Toyota und Seven-Eleven haben sich auf ein Projekt zur CO2-Reduktion beim Betrieb der Supermärkte und im Lieferverkehr des japanischen Ablegers der Handelskette verständigt. Toyota stellt hierfür ab 2019 unter anderem neu entwickelte Brennstoffzellen-Lkw und Brennstoffzellen-Generatoren zur Verfügung.
Seven-Eleven will die Nutzung erneuerbarer Energien deutlich ausbauen: Bis 2030 soll ihr Anteil auf 20 Prozent steigen, gleichzeitig der CO2-Ausstoß im Vergleich zum Geschäftsjahr 2013 über die gesamte Lieferkette hinweg um 27 Prozent sinken. Die Zusammenarbeit mit Toyota soll maßgeblich zum Erreichen der Umweltziele beitragen. In den Shops von Seven-Eleven werden dazu künftig von den Japanern entwickelte Technologien eingesetzt.
Seven-Eleven Japan and #Toyota launch joint next-generation convenience store project, using renewable energy to reduce CO2 emissions. #Hydrogen #FuelCell generators & small FC trucks are both kind to the environment & can charge stores during a blackout. https://t.co/YFjWegxSfS pic.twitter.com/FSfFJd6NRS
— Toyota Motor Corp. (@ToyotaMotorCorp) June 6, 2018
An Seven-Eleven gelieferte stationäre Generatoren nutzen die aus der Limousine Toyota Mirai bekannten Brennstoffzellen-Stacks und erzeugen so Strom aus Wasserstoff. Wiederaufladbare Batterien aus Hybridfahrzeugen speichern die mit Panels gesammelte Sonnenenergie, sodass diese unabhängig vom Wetter genutzt werden kann. Über bidirektionale Ladestationen können zudem Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeuge ihre Energie wieder abgeben und so bei Bedarf die Stromversorgung sicherstellen. Ein intelligentes Energiemanagement-System koordiniert das Zusammenspiel aller Quellen und versorgt die Shops mit der jeweils aktuell benötigten Energie. Der Anteil erneuerbarer Energien und des aus Wasserstoff erzeugten Stroms lässt sich so sukzessive steigern.
Neben den stationären Einrichtungen entwickelt Toyota für Seven-Eleven einen Brennstoffzellen-Lkw: Der 6,19 Meter lange Truck nutzt die Brennstoffzellen-Stacks des Mirai, die elektrische Energie für den Vortrieb sowie die Kühl-/Gefriereinheit liefern. Während der Fahrt entstehen dabei weder CO2 noch andere Schadstoffe. Der in drei Tanks mit rund sieben Kilogramm gespeicherte Wasserstoff soll eine Reichweite von um die 200 Kilometern ermöglichen. Die Nutzlast liegt bei drei Tonnen, über eine externe Stromversorgungsfunktion wird im Bedarfsfall Energie zur Verfügung gestellt.
Der Startschuss für das gemeinsame Projekt von Toyota und Seven-Eleven fällt im kommenden Jahr. Im Frühjahr 2019 sollen die ersten beiden Brennstoffzellen-Lkw im Großraum Tokio unterwegs sein, im Herbst folgen die Umbauten der ersten Shops.
randomhuman meint
Wow mal abgesehen von dem Wasserstofftruck finde ich die Erneuerbaren Energien Qoute von 7 Eleven deutlich lächerlicher. Also 20% für 2030 und nur 27% Minderung CO2 im Vergleich zu 2013 ist ja die wirkliche Höhe des Beitrags. Was machen die denn in 12 Jahren? Auf einen Markt eine 10kw Solar Anlage stelle und 10 von diesen Trucks bestellen? Einfach lächerlich.
EsGeht meint
Es scheint mir einach nur noch lächerlich… Es ist wohl noch ein letztes Aufbäumen gegen die Realität der günstigeren Mobilitätslösung des BEV.
Dennis meint
Zum Glück ist Lithium unendlich auf unserem Planeten vorrätig ;) Der Weg kleine Batterien zu verwenden ist daher langfristig richtig. Und die HEV Kompetenz der letzten ~25 Jahre weiterzuverwenden und nur den Energieträger zu wechseln ist zudem sehr wirtschaftlich. Die richtigen Menschen arbeiten an diesem Projekt ;) ich finde die Dimensionierung Serienreife PKW-Technik modifiziert zu verwenden ziemlich clever -> damit Hochseeschiffe auszustatten ist sicherlich nicht zielführend, aber darum geht es ja in diesem Projekt auch nicht. Weiter so!
Swissli meint
Wenigstens hat jetzt Toyota mit ihrer PKW Brennstoffzelle im Kleinlasterbereich (für Kühltransporte) eine einigermassen sinnvolle Anwendung gefunden. Im PKW Bereich sehe ich weiterhin wenig Sinn mit dieser Technologie.
Stocki meint
Die drei Fässer mit den gelben Bandagen nehme ich mal an sind die Wasserstofftanks. Für einen Fernverkehrslaster der für 800km ausgelegt ist, wären dann 12 dieser Tanks da dran. Wenn ein großer LKW eher an die 40t wiegt, kämen noch einige dazu, da ein Fernfahrer sicher nicht alle 200km tanken will. Ist das die Speerspitze der Wasserstofftechnologie? Ich bin ernüchtert.
Anonym meint
Hauptsache irgendwas negatives schreiben können und wenn es noch so an den Haaren herbeigezogen ist.
Ich bin von deiner Leistung nicht beeindruckt.
Wenn du glaubst die würden die selben Tanks auch an einen 40-Tonner für den Fernverkehr anschließen, dann glaubst du bestimmt auch Daimler verbaut bei seinen Trucks auch in reihe geschaltete Tanks aus dem Smart!
Dein Ernst? Willst du wirklich von der Lösung, die man für so einen kleinen City LKW gewählt hat auf das gesamte zukünftig mögliche Portfolio schließen??
Und wer sagt, dass dies die Speerspitze ist?
Im Video ist sehr gut zu sehen, dass einfach nur die Wasserstoffantriebskomponenten an ein Bestandschassi angebracht wurden. In Handarbeit. Was wohl sehr stark auf einen Prototypen schließen lässt.
Aber sowas will man ja nicht sehen oder verstehen – oder vielleicht kann man es ja auch wirklich nicht. Es ist eben einfach einfacher und wohl aktuell auch cooler einfach mal gegen alles zu sein was kein BEV ist.
151kW meint
Wenn Toyota anscheinend nicht mal in der Lage ist, für einen kleinen LKW eine andere Tank-Lösung als die des Mirai zu benutzen (einen Wasserstofftank zu entwickeln und bauen ist eine andere Wissenschaft als einen Benzintank zu bauen und zu entwickeln), dann wird es Toyota sicherlich auch nicht für einen größeren LKW machen wollen/können. Also ist die Annahme sicherlich richtig, daß die einfach mehr Tanks bei größeren Wagen oder Reichweiten drantackern.
Stocki meint
Danke für die Schützenhilfe 🤗 @Anonym ist bestimmt eine der 17 Personen die sich dieses Jahr ein FCEV gekauft haben. Die Brennstoffzellenrevolution ist nicht mehr aufzuhalten 😉
151kW meint
Ja, da habe ich richtig Angst vor…
;-)
Peter W. meint
Na ja, 3 Tonnen Nutzlast und 200 km Reichweite, das ist ja keine besondere Leistung. Andere machen sowas locker mit Batterie betriebenen LKW, ohne die hohen Investitionen in die Wasserstofftechnik und die erheblichen Verluste. Toyota will wohl auf Biegen und Brechen den Wasserstoffantrieb durchsetzen.
Swissli meint
Die speisen zumindest noch ein Kühlagregat mit der BZ. Aber mit einem grösseren Akku wäre all das wohl auch möglich.
Interessant, ob Toyota und der Staat BZ auf der Insel durchboxen. So einen fragwürdigen Sololauf kann man sich auch nur auf einer relativ abgeschlossenen Insel leisten.
NurMalSo meint
Das jemand aus der BEV Seite mit dem Finger auf die BZ zeigt und etwas faselt von “Andere machen sowas locker mit Batterie betriebenen LKW, ohne die hohen Investitionen in die Wasserstofftechnik und die erheblichen Verluste.” ist schon mehr als engstirnig und verblendet!
1. gibt es auch eine menge Anbieter, welche dir das mit Verbrennungsmotor noch günstiger machen!
2. Für Forschung und Entwicklung der BZ wurde in den letztn 5-10 Jahren nichtmal ein Bruchteil dessen ausgegeben was in den BEV F&E geflossen ist. Da wurden auch alle nur belächelt und als Träumer hingestellt. Jetzt wo du Konzepte und das investierte Geld ganz ganz langsam anfangen Früchte zu tragen und wirtschafltich erfolgreich zu werden, scheint der Eine oder Andere hier einen Höhenflug zu erleiden. Findet ihr es fair jetzt mit den Fingern auf andere zu zeigen die nicht so erfolgreich sind weil sie deutlich geringe Fördergelder und Aufmerksamkeit in Forschung und Entwicklung bekommen haben?
Michael S. meint
Ja, jede Technologie hat derzeit sicher ihre Berechtigung und wirtschaftlichen Anwendungsfälle. Allerdings gibt es bei allen Technologien auch Trends zu beobachten, die das Verhältnis in der Zukunft verschieben werden.
Bei den Verbrennern werden höhere Kosten zur Abgasreinigung und Treibstofferzeugung nötig. Außerdem ist die Frage, wie lange Städte die Nachteile (Lärm, Verschmutzung) noch hin nehmen.
Bei E-Autos ist ein Preisverfall zu sehen, in Kombination mit günstigen Unterhaltskosten.
Zumindest diesen Kostenvorteil kann die Brennstoffzelle derzeit nicht wett machen und es zeichnet sich da auch kein entsprechender Trend ab, auch weil die Wasserstoffbereitstellung durch die physikalischen Prozesse einfach teurer ist als die Strommenge für die selbe Strecke.
Insofern ist schlicht die Frage, in welchen Fällen die kurze Standzeit zum “Nachladen” die höheren Kosten rechtfertigt.
Jeru meint
In allen Fällen wo Zeit, Geld ist und das Fahrzeug in Bewegung sein muss um selbiges zu verdienen.
Die Kosten für Batterien werden weiter fallen und das wird für größere Reichweiten sorgen. Die Energiedichte und Fähigkeit, kostengünstig sehr schnell geladen werden zu können wird das nicht tun.
Das bedeutet, dass es Grenzen für Gewicht und Volumen gibt die wichtig sind und limitieren. Sie können gerne überschlagen wieviel Nutzlast bei einem 40t mit 800km realer Reichweite durch die Batterien verloren geht. Und auch das Gesamtgewicht bzw. die Achslast sorgt für Grenzen.
Wasserstoff ist leicht und verbraucht im Vergleich weniger Volumen, wenn man hohe Reichweiten realisieren möchte.
Wieviel Nutzlast der Semi im Verhältnis zum Gesamtgewicht transportieren kann werden wir sehen und auch die Kosten für den schnelllader sind sehr interessant.
151kW meint
“Sie können gerne überschlagen wieviel Nutzlast bei einem 40t mit 800km realer Reichweite durch die Batterien verloren geht.”
Wie du selbst schon geschrieben hast, der Tesla Semi zeigt ja gerade, das eben KEINE Nutzlast bei einer 800 km Zugmaschine verloren geht. Der Semi wird dieselbe Nutzlast haben wie ein Diesel-Truck.
Jeru meint
@151kW
Können Sie mir einen Link geben, wo Tesla das mit Daten untermauert?
151kW meint
Beim Q&A ein paar Wochen nach der Präsentation wurde seitens Tesla gesagt, daß dieselbe Nutzlast bewegt werden kann. Und da ALLE bisher von Tesla genannten Fakten zu ihren Autos/LKWs gestimmt haben (oder sogar besser waren), gibt es keinen Grund, daran auch ohne konkrete Zahlen zu zweifeln.
Einzig bei der Terminplanung hat sich Tesla schon 1 oder 2 mal leicht vertan… ;-)
Sebastian meint
Ich habe aber irgendwie das Gefühl, dass die Brennstoffzelle erst wieder aus den dunklen Schubladen gefunden hat als das BEV mit seinem Erfolg drohte.
Vermutlich aus dem einfachen Grund, dass eine komplizierte Technik (Quasi-)Monopole sichert und eine wartungsanfällige Technik die Einnahmen. Beides bieten batterieelektrische Fahrzeuge eher nicht. Da kommt Hinz und Kunz plötzlich daher und baut Autos (Sono Motors, mehrere Startups und die Chinesen) und noch ein anderer Hinz kommt und sagt “Kundendienste? Brauchen wir nicht.” (Tesla. Und Sono Motors vermutlich auch nicht.)
Am liebsten wäre es den OEM-Dinosauriern wohl, sie könnten die BSZ in den Markt drücken um die BEVs abzuwehren. Und wenn das geschafft ist, werden Verbrenner weiter gebaut weil die BSZ doch zu viele Nachteile hat. Leider wird das nicht gelingen aber man kann die Bevölkerung wenigstens ausreichend verunsichern damit der Wechsel nur ganz langsam geht. Lt. Professor Markus Lienkamp will die Autoindustrie ein möglichst langsamen Wechsel.
CO2-Ziele sind mit der BSZ so eine Sache. Bei der Dampfreformation von Methan entsteht so viel CO2 wie auch das Verbrennen von Methan erzeugt. Etwas Strom und damit CO2 kommt noch dazu. Mache ich es durch Elektrolyse brauche ich dazu 52 – 55 kWh Strom und der verursacht aktuell 25 kg CO2. Soviel wie ein Benziner der etwas über 10 Liter braucht oder ein Diesel der etwas unter 10 Liter braucht. Gut, es besteht zumindest die Möglichkeit da eine Verbesserung mittels erneuerbarer Energien zu erzielen.
alupo meint
Der Necar 1 (das ist schon ein Auto und nicht nur eine Brennstoffzelle) von Daimler wurde schon 1994 vorgestellt.
So neu wie manche hier immer wieder gerne behaupten ist die Brennstoffzelle also leider nicht.
Nur die physikalischen Eigenschaften des kleinsten Elements im Universum, dem Wasserstoff, sind eben auch durch Forschung nicht zu verändern. Das Energiedichteproblem beim Wasserstoff ist damit leider nicht lösbar, so dass die Reichweitenschere zwischen dem aktuellen Tesla Model S 100D (632 km) in Zukunft noch weiter auseinanderdriften wird.
Ansonsten käme der kleine Roadster 2 nie auf die angekündigte Reichweite. Das gleiche vermute ich für den 40 Tonner Semi.
Die Lösung scheint einfach und ist im Fall von Tesla vermutlich durch Prof. Dr. Jeff Dahn gegeben.
Aber auch eine Wissenschaftlerin der Uni Kiel hat eine andere Lösung gefunden. Allerdings bezweifle ich, dass Unternehmen das in Deutschland aufgreifen und diesen Vorteil für sich nutzen. Naja, vielleicht Streetscooter?
Fritz! meint
Toyota kann diesen uneffektiven Mist mit der Brennstoffzelle einfach nicht lassen. Dabei hätten sie sicherlich das Potential, richtig gute & effektive reine E-Autos zu entwickeln/bauen. Sie müßten sich nur etwas sputen, früh dran wären sie nicht.
Außerhalb Japans/Südkoreas ist Wasserstoff tot. Viel zu teuer, viel zu viel Platz, viel zu uneffektiv, viel zu unsicher.
Stocki meint
Hallo @Fritz, da bin ich komplett bei dir! Bis auf “viel zu unsicher”. Das ist ein Mythos, das mit den explodierenden Wasserstofftanks jedenfalls. 200km Reichweite mit Brennstoffzelle ist jetzt nicht wirklich der Bringer.
(nob) meint
“Außerhalb Japans/Südkoreas ist Wasserstoff tot”. Das ist viel zu pauschal. Die Technik rückt zunehmend auch bei anderen Verkehrsträgern ins Blickfeld. Wir sind also noch am Anfang der Entwicklung. Siehe auch Frankreich, die sich dem Thema auch immer mehr zuwenden.
Fritz! meint
Es gibt eine einzige richtig gute und sinnvolle Anwendung für die Brennstoffzelle:
Militärisch genutzte U-Boote. Da spielt Geld keine Rolle, da ist Effektivität irrelevant, die müssen leise & Abgasfrei sein. Und das kann die Brennstoffzelle.
Anonym meint
Toyota konnte auch diesen “Mist” mit den Hybridfahrzeugen nicht lassen. Die hätten bestimmt auch sehr gut nur reine Verbrenner bauen können. Haben sie aber bewusst nicht und damit auch einen großen Anteil dazu beigetragen dass sich die Antriebstechnologie wandelt.
Warum sollte es bei Wasserstoff anders sein.
Und jetzt bitte nicht wieder die Leier mit der Energieeffiziens. In einen Benzintank, bekomme ich einem Bruchteil der Zeit, ein vielfaches der Energiemenge im Verlgeich zu einem Autoakku. Ohne Steuern und Abgaben wahrscheinlich auch noch auf gleichem Preisniveau. Außerdem habe ich ein etabliertes und voll ausgebautes Infrastruktursystem das quasi keine Wünsche öffen lässt. Genau wie beim Wasserstoff ist die Batteriezelle hier noch Meilenweit zurück und in einer Bringschuld. Also nicht mit dem Finger auf andere zeigen.
Fritz! meint
Was ist denn das für ein Zusammenhang? Nur weil Toyota (sehr löblich) 1997 das Hybrid-Auto (übrigens zeitgleich mit Audi, der Audi Duo) auf den Markt gebracht hat und trotz schlechter Erfolge am Anfang an der Technik festgehalten hat und sie in jahrelanger Arbeit zum Erfolg geführt hat, werden anderen Ingenieure mit einer komplett anderen Technik auch Erfolg haben? Wie kommen Sie denn auf sowas?
Nur weil jemand in der Lage ist, geniale und erfolgreiche Klaviere zu bauen, wird der sicherlich nicht automatisch in der Lage sein, auch geniale und erfolgreiche Trompeten zu bauen.
Und Ihr Argument, das ein Benzintank NOCH viel uneffektiver als eine Brennstoffzelle ist, ist ein wenig “merkwürdig”. Nur weil ein Panzer noch mehr auf 100 km verbraucht als eine S-Klasse, ist die S-Klasse deswegen noch lange nicht gut.
Jeru meint
Ihr Kommentar ist voll von Stammtischparolen und ich bin mir unsicher, ob das für irgendjemanden von Nutzen ist als für Sie selbst. Vermutlich nicht.
Alle Zeichen stehen auf einen Antriebsmix und solange Sie sich nicht ernsthaft mit dem Thema beschäftigen wollen, werden Sie sich ärgern.
Also ersparen Sie sich und uns den Ärger und informieren Sie sich offen zum Thema. Mit Grabenkämpfen und irgendwelchen Parolen ist Niemandem geholfen.
alupo meint
Der zukünftige Antriebsmix besteht nur im batterieelektrischen eAntrieb.
Wenn man Wasserstoff verwendet kann man, was die Energieeffizienz betrifft, gleich beim Benziner bleiben, eher bei denen aus den Baujahren um 2000, d.h. nicht bei den Toyotahybriden. Die sind sogar besser.
Da ich beruflich viele Jahre mit Wasserstoff zu tun hatte kann ich diese Verherrlichung der fortgesetzten Abhängigkeiten von Tankstellen (wie aktuell mit den Kraftstoffen) bald wirklich nicht mehr hören.
alupo meint
Unsicher glaube ich eher nicht, obwohl mir ein Druckgastank mit 700 bar nur 5 cm vom Hintern entfernt sehr unangenehm wäre. Das entspricht immerhin 7000 m unter dem Meeresspiegel.
Auch die notwendigen TÜV Prüfungen würden mich da nicht beruhigen.
Was aber dafür hinzukommt, ist die beständige Abhängigkeit von großen Konzernen als Wasserstofflieferant.
Ich bevorzuge daher immer meinen eigenen Strom beim BEV in Form von Aktien an erneuerbaren Energien.