Statt in Akkuzellen investiert Bosch sein Forschungs- und Entwicklungsbudget lieber in Antriebskomponenten und -Komplettlösungen. Dank einer Technikpartnerschaft mit dem deutschen E-Mobilitäts-Pionier StreetScooter verfügt Bosch bereits über reichlich Erfahrung bei Batterie-Transportern. Demnächst bringt das Unternehmen einen elektrischen Antrieb für die breite Masse der Lieferfahrzeuge auf den Markt.
„Um die Warenversorgung in den Städten am Laufen zu halten, führt kein Weg daran vorbei: Der Lieferverkehr muss neu gedacht werden“, sagt Markus Heyn, Mitglied der Bosch-Geschäftsführung. Das wollen die Schwaben unter anderem mit einem neuen elektrischen Antrieb für leichte Nutzfahrzeuge ermöglichen. Die ersten mit der Technik ausgestatteten Stromer sollen 2019 auf die Straße kommen.
Zu dem konzipierten elektrischen Antrieb für Stadt-Transporter gehören zwei Varianten: einmal mit und einmal ohne Getriebe. Das Ziel: Eine schnell integrierbare Lösung zu schaffen, die zu den unterschiedlichen Anforderungen der Automobilhersteller passt. Die Antriebe lassen sich für leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2 und 7,5 Tonnen skalieren. „Der elektrische Bosch-Antrieb für Nutzfahrzeuge hat das Potenzial, den Lieferverkehr in Städten aufzurollen. Wir machen den E-Transporter fit für den Massenmarkt“, so Heyn.
Bosch hat mit dem neuen „eCityTruck“-Antriebskonzept aus mehreren Teilen wie Elektromotor und Leistungselektronik eins gemacht. So werden Bauteile eingespart, was den Antrieb effizienter und günstiger macht. Zeitaufwändige Neuentwicklungen beim Kunden sollen durch die leicht integrierbaren Lösungen entfallen. Bosch zielt mit dem Konzept ausdrücklich auch auf Startups ab, die mit der Technik ihre Fahrzeuge schnell auf den Markt bringen können.
Neben Kleintransportern will Bosch künftig auch vermehrt große Lastwagen mit Strom-Antrieb ausstatten. Gemeinsam mit dem US-Startup Nikola Motor entwickelt Bosch dazu einen Antrieb, der mit Hilfe eines Wasserstoff-Systems große elektrische Reichweiten ermöglichen soll.
„Für Bosch sind die Antriebstechnologien für den Lieferverkehr ein weiterer Baustein, um in dem ab 2020 entstehenden Massenmarkt für Elektromobilität weltweiter Marktführer zu werden und um die Vision eines emissionsfreien, unfallfreien und stressfreien Verkehrs zu verwirklichen“, so das Unternehmen in einer aktuellen Mitteilung. „Bosch sieht eine Mobilität voraus, die elektrifiziert, automatisiert und vernetzt ist.“
Claus-Rüdiger Martin meint
Da die Energiewende sowieso auf eine Wasserstoffwirtschaft (Heizung, aircond.) hinausläuft vermisse ich ein Brennstoffzellenkonzept.
Stromtransport und Verteilung und Speicherung lässt sich weltweit über Netze und Akkus nicht bezahlen. Über Grossfahrzeuge (Züge, Busse, Lkw, Schiffe) wird Wasserstoff den Weg zu Pkws finden.
Joe Schmidt meint
Wasserstoffwirtschaft ?!? Ich wüsste nicht, wo die Vorteile gegenüber einer „Stromwirtschaft“ (aus EE) liegen sollten, wo man doch elektrische Energie direkt gewinnt, H2 erst aufwendig herstellen muss.
Das predigen die Lobbyisten hinter Linde & Co schon seit Jahren. Nur dass spätestens 2006, seit Ulf Bossel „Wasserstoff löst keine Energieprobleme“ veröffentlicht hat, fast jedem einigermaßen Informiertem klar ist, dass zumindest „mobiler Wasserstoff“ eine große Lüge ist, was Effizienz, Ökologie, Nachhaltigkeit und Kosten betrifft.
Technisch ist vieles machbar.
Da aber die Kosten beim H2-BSZ-Kfz immer deutlich höher sein werden wie bei batterieelektrischen Fahrzeugen (EE-Strom für Elektrolyse kann ich auch direkt laden und muss weder zusätzlich H2 verflüssigen für den Transport, noch auf 700bar komprimieren für einigermaßen ordentliche Reichweiten) gibt es den „Markt“ für H2-Kfz lediglich, so lange Millionen an Steuersubventionen fließen.
Wie hieß doch der Artikel von Gregor Honsel zum Toyota Mirai: „Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt“ – ziemlich treffend, wenn heute >95% allen H2 aus fossilen Quellen (meist Erdgas) gewonnen wird …
Das H2-BSZ-Auto ist doch letztlich nur ein normales E-Auto, dass man mit der H2-Technik verkompliziert, um den Nutzer an die Tankstelle zu binden. „3 Minuten Tankdauer“ ist der Optimalfall. Wenn der Kompressor für die 700bar (Autoreifen 2-3bar) schon ein paar Betriebsstunden hat, können es lt. Praxistest auch 15min werden. Aber was sind schon Fakten gegen Werbegeschwurbel von PR-Agenturen …
alupo meint
Neu ist der Gedanke, eMotor, Getriebe und Leistungselektronik zusammen als Drive Unit in einem eAuto zu verbauen nicht.
Aber gut ist die Idee wegen der Kompaktheit und der Kosten schon.
Ich finde es daher gut wenn Bosch auf den Zug aufspringt und dadurch zukunftsfähig in diesem Bereich bleibt.
Nochdieselfahrer meint
Bosch sollte einfach selber ganze E- Autos bauen.
Peter W meint
… die sind doch nicht blöd!
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Bosch konzentriert sich auf das, was sie gut können und wo sie auch bereits ganz vorne mitfahren.
Leotronik meint
Schau, wieder ein selbsternannter weltweiter Marktführer in Spe. Schauen wir nach einiger Zeit.
Peter W meint
Sieht so aus, als würde Bosch da den richtigen Weg einschlagen. Wenn man sich eine Tesla-Antriebs-Achse anschaut, ist der Unterschied zur Bosch-Achse nicht groß. Kompakt und in jedes Fzg integrierbar.
Dieses Konzept zeigt aber auch, dass unsere Autokonzerne immer mehr Marktanteile verlieren werden. Man gewinnt immer öfter den Eindruck, dass die Fzg-Hersteller in die Ecke des reinen Karosseriebauers gedrängt werden. Da kommt dann bald nicht nur die Steuerung und die Schummel-Software von Bosch, sondern gleich der komplette Antrieb. Andere Zulieferer werden nachziehen.
Vor allem diejenigen, die jetzt noch umrüsten und Aufbauten anpassen um Liefer- und Spezialfahrzeuge herzustellen, werden bald nicht mehr auf die großen Hersteller angewiesen sein.
Leotronik meint
Bosch möchte eine Blackbox verkaufen wo nur die Batterieanschlüsse und ein paar Signalleitungen rauskommen und fertig. Der Wechselrichter soll im Motor integriert sein. Also ein Wegwerfprodukt. Bei einem Unfall auf der richtigen Ecke ist alles kaputt. Nein danke.
Peter W meint
Jedes Auto ist bei einem Unfall an der richtigen Ecke Schrott. Das Argument verstehe ich nicht. Auch bei Tesla ist die Elektronik direkt am Motor verbaut, und wenn was kaputt ist wird die komplette Antriebsachse getauscht und im Werk wieder instandgesetzt. Das ist die Vorgehensweise die sich durchsetzen wird. Man kann nicht hunderttausende Mechaniker so ausbilden, dass sie alles reparieren können. Da kommt nur Murks dabei heraus.
Für kleinere Hersteller ist so eine Antriebseinheit optimal. Sie können damit beliebige Fahrzeuge auch in Kleinserie bauen, was bisher kaum möglich war.
150kW meint
„Kompakt und in jedes Fzg integrierbar.
Dieses Konzept zeigt aber auch, dass unsere Autokonzerne immer mehr Marktanteile verlieren werden.“
Weil? Die großen Autokonzerne machen das doch ebenso. Beim Audi e-tron ist Motor und Leistungselektronik eine Einheit, beim VW MEB, bei den neuen BMWs wird es so sein…
Komplett tauschen muss man beides aber auch nicht zwingend. Bei Audi ist die Leistungselektronik oben „aufgesteckt“. Ich gehe davon aus das man das separat tauschen kann. Man wird nur nicht mehr so gut rankommen wie früher, wo das wie beim e-Golf einfach unter der Motorhaube montiert war.
Swissli meint
Die jetzigen Autohersteller sind doch schon seit Jahren die Zusammenschrauber von Lieferteilen. Auch der Verbrennermotor ist grösstenteils aus Teilen von Zulieferern. Die heutige Hauptaufgabe von Autoherstellern ist Design, Logistik, Marketing und Vertriebsnetz. Technologie und Innovation kommt meist von Zulieferbetrieben wie Bosch, Continental, ZF, Georg Fischer etc.