Nach Pkw hat die Elektrifizierungswelle der Fahrzeugindustrie mittlerweile auch Transporter und Lastwagen erreicht. Auf der derzeit stattfindenden IAA Nutzfahrzeuge werden zahlreiche neue teil- und vollelektrische Lösungen präsentiert. Die Tauglichkeit von reiner E-Mobilität hält Daimlers Lkw-Vorstand Martin Daum in seinem Bereich derzeit noch für begrenzt.
Dass der Durchbruch von batteriebetriebenen Nutzfahrzeugen wohl noch auf sich warten lässt, liegt laut Daum vor allem an den hohen Kosten von leistungsfähigen Akkus. „Je länger die Strecke ist, desto teurer wird die Batterie auf absehbare Zeit sein als der Verbrennungsmotor“, sagte der Daimler-Vorstand der Deutschen Presse-Agentur.
Neben den Anschaffungskosten gebe es bei Batterieantrieben eine weitere große Herausforderung: „Es ist auch, was häufig übersehen wird, die Langlebigkeit“, so Daum. Die von Daimler produzierten Lkw würden bis zu einer Million Kilometer genutzt, in den USA sogar bis zu einer Million Meilen – also etwa 1,6 Millionen Kilometer. „Es gibt heute noch keine Batterie, die das kann“, erklärte Daum.
Der Daimler-Konzern hat in den vergangenen Monaten diverse elektrische Transporter und Lastwagen angekündigt und in Pilotprojekten auf die Straße gebracht – darunter der schwere Lkw eActros sowie Akku-Laster der US-Marke Freightliner. In Großserie gehen die Fahrzeuge erst im nächsten Jahrzehnt. „Wir arbeiten intensiv daran, die Kosten signifikant zu reduzieren“, betonte Daum.
Peter W meint
Ich kenne keinen LKW der eine Million km ohne Reparatur zurücklegt. Vor allem Daimler hat hier in den letzten Jahren extrem abgebaut.
Beispiele, die nicht unbedingt Mercedes betreffen!
Getriebe nach 100.000 km def. 8000,- Euro
Abgasreinigung mehrmals defekt (mehrere LKW mit gleichen Problemen) 5000,- bis 15.000,- € pro Fzg.
Hinterachse def. 5000,- Euro
Viele Ausfälle wegen def. Sensoren. Also ein Tag Werkstatt, oder 3 Tage wegen fehlendem Ersatzteil. Kostet ja nichts, wenn ein LKW nichts arbeiten kann.
Alle 300.000 km eine neue Kupplung für 2000 Euro.
Hinzu kommen noch Wartungskosten für Ölwechsel, Filterwechsel, sonstige Motorwartung von 2000 bis 3000 Euro pro Jahr oder pro 100.000 km.
Abschleppkosten kommen oft auch noch dazu.
Da kann man auch nach 500.000 km nen neuen Akku kaufen.
Jonatan meint
„“Es gibt heute noch keine Batterie, die das kann”, erklärte Daum. “
Interessanter Vergleich, wenn man den anderen Artikel von Volvo gleich unter diesem liest. Mit dem deutschen Pessimismus wird Daimler bestimmt den elektrischen Nutzfahrzeugmark gewinnen.
Da sind die Schweden schon viel zukunfsorientierter.
P.S. In den USA fahren jetzt schon die ersten Tesla mit 800.000km bei noch 80% Battariekapazität. Da geht bestimmt noch mehr :)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wer sich geistig freiwillig begrenzt, schafft keine Revolution. Daum zweifelt, alle andere sehen Chancen.
Remo meint
800.000km und noch 80%? Damit können die 1,6mio Km nicht realisiert werden, da eine Batterie nicht linear verschleissen. Glaube aber auch nicht, dass ein heutiger Mercedes LKW mit Dieselmotor 1,6mio km durchfährt… Reperaturen und Wartung brauchen beide. Bei einer modularen Batterie könnte man defekte Segmente austauschen ohne die gesamte Batterie wechseln zu müssen…
Albert Mayer meint
Die 800.000 km beziehen sich auf einen vergleichsweise kleinen PKW-Akku. In Deutschland fährt auch ein Karlsruher Teslafahrer auf die 700.000 km zu.
Da die Degradation am Anfang am stärksten ist, verläuft die Kurve danach eine lange Zeit/Zyklenzahl sehr flach. Wir werden sehen.
Es ist klar, dass Martin Daum möglichst lange die bisherigen dieselbasierenden Produkte verkaufen will und die kurzfristigen Risiken einer neuen Technologie, die hoher zusätzlicher Forschungs- und Investitionsausgaben befarf, neue Fertigungsanlagen benötigt, neue Zulieferer erfordert, die Mizarbeiter durch die vielen Änderungen an ihre Grenzen bringt und viel unbekanntes mehr einfach in die Zukunft nach seiner Pensionierung schieben will. Persönlich durchaus verständlich.
Pauschales Schlechtreden von eLKWs geht inzwischen nicht mehr ohne die eigene Kompetenz in Frage zu stellen, d.h. er kann nur auf noch-Teilprobleme der eLKWs hinweisen (aber das Antriebsprinzip insgesamt loben nach dem Motto „heute ist es noch zu früh“), und selbst das nur solange, bis von Tesla der Semi in absehbarer Zeit auf dem Markt ist.
Ich bin sicher dass ihm das völlig klar ist, hat er doch sein betriebswirtschaftliches Studium in Mannheim mit dem bestmöglichsten Notendurchschnitt abgeschlossen.
Die Frage ist aber: schafft es Daimler noch rechtzeitig auf den inzwischen schon fahrenden Zug aufzuspringen. Bei den PKWs bin ich leider auch etwas skeptisch.