mit nem einfachen Adapter.
Aber: Wenn Tesla halbwegs bei Sinnen ist und das Model 3 zumindest in Europa mit CCS Buchse bringt, an der auch die SuC-Säulen funktionieren, haben sie eine Technik und ein Protokoll, was andere Hersteller praktisch auch nutzen könnten. Und ich vermute, neben finanziellen Beteiligung am SuC-Netzwerk, dass das eine Bedingung für gegenseitige Mitarbeit ist, dass Fahrzeuge anderer Hersteller die Fähigkeit von Plug&Charge mit dem normalen Typ2-DC-Stecker von Tesla mitbringen müssen (bei VW und Co. garantiert dann mit Aufpreis beim Kauf :D ), und dass auch die Ionity-Säulen mittelfristig mit Teslas kommunizieren und Plug&Charge beherrschen sollen.
e-wibeau meint
Dass die Probleme verschwinden, hoffen wir alle :-D und ich schätze, spätestens, wenn die entscheidenden Leute in Politik und Wirtschaft und ihre nahen Mitmenschen anfangen, elektrisch Langstrecken zu fahren (bzw. jeweils genügend von diesen Leuten), werden sich viele Dinge ganz plötzlich wie von selbst regeln. Momentan sind die entscheidenden Leute meist noch reine Winkeonkel und -Tanten bei Ladesäulen-Einweihungen (bin grad heute an sowas vorbeigefahren bei E.on Hannover) und können die Stecker nicht voneinander unterschieden.
Was die Ladesäulendichten angeht: Ein hypothetischer Ioniq mit 65 kWh-Akku und 150 kW Ladefähigkeit könnte von 10% auf 80% in ca. 20 Minuten nachladen, das wären 300 km bei üppigen 15 kWh/100 km. Solche Autos werden ab 2020+ keine Seltenheit mehr sein, der I.D. winkt schon von Ferne und Hyundai wird sich sicherlich nicht lumpen lassen und einen entsprechenden Ioniq 2.0 auflegen, bisl früher oder später. Und natürlich werden viele andere E-Auto-Hersteller nicht lange mit sowas auf sich warten lassen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Strecken (One-Way) bis 300 km wird dann jeder ohne nachzuladen zurücklegen können, am Ziel werden die meisten Leute sich lang genug aufhalten, um mit 11kW-Lader o.ä. am Zielort/Hotel/Straßenrand nachzuladen. (Unbedingt) benötigte Schnelladesäulen bis 300 km einfache Strecke also: Null. Bis 600 km: einmal hin, einmal zurück. Das sind 40 Minuten belegte Ladesäule. Die selbe Strecke mit normalem Verbrenner: 1200 km ohne am Straßenrand oder Hotel oder sonstwo nachladen zu können, das sind auch schon fast 2 Tankvorgänge. Also 20 Minuten.
Aber: Heutzutage mus JEDER alle 500-1000 km (plus Ausreißer nach unten und oben natürlich) einmal an die Zapfsäule. Ich fahre effizienter als der Durchschnitt, 5,6 l/100 km, und tanke alle 830 km – im Schnitt. Die meisten Leute werden häufiger tanken, so beobachte ich das auch bei Spritmonitor. Fast niemand fährt wie ich jedes mal so, dass weniger als 50 km Reichweite übrig sind – mit nem Verbrenner.
So kommt es dann, dass ich z.B. statt 22 Tankvorgängen pro Jahr nur noch die ca. 3 Fernritte pro Jahr innerhalb Deutschlands 1-4 mal werde Schnell-Nachladen müssen. Im „Extremfall“ also 12 Schnelladungen aka 240 Minuten. Vs ABSOLUT JEDES JAHR 22 mal 10 Minuten ~= 220 Minuten Zapfsäule. Das ist so ziemlich das selbe, nur dass die 240 Schnellader-Minuten nur im Extremfall auftreten.
Wer sein Auto (fast) nur als Pendler benutzt, wird beinahe nie mehr „fremdladen“ müssen, die kilometerfressenden Firmenvertreter und Dienstleister werden täglich 300+ km (+ weil sie meist beim Kunden auch noch 100+km langsam werden nachladen können) langsam nachladen und ein bis zweimal schnelladen.
Daraus ergibt sich kein genaues Bild, das geb ich zu :-D aber ich vermute, es werden am Ende weniger Schnelladesäulen als heute Zapfsäulen benötigt. Das kann aber anders ein, wenn zu Beginn der Sommerferien die allgemeine Langstrecken-Raserei (bzw Steherei im Stau) losgeht. Die Säulen können auch viel verteilter stehen, da das zugehörige Häuschen mit Kassierer (und leider auch der Shop, der in manchen Städten die dort nicht vorhandenen Kioske ersetzt) entfällt, also nicht nur an Raststäten, sondern, sofern es sich anschlusstechnisch rechnet, auch an Rastplätzen.
Wovon es viel mehr wird geben müssen, sind natürlich langsame Säulen in den Städten und auch in den Ortschaften, wo Menschen nicht auf dem eigenen Grundstück laden können, das gibt’s auch in meinem winzigen Dorf. Aber die Teile sind ja ein kleines Problem und wenn V2G (öffentlich und zu Hause) erstmal Standard ist, sind sie auch ein stromnetzstabilisierender Segen :-)
Au weia, wieder viel gelabert … kurz gesagt, ich bin gespannt, wie groß der Bedarf an Schnelladesäulen bei annähernd 100 E-PKW (mal davon ausgegangen, dass es so kommt) tatsächlich sein wird ;-)
e-wibeau meint
@Jemand: Haste recht, Typ1 vs. Typ2 hatte ich ganz vergessen. Macht aber auch Sinn, da Drehstrom numal ein mitteleuropäisches Phänomen zu sein scheint, das war mir vor Beschäftigung mit E-Mobilität auch noch nicht bewusst …