Die Umstellung auf den neuen Fahrzyklus WLTP sorgt bei einigen Autoherstellern für Lieferengpässe. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und Porsche haben wegen des Mehraufwands Medienberichten zufolge in Europa vorübergehend den Verkauf einiger Plug-in-Hybrid-Modelle eingestellt.
Nach der ab diesem Jahr geltenden realitätsnäheren WLTP-Norm werden mit einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor fahrende Plug-in-Hybride anders als zuvor getestet. Im Vergleich zu dem auslaufenden NEFZ-Zyklus reduziert sich der Effekt der vollgeladenen Batterie, was bei einigen Fahrzeugen zu einem CO2-Ausstoß von über 50 Gramm pro Kilometer (g/km) führt. Der Erwerb der Teilzeit-Stromer wird dadurch in einigen Ländern nicht mehr gefördert.
In Deutschland zahlen Bund und Industrie seit 2016 beim Kauf eines Plug-in-Hybriden einen Zuschuss von 3000 Euro. Das für die Abwicklung zuständige Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat nach der Umstellung auf WLTP diverse Plug-in-Modelle aus der Förderliste gestrichen oder vorübergehend mit einer Ausnahmegenehmigung versehen. Um auch nach WLTP die Marke von 50 g/km nicht zu überschreiten, müssen die Hersteller in ihre Plug-in-Hybride größere Batterien einbauen.
VW hat nach Informationen der Branchenzeitung Automotive News den Verkauf des teilelektrischen Passat GTE gestoppt – Europas zweitbeliebtester Plug-in-Hybrid-Pkw. Laut Unternehmensangaben wird das Modell erst wieder im Juli kommenden Jahres nach der Einführung der neuen Passat-Generation verkauft. Auch die Plug-in-Hybrid-Variante des Golf, der Golf GTE, wird bis Sommer 2019 nicht mehr angeboten. Als Grund gibt VW Stau beim Testen und Zertifizieren an – den Wolfsburgern stehen wegen des großen Bedarfs der Branche nicht genügend Prüfstände für Autogutachten zur Verfügung. „Wir müssen die umsatzstärksten Modelle priorisieren“, erklärte ein Unternehmenssprecher.
Auch die Plug-in-Hybrid-Ausführungen von Porsche Cayenne und Porsche Panamera können bis auf weiteres nicht mehr als Neuwagen geordert werden. „Wir werden keine Bestellungen mehr annehmen, bis die Autos wieder gebaut werden. Der Zeitplan dafür steht noch nicht fest“, teilte der süddeutsche Sportwagenbauer mit. Anders als bei VW kommen plug-in-hybride Fahrzeuge bei Porsche auf hohe Marktanteile – beim Panamera in Europa bereits auf 60 Prozent.
BMW setzt seit einiger Zeit ebenfalls verstärkt auf Plug-in-Hybrid-Technik. Während die 5er-Limousine nach WLTP mit unter 50 g/km auf der Straße fährt, steht der BMW 225xe Active Tourer – eines der beliebtesten Plug-in-Modelle der Bayern – mit 57 g/km in der Liste. Das im nächsten Jahr in einer neuen Generation kommende SUV xDrive45e soll dank größerer Batterie 49 g/km erreichen.
Auch Mercedes-Benz verkauft Automotive News zufolge im Augenblick keine Plug-in-Hybride mehr, will die alternative Antriebsart aber noch in diesem Jahr wieder ins Programm aufnehmen. Sowohl die S-Klasse wie die E-Klasse sollen nach WLTP auf unter 50 g/km kommen, im nächsten Jahr folgt dann die neue C-Klasse mit Stecker.
pluginfahrer meint
Bitte nur über PlugIn reden, wenn man auch Erfahrung damit hat! 90% elektrisch mit 15kwh/km der Rest mit 6-7 Liter/100 km. Das Konzept ist genial, die kleinen Batterien halten auch viel länger und besser als gedacht, bisher nach 5 Jahren keine Verluste!
teslatom meint
ok, 15kWh/km ist nun kein Top Wert.????
Aber die Erfahrung ist schon wichtig, ernst gemeint.
Elektrische Grüße aus dem Teslaland????????
Michael S. meint
„Aber Tesla kann ja jahrelang nicht liefern!!!“
Die deutschen Hersteller aber auch nicht. Wer im Glashaus sitzt…
H2O3 meint
Ein Armutszeugnis der deutschen Automobilindustrie!
Tiefpunkt nach dem Dieselbetrug!
Daniel S meint
Die Batterie wird also danach bemessen, dass man 50g CO2/km erreicht. Interessant!
alupo meint
Klar, so läuft das bei uns.
Das ist schon immer so gelaufen.
Und genauso wird es auch weiterlaufen.
Matthias Eller meint
Und wiedermal fällt ihnen die Prüfstandsoptimierung auf die Füße.
Der bmw SUV mit 49g/km das nenne ich mal eine Punktlandung. Das ist scheinbar das einzige was sie gut können.
Thrawn meint
Frage:
Bei NEFZ hat man ja einfach „vergessen“, den Strom aus dem vollen Akku zu Beginn des Testzyklus mit in die CO2 Bilanz ein zu kalkulieren. Nicht zuletzt deswegen waren die PHEVs ja auch auf dem Papier so sparsam und CO2 arm. Ist das bei WLTP immer noch so?
Vermutlich schon, das würde folgende Aussage erklären:
„… Um auch nach WLTP die Marke von 50 g/km nicht zu überschreiten, müssen die Hersteller in ihre Plug-in-Hybride größere Batterien einbauen. …“
Anders gesagt, man vergrößert den Akku, um im Testzyklus länger „verbrauchslos“ zu fahren, um dann die Wagen weiterhin mit praxisfernen und unrealistischen CO2 Werten bewerben und verkaufen zu können. Das wäre zwar so nichts illegales, ein große Augenwischerei und Verarsche für weniger technisch versierte Kunden aber allemal. Die kaufen dann wieder im guten Glauben ein Auto, das sich im Alltag völlig anders darstellt.
Thor meint
Warum sollte man „vergessen“ haben, den Strom aus vollen Akkus ein zu kalkulieren?
Wenn der WLTP Zyklus gestartet wird, ist der Tank mit Benzin/Diesel ja ebenfalls gefühlt, sonst würde es eine kurze Testfahrt werden…
Demensprechend ist eine volle Batterie doch nur logisch und Legitim.
Thrawn meint
Auch bei der Stromerzeugung wird CO2 erzeugt. Wurden BEVs getestet hat man diesen Ausstoß angesetzt. Bei PHEVs hat man nur das CO2 des verbrannten Kraftstoffs einkalkuliert. Den Strom, den man im Akku hatte und der ja auch irgendwo herkommen musste, hat man nicht mit eingerechnet.
Daher hatten z.B. ein Renault ZOE laut NEFZ einen wesentlich höheren CO2 Ausstoß als z.B. ein Audi Q6 3.0 TDI Quattro Plug In Hybrid.
Das meine ich mit „vergessen“. Und daher die Frage, die immer noch nicht beantwortet ist.
Thrawn meint
Einfach mal unter http://www.adac.de/ecotest nach dem ZOE suchen. Dort hat der ZOE so um die 115 bis 120 g/km CO2 Ausstoß.
Die ganzen PHEVs haben unter 50 g/km. Woher soll das also kommen wenn nicht davon dass man den Strom einfach nicht mitrechnet? Dann springt der Verbrenner die letzen Meter im Testzyklus an, nachdem der Akku auf null ist und -viola- schon fährt ein 2,5t 3 Liter Sechzylinder Diesel SUV mit 1,9l /100Km. Wunder der Technik!
150kW meint
Es ist jedem Kunden zuzutrauen das er erkennt, dass bei einem Plug-In Hybriden der Sprit-Verbrauch- und somit auch CO2 & Co pro 100km abhängig davon ist wie viel man elektrisch fährt.
eMobilitätsberater meint
Etwas anschaulicher dargestellt ist die ganze Verbrauchsgeschichte im WLTP für Plug-In M.E. schon. Und gewusst haben sie es natürlich schon lange. Nur ernst genommen wurde es nicht. Man sollte meinen die deutschen Hersteller kennen ihren Verband.
https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/WLTP-realitaetsnaehere-Ergebnisse-beim-Kraftstoffverbrauch/WLTP-Wie-werden-Plug-in-Hybride-und-Elektroautos-gemessen.html.
McGybrush meint
Wie lange wussten die bescheid? Waren das 4 Jahre oder 4 Wochen?
alupo meint
Sie wussten es sicher schon vor 4 Jahren, hatten aber nicht gedacht, dass es wirklich zeitnah gemäß Plan umgesetzt werden würde.
Etwas an ihrer Lobbyschlagkraft wurde eben durch den Kampf für die Beibehaltung der Dieselvergiftung aufgebraucht bzw. sie mussten Prioritäten setzen und haben sich für den Kampf für den Diesel entschieden.
Das war ja finanziell aufgrund der betroffenen Mengen und auch von dem zeitlich akuteren Problem sicher richtig, aus gesundheitlichen Gründen aber völlig daneben. Es offenbarte in katastrophaler Art und Weise die Denkweise in den betroffenen europäischen Konzerne.
nilsbär meint
1+
Tesla-Fan meint
Daran sieht man deutlich, das die Plugins technisch und wirtschaftlich Unsinn sind. – Sie werden nur gebaut um Förderungen abzugreifen, Strafzahlungen zu vermeiden bzw. den Flottenverbrauch zu schönen.
Kaum klappt das nicht mehr fliegen sie aus dem Programm.
Stocki meint
+1 sehe ich auch so, was mich wundert, ist dass Toyota weiter auf dieser Schiene bleibt und beharrlich kein EAuto anbieten will. Erschreckend finde ich sogar, dass sie diesen FCEV Unsinn weiter verfolgen.
alex meint
+1
Mein reden seit langem, Hybrid ist ein Irrweg.
Leider glauben viele Menschen das Hybrid Märchen, ich kläre immer auf wenn es geht.
Biker0815 meint
Es gibt für plug in hybrid konkrete Anwendungen. Ein Auto Haushalt. Alltagsmobilität rein elektrisch. Spontanreisen oder weite Fahrten mit fossilem Kraftstoff. Auch für Menschen die ausschließlich zuhause oder beim Arbeitgeber Laden und keine Ladeabenteuer in ubekannten Lade-Regionen Europas mögen.
Bilanz am Jahresende: 90 Prozent der Jahresfahrleistung rein elektrisch. Möglich.
Keine Frage: unwirtschaftlich ist plug in auf jeden Fall.
Peter meint
Ich bin mir nicht sicher, ob es besser ist, mit relativ kleiner (und CO2-kostengünstiger) Plug-In-Batterie im Alltag rumzufahren rumzufahren und nur auf der Langstrecke in den Urlaub ausnahmsweise mal nen Verbrenner anzuwerfen, oder täglich und auf 90% der relevanten Strecken einen viel zu großen Akku mit sich rumzuschleppen.
Peter W meint
Ich bin davon überzeugt, dass der angeblich unnötig große Akku (60 bis 100 kWh) die Umwelt weniger belastet als ein kleiner. Der kleine Akku eines Hybriden, der fast täglich eventuell sogar 2 mal leer gefahren wird, ist nach 2 bis 3 Jahren schon deutlich degeneriert. Am Ende der Garantie werden die meisten Autofahrer keinen neuen kaufen, sondern sich eben mit 10 oder 20 km Reichweite arrangieren. Der Plug-in, wird also 2/3 seines Autolebens fast nur noch als Benziner herumfahren, weil der Akkutausch zu teuer ist und nicht lohnt.
Das Elektroauto aber, das nach anfänglichen 400 km Reichweite nach 10 Jahren nur noch 300 km Reichweite hat muss nur öfter nachgeladen werden, denn einfach mit Sprit weiterfahren geht nicht. Ein Akkutauch lohnt sich dann nach 10 bis 15 Jahren vielleicht doch noch um einen guten Gebrauchtwagenpreis zu erzielen. Da könnte sich eine Nach- Aufrüstindustrie entwickeln, die es Heute noch gar nicht gibt. Und der alte Akku taugt immer noch als „Hausspeicher“ für die PV, während der Plug-in Akku eventuell nach 15 Jahre mit nur noch 10 % Kapazität nicht mehr genutzt werden kann und ins Recycing geht. Die letzten 5 Jahre des Autolebens hat er dann so gut wie keinen positiven Einfluss auf die CO2 Bilanz des Fahrzeugs.
150kW meint
Die PHEVs haben Zellen die auf hohe Ladeleistungen/Zyklen ausgelegt sind.
hofi meint
Man merkt deutlich, dass die Masse der Kommentatoren noch nie einen Plug-in gefahren ist und ihre Vorurteile leben. Ein Plugin kann als super Kompromiss zwischen reinem Verbrenner und BEV gesehen werden. Ich legte bisher dreiviertel meiner Gesamtfahrstrecke rein elektrisch zurück. Dies sind vornehmlich tägliche Wege und Stadtverkehr. Das restliche Viertel sind Langstrecke von mehreren hundert Kilometern, welche ICH noch nicht mit einem reinen BEV zurücklegen möchte.
Und auch nach gut 2,5 Jahren kenne ich niemanden, dessen Akku mit hohen Kapazitätsverlusten geschädigt ist. Die Soc liegt durchweg bei Ende 90ziger Prozente. Die Plug-in Akkus wurden speziell für viele und schwache Ladungen (deshalb Schnarchlader) ausgelegt.
Und von den feien Fahrleistungen eines kleinen Benziner in Verbindung mit dem E Motor bei Bedarf möchte ich gar nicht schreiben.
Die Zulassungszahlen zeigen den derzeitigen Trend pro Hybrid vor BEV. Über die Gründe kann man sich wieder streiten ;-). Irgendwann werden diese Zahlen sich vermutlich drehen, noch ist dies aber nicht der Fall. Und bitte kommt nicht wieder mit Tesla, dies ist ein Luxusprodukt und kann und auch will sich nicht jeder leisten.
Peter W meint
Ich kann die Meinungen hier nur bestätigen! Der Plug-in ist eine reines Rechenexempel um die Flottenwerte zu erreichen. Da erst ab 2020 die 95 Gramm-Marke erreicht werden muss und es erst 2021 wirklich ernst wird, kann man die Hybride noch ne Weile hinten an stellen. Jetzt muss man sich auf die Dieselproduktion konzentrieren, denn wegen der angekündigten Fahrverbote muss man noch einige neue „saubere“ Diesel raushauen.
Und ich gehe jeder Wette ein, in 5 Jahren wird man den heutigen Dieselkäufern wieder ein Angebot machen müssen: 3 bis 5 Jahre alte Euro 6 Diesel, die dann doch nicht so sauber waren, können gegen eine Prämie gegen ein E-Auto eingetauscht werden.
150kW meint
„Daran sieht man deutlich, das die Plugins technisch und wirtschaftlich Unsinn sind. “
Warum technisch? Und ob ein Fahrzeug wirtschaftlich für den Hersteller besser ist, interessiert mich also Kunde doch nicht wirklich.
Rainer Zufall meint
zumal sich nichts dran ändert dass 90% aller Autofahrer elektrisch zur Arbeit fahren können und damit die Städte enorm entlastet werden können, egal wie es geprüft wird. Auch Pendler können auf der Autobahn mit VKM fahren und in der Stadt vollelektrisch, und das mit einem Carbon Footprint der bei der Herstellung geringer wie beim E-Fahrzeug ist, während die Alltagstauglichkeit (also alles was ein VKM konnte) 100% erhalten bleibt.
Die richtige Nutzung entscheidet ob man die Nachteile oder die Vorteile beider Technologieen kombiniert
JoSa meint
Verstehe ich nicht!
Was ist ein VKM?
Bestimmt so ähnlich wie VIP.
VIP = Vacuum Insulation Panel
Tesla-Fan meint
:) – netter Versuch!
Rainer Zufall meint
verstehe ich nicht