VW hat – wohl als Reaktion auf eine aktuelle Kritik an Elektroautos – die Ergebnisse eines „Life-Cycle-Assessment“ für die Ermittlung der Ökobilanz des Golf veröffentlicht. Die Analyse beleuchtet alle Produktstadien des Kompaktwagen: von der Produktion über die Nutzungsphase bis zum Recycling.
„Bei gleichen Fahrzeugmodellen mit unterschiedlichem Antrieb ist die Klimabilanz der batteriebetriebenen E-Varianten bereits heute besser als die der entsprechenden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor“, so das Fazit von VW. Darüber hinaus würden Elektrofahrzeuge „ein weiteres hohes CO2-Einsparpotential in allen Phasen des Produktzyklus'“ bieten. Von entscheidender Bedeutung für die CO2-Emissionen sei es, ob die Antriebsenergie aus fossilen oder regenerativen Quellen gewonnen wird.
In der Umweltauswertung von VW ergibt sich zusammenfassend für den aktuellen Golf TDI mit Dieselantrieb über den gesamten Lebenszyklus eine Emission von durchschnittlich 140 g CO2/km. Die Elektroauto-Ausführung des Golf – der e-Golf – kommt auf einen Wert von 119 g CO2/km.
„Deutlich wird, dass beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor die meisten Emissionen während der Nutzungsphase, das heißt, bei der Bereitstellung und der Verbrennung des fossilen Kraftstoffes entstehen“, erklärt VW. Der Diesel erreiche hier 111 g CO2/km. Ein entsprechendes Fahrzeug mit E-Antrieb emittiere in dieser Phase nur 62 g CO2/km, die allein aus der Bereitstellung des Stroms resultieren. Während der Nutzungsphase hängen die CO2-Emissionen von den Quellen bei der Energieerzeugung ab. Sie sinken umso stärker, je mehr regenerative Energien zur Verfügung stehen.
Anders als beim Verbrenner liegt der Schwerpunkt der Emissionen eines Batterie-Fahrzeugs in der Produktion. Bei der Fertigung kommt ein Diesel laut VW auf 29 g CO2/km, ein vergleichbares E-Fahrzeug auf 57 g CO2/km. Verantwortlich dafür ist die Batteriefertigung und die aufwendige Gewinnung der Rohstoffe. Hier fallen fast die Hälfte der CO2-Emissionen des gesamten Lebenszyklus‘ an.
CO2-Emission sollen weiter reduziert werden
Durch Verbesserungen der eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien und Optimierungen in der Lieferkette will VW die CO2-Menge zur Herstellung seiner Akkus im Vergleich zwischen dem e-Golf und dem kommenden ersten Modell der Elektroauto-Familie I.D. um mehr als 25 Prozent pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität reduzieren. Bei Verwendung von regenerativer Energie betrage das Minderungspotential fast 50 Prozent.
„Das weitaus größte Potential zur Absenkung der CO2-Emissionen entsteht aus der Herkunft der Energie während der Nutzungsphase“, unterstreicht VW. „Wenn der Strom zum Fahren ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen wird, sinken die CO2-Emissionen während der Nutzungsphase von 62 g CO2/km beim heutigen EU-Strommix auf nur noch 2 g CO2/ km ab.“
Weitere Möglichkeiten zur Verringerung der CO2-Emissionen biete die Verwertung von Elektroautos. Am Volkswagen-Standort Salzgitter entsteht dazu derzeit eine Recycling-Pilotanlage. Dort soll aus Batterien, die wegen Alterung nicht mehr ausreichend Energie speichern, neues Rohmaterial für Kathoden von neuen Akkus gewonnen werden. Hier ergebe sich ein Potential bis zu 25 Prozent. Nennenswerte Rückläufe von Batterien für das Recycling im industriellen Maßstab erwartet VW allerdings erst gegen Ende der 2020er Jahre.
newchie meint
Wenn ich mir den gesamten Herstellprozess von LiIo Batterien anschaue erschließt sich mir nicht warum diese einen CO2 Rucksack haben!
1. Die Gewinnung von Lithium erfolgt durch pumpen einer Sole in ein Solebecken. Die Pumpen können mit regenerativen Strom betrieben werden, die Verdunstung im Solebecken erfolgt durch die Sonne.
2. Der Transport des Lithium könnte mit E-Trucks oder Bahn erfolgen.
3. Der Zellfertigungsprozess kann vollständig mit erneuerbaren Energien erfolgen.
=> CO2 Rucksack ~ 0
Habe ich etwas nicht kapiert?
alupo meint
Also zumindest bei einem Unternehmen welches Zellmaterialien verkauft weiß ich es aus erster Hand.
Ein aktueller, auch jetzt gerade immer noch weiterlaufender Versuch zeigt bei inzwischen über 10.000 Vollzyklen eine Zell-Degradation von inzwischen 75 bis 80 %. Ein toller Wert.
Es wird daran geforscht, die inzwischen bzw. heute hergestellten Zellen diesbezüglich noch besser zu machen, z.B haben heutige Zellen an der Graphitelektrode, der Anode, zusätzliche Chemikalien verbracht, diedie Lebensdauer der Zelle weiter erhöhen.
Der Versuch oben angesprochene läuft unter üblichen Laborbedingungen ab, also dem üblichen Temoeraturbereich wie er auch zu hause vorzufinden ist. Im Auto braucht es dazu ein ausgetüfteltes BMS, aber das gibt es schon heute zu kaufen, z.B. mit den Chips von Texad Instruments, die z.B. in den eAutos von Tesla verbaut sind. Wenn sie mit den richtigen Parametern vom Autohersteller ausgestattet sind, der Benutzer nur gelegentlich auf 100 % läd, Tiefentladungen vermeidet, dann liegt die Zyklenzahl heute schon deutlich höher als was aktuell so in der Presse genannt wird.
Aber zurück zu diesem Langzeitversuch: das würde bedeuten, dass ich mit meinem Model S eine Akkuhaltbarkeit von ca. 5.570.000 km mit meinen, aus 2016 stammenden Zellen hätte (>10.000 * 557 NTFS km pro Ladung * Degradationsfaktor in dieser Zeit).
So große Zahlen kann man gar nicht mehr richtig erfassen, aber mein Model S sollte noch für meine Enkel reichen, eben als nachhaltig produzierter Oldtimer mit völlig veraltetem AP1. Die werden das als lustig finden, die Alukarrosse an Wochenenden aus der Garage zu holen.
Ob die Elektronik aber solange lält, ich glaube zumindest die Kondensatoren der Leistungselektronik nicht. Ob es Reparaturkits gibt, für die Leistungselektronik, vermutlich schon, für die restliche Schaltung, insbesondere für die darin auf Multilayerplatinen verbauten Elkos, wohl eher nicht.
Also ab ins Museum?
Auch nicht, denn ich glaube, es wird Leute geben, wie schon heute, die werden die Elektronik einfach gegen andere, neu entwickelte austauschen. Da im Gegensatz zu aktuellen Verbrennern im Tesla nicht an fast 100 verschiedenen Orten Elektronik verbaut ist, sondern diese ziemlich zusammengefaßt wurde, ist das im Tesla m.M.n. zukunftssicherer.
Uwe meint
Klasse!
Und jetzt kommt es noch „dicker“ für alle Skeptiker:
Die Fehleranfälligkeit von Relais, Schaltern, Leitungen und Platinen gehen in naher Zukunft weiter drastisch nach unten. Es werden zukünftig ganz andere Materialien, Bauteildesigns und extreme Rohstoffeinsparungen (bis über 90%) möglich.
Im 3d-Druck werden Kunststoffbauteile mit leitenden Materialien kombiniert und mit Bricks (wie im Schulunterricht) direkt an die Akkus angebunden. Die Software-Kontrolle und Updates kommen direkt vom Hersteller und können zu Hause via Handy-App aufgespielt werden.
Jeder Bosch-Dienst kann die Teile vor Ort bei Bedarf austauschen. Diese können Millionenstückzahlen über jede Plattform erreichen. Billig. Billig. Billig.
Sicher. Extrem langlebig. Leicht zu tauschen. 90 % weniger Rohstoffe.
Und es wird an Materialkombinationen geforscht, die
– unbrennbar sind
– oder selbst verlöschend
(Und das auch an Textilien, Schäumen, Polsterungen für den Fahrzeug-Innenraum. In 10-12 Jahren gehören Fahrzeug-Brände bei Neufahrzeugen aus der Technik heraus zur Unmöglichkeit).
alupo meint
Dass VW solch eine Studie anstößt finde ich gut und es erhöht mir gegenüber deren Glaubwürdigkeit, dass sie es wirklich Ernst meinen und diese Disruption als Chance verstehen.
Denn bisher gibt es hauptsächlich eAuto Ankündigungen bzw. in Manufaktur-Kleinmengen betriebene Werksumbauten. Der Verbrauch ist entsprechend hoch, die Preise für das Gebotene auch, und die Mengen bezogen auf die sonstige Autoproduktion von VW gering.
Aber dass sie ihre eigene Studie durchgezogen und veröffentlicht haben ist für mich ein Zeichen, dass sie es wirklich Ernst meinen. Gut so, weiter so…
Dass sich das Ergebnis solch einer Studie bezüglich der eAutos schon heute sehen lassen kann, daran hatte ich nie Zweifel. Dass man Neues automatisch vorsichtiger beurteilt (Akkuhaltbarkeit, Autolebenskilometer etc.) liegt in der Natur des Unbekannten.
Dann liegt in Zukunft die ökologische Aufmerksamkeit bald bei den Vorstufen der Zellhersteller, also den Chemiegiganten dieser Welt. @BASF et al, jetzt müsst ihr zeigen, dass auch ihr die Zeichen der Zeit erkannt habt und euch mit dem Energiebedarf der Sinterung von eurem Kathodenmaterial etc. beschäftigen, ganz wichtig finde ich. Dennoch aber nicht die anderen Ziele wie Verkaufspreise, Zyklenfestigkeit, Recyclebarkeit, Erhöhung der volumetrischen und gravimetrischen Speicherdichte etc. vernachlässigen. Der kommende Roadster 2 sollte schon, wie von Musk versprochen, 1000 km gemäß WLTP oder besser EPA mit einer Aufladung fahren können, einfach um zu zeigen, dass sowas ab 2020 geht. Die Verkaufsmengen sind klein weil der Preis entsprechend hoch ist. Das ist gut so, denn die knappe Akkukapazität sollte bei der Massenproduktion besser vernünftig in kleinen Akkus eingesetzt werden, ist wohl klar.
Klar ist aber zusätzlich auch, dass es keinen Auspuff bedarf und jedes eAuto lokal schon immer völlig emissionsfrei fuhr und die Stadt-, ja auch die Dorfbewohner bei jedem eAuto schon immer durchatmen konnten. Die oft genutzte Möglichkeit, regenerativen Strom zu verwenden, auch eigenen, ist absolut genial. Besser als jedes dreckige weil filterlose Kaminfeuer.
Und die Ruhe, die in unsere Siedlungen einkehren wird, phantastisch.
Jetzt wird es Zeit, dass VW endlich gute eAutos in Masse zu akzeptablen Preisen herstellt, um die höchste Stufe der Glaubwürdigkeit zu erlangen. Der aktuelle etron ist wie der eGolf als Werksumbau noch kein Werk genialer Ingenieurskunst. Dennoch, ich glaube inzwischen, dass deren Richtung stimmt und glaubhaft ist. Wahnsinn, find ich toll.
Strauss meint
Selbst wenn dieser Bericht nur im Schnellschuss überflogen wird fällt auf , dass er von einem Verbrenner-Fabrikanten sein muss. Denen ihre Aufgabe muss aber heute lauten :
Holt endlich ihr versäumtes Wissen im Bau von E Autos gegen über den AMI s und Fernost auf.
Ein Sinieren ob der Strom von Wasserkraft vom Dach oder Wind kommt ist nicht eure Aufgabe. Wenn das Fraunhofer Institut auch noch die EMPA in Zürich einschaltet um bessere Batterien als Litium Yonen zu erfinden ist dies geradezu lächerlich. Besser wäre sie würden den Firmen in Europa helfen selber Batterien nach jetzigem Stand der Technik vor Ort zu bauen.
Michael R meint
Die VW Studie ist interessant. Mir fehlt nur die Angabe der Lebenszeit. Und wie der Preis eines E-Autos zu bewerten ist, wenn nach z. B. 8Jahren die Garantie der Batterie abgelaufen ist.
Bei den heutigen Investitionskosten muss man leider auch für ein vergleichbares Fahrzeug über 10000 Euro mehr ausgeben. Da hilft auch der niedrige Zuschuss und die Steuerbefreiung nichts.
Weiterhin fehlt mir bei diesem Thema die Betrachtung der CO2-Werte Entwicklung mit Treibstoffen aus regenerativen Quellen. Da würde dann wohl der Diesel mit Sonnenblumenöl mit weitem Abstand am besten Abschneiden.
Kann das dann sein?
hu.ms meint
Jeglicher verbrenner stößt co2 aus. Woher der treibstoff dabei kommt ist aus meiner sicht völlig uninteressant, wenn der ausstoß durch eine vorhandene andere antriebsart, deren herstellung mittelfristig genausoviel co2 ausstoß hat wie von verbrennern, verhindert werden könnte.
Die 10.000 € mehrkosten bei der anschaffung kommen locker in 10 jahren nutzungszeit durch geringere energiekosten, steuerersparnis und geringere wartungskosten wieder herein.
Wer die 10.000 € beim kauf nicht aufbringen kann, sollte grundsätzlich einmal darüber nachdenken, ob individualmobilität zu seinen einkommens-/vermögensverhältnissen passt.
Remo meint
Das einzig was man sich da raus nehmen sollte ist, dass wir uns mit den E-Autos auf den richtigen Weg begeben, aber dass dieser Weg noch sehr lang ist.
Man sollte bei E-Autos das selbe machen wie bei Verbrennen. Strafen für zu viel CO2 aber eben bei der Produktion nicht beim Betrieb. Dann wäre plötzlich eine in der EU nach hiesigen Umweltauflagen produzierte Zelle doch nicht mehr so ein dummer Gedanke. Das könnte der europäischen Zellfertigung einen Schubs geben.
hu.ms meint
Die batteriezellen für die VW-MEB-fahrzeuge werden doch in der EU produziert. Für den ersten (VW ID.3) im wesentlichen in westpolen durch LG Chem.
Andilectric meint
Wieder wird (außer ich hätte es überlesen) nicht erwähnt, wie hoch der Energieaufwand ist, der allein zur Raffinierung von Benzin/Diesel nötig ist. Habe da mal was von 1,6 kw pro Liter Sprit gelesen. Keine Ahnung ob das stimmt, aber das Raffinerien viel Energie benötigen klingt für mich plausibel. Das wird aber meist völlig unter den Teppich gekehrt … oder vergessen?
1000 Ionen immer weiter... meint
In 10 Jahren lachen alle über diese Diskussion. Dann gibt es E-Fahrzeuge mit 500.000 km, die gut eingefahren sind und sich mit wenig Wartungsaufwand auch noch viele Jahre profitabel nutzen lassen. Ich traue einem guten EAuto den doppelten Lebenszyklus zu. Das lässt dann auch den Carbon Footprint bei der Herstellung nochmal anders dastehen.
Hans Meier meint
Das Auto sollte ein lebenlang halten, 1 Mil Km kann ein E-Motor gut machen. Für 15’000.- im Verkauf. Alle 20 Jahre mal die Batterie wechseln und ein paar Module aktualisieren, so muss das sein. Dann wird auch die Umwelt mehr geschont. Netter Nebeneffekt, die Industrie brauchs dann auch nicht mehr, schont die Umwelt noch mehr und viele Leute haben endlich viel Freizeit und können das Leben geniessen. :) (Der Beitrag enthält kein Sarkasmus)
Dietrich Schneider meint
Was heißt lebenslang halten ? Der Motor ist das kleinste Problem. Wieviel km hält eine Batterie mit wieviel Leistungsverlust. Was kostet eine neue Batterie
(100 kWh) ?
Bei den Kosten des derzeitigen, produktionsreifen technischen Standes von Batterien (z.B. Leistungsdichte) sind E-Autos auf absehbare Zeit mit den fahrzeugtechnischen Leistungen eines modernen Autos mit Verbrenungsmotor z.B. der Golf/Focus/Astra Klasse kostenmäßig nicht wettbewerbsfähig.
In Deutschland sind die meisten Haushalte Mieter und das Auto ist für sie das Produkt mit den höchsten Anschaffungskosten, d.h. auch bei der Weiterentwicklung der Batterien dürfte der Kostennachteil von E-Autos deren Wettbewerbsfähigkeit nur langsam verbessern
alupo meint
Also zumindest bei einem Unternehmen welches Zellmaterialien verkauft weiß ich es aus erster Hand.
Ein aktueller, auch jetzt gerade immer noch weiterlaufender Versuch zeigt bei inzwischen über 10.000 Vollzyklen eine Zell-Degradation von inzwischen 75 bis 80 %. Ein tolker Wert.
Es wird daran geforscht, die inzwischen bzw. heute hergestellten Zellen diesbezüglich noch besser zu machen, z.B haben heutige Zellen an der Graphitelektrode, der Anode, zusätzliche Chemikalien verbracht, diedie Lebensdauer der Zelle weiter erhöhen.
Der Versuch oben angesprochene läuft unter üblichen Laborbedingungen ab, also dem üblichen Temoeraturbereich wie er auch zu hause vorzufinden ist. Im Auto braucht es dazu ein ausgetüfteltes BMS, aber das gibt es schon heute zu kaufen, z.B. mit den Chips von Texad Instruments, die z.B. in den eAutos von Tesla verbaut sind. Wenn sie mit den richtigen Parametern vom Autohersteller ausgestattet sind, der Benutzer nur gelegentlich auf 100 % läd, Tiefentladungen vermeidet, dann liegt die Zyklenzahl heute schon deutlich höher als was aktuell so in der Presse genannt wird.
Aber zurück zu diesem Langzeitversuch: das würde bedeuten, dass ich mit meinem Model S eine Akkuhaltbarkeit von ca. 5.570.000 km mit meinen, aus 2016 stammenden Zellen hätte (>10.000 * 557 NTFS km pro Ladung * Degradationsfaktor in dieser Zeit).
So große Zahlen kann man gar nicht mehr richtig erfassen, aber mein Model S sollte noch für meine Enkel reichen, eben als nachhaltig produzierter Oldtimer mit völlig veraltetem AP1. Die werden das als lustig finden, die Alukarrosse an Wochenenden aus der Garage zu holen.
Ob die Elektronik aber solange lält, ich glaube zumindest die Kondensatoren der Leistungselektronik nicht. Ob es Reparaturkits gibt, für die Leistungselektronik, vermutlich schon, für die restliche Schaltung, insbesondere für die darin auf Multilayerplatinen verbauten Elkos, wohl eher nicht.
Also ab ins Museum?
Auch nicht, denn ich glaube, es wird Leute geben, wie schon heute, die werden die Elektronik einfach gegen andere, neu entwickelte austauschen. Da im Gegensatz zu aktuellen Verbrennern im Tesla nicht an fast 100 verschiedenen Orten Elektronik verbaut ist, sondern diese ziemlich zusammengefaßt wurde, ist das im Tesla m.M.n. zukunftssicherer.
Uwe meint
So ein Unfug! Alles längst widerlegt!
E-Autos sind im Betrieb so wirtschaftlich, dass selbst ein Mehrpreis von 40 % bereits nach wenigen Jahren (je nach Jahres-Km-Leistung) herein gefahren ist.
Ein ganz einfaches Beispiel:
Der Zoe 90 von Renault (ca. 300 km Reichweite) kostet im Vollkosten-Dauermietvertrag bei e-flat in Bielefeld 385 Euro monatlich.
Da ist außer dem Stromverbrauch wirklich alles drin! Batterie, Versicherung, Wartung-Reparatur-Verschleiß !!!auch Reifen!!!, Ersatzauto während der Wartung – wirklich alles!
Zu dem Preis ist kein Fiesta, Neufahrzeug zu betreiben. Siehe ADAC-Statistik 2018!!! Vergleichbar wäre der Ford Fiesta active Start/Stop 1,5 TDCI, der kostet monatlich rund 508 Euro!!!
Selbst der billigste Ford-Ka ist schon teurer!!
Und von 8 Jahren Garantie auf Motor oder Getriebe braucht man gar nicht zu reden. Die Lebensleistung der hochverdichteten Dreizylinder ist noch gar nicht statistisch erfasst. Da droht auch so manche unangenehme Überraschung.
Das Verbrenner-Zeitalter ist zu Ende. Die Dinos sterben aus. Selbst die Nahrung wird immer schwieriger zu beschaffen. Auch die Tanke stirbt aus. Nur noch 14.114 gibt es davon – schon weniger als Ladepunkte!!
Huaahahahah…
Uwe meint
„…doppelten Lebenszyklus..“
Jeder Tesla übertrifft die Motorenlebenserwartung eines Porsche um mindestens das Doppelte.
Schaut Euch Mal in den Foren und Bloggs der Porsche-Fahrer um. Gruselig.
Porsche hat gute Gründe, warum sie die komplette Elektrifizierung der Modell-Palette rasch umsetzen wollen.
Selnim meint
Es soll ja Zeiten gegeben haben in denen diskutiert wurde ob Solarmodule den für die Produktion aufgewendetetn Energieumsatz während ihrer Lebensdauer je wieder einspielen werden. Wie bei den Solarzellen wird es sich bei den Batterieautos von selbst erledigen.
Karla01 meint
Ich glaube aber in der Tat daran, dass der Footprint noch vor der 100.000km ausgeglichen ist und dass das Ergebnis auch noch besser werden wird.
Ich glaube dennoch immer noch nicht daran, dass wir der Umwelt einen gefallen tun wenn wir all unsere LKWs auf der Welt auf Batteriebetrieb umstellen, mal ganz davon abgesehen, dass das auf nicht unerheblichen Teil der Welt nicht mal möglich sein wird.
Mit würde es reichen wenn wir es erstmal anstreben Stadtgebiete mit der E-Mobilität zu entlasten, bzw. jeder der das haben will soll das fahren, aber der grüne Zeigefinger zwischen E-Fzg Fahrern und VKM Fahrern muss aufhören.
Ich würde mir noch ein paar Studien wünschen die weder von Herstellern (und anderen Profiteuren der Technologie) finanziert, noch von durch Ökoideologen unterlaufenen Instituten ausgeführt werden. Denn die Wahrheit wird wie so oft irgendwo in der Mitte liegen zwischen denen die ihr Produkt anpreisen wollen und denen die es kritisieren.
Jörg2 meint
@Karla01
Eine Studie vom Ergebnis her zu lesen und wenn dieses Ergebnis nicht zur eigenen Vorstellungswelt passt, nach der nächsten Studie zu rufen und schonmal pauschal alle Studienbetreiber in ideologische Schubladen legen – kann man so machen, zeugt allerdings wenig vom Interesse an Wissenszuwachs sondern nur von der eigenen Eingeschränktheit.
Meine Empfehlung:
Die Studie vom Anfang her lesen und sich mit dem Inhalt vertraut machen.
Wännä meint
„ideologische Schubladen“
Ja, da gibt es sogar Parallelen zum politischen Denken. Besonders krass derzeit in Österreich, Ungarn, Polen zu verfolgen. Wissenschaft und Pressefreiheit nur als Beispiel. „Je dümmer das Volk, desto besser für uns“. Von wem war denn bloß dieser Spruch? ;-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich glaube, wir brauchen keine weiteren Studien. Was wir brauchen sind einfach echt kaufbare E-Auto in einer größeren Vielfalt als es sie heute gibt. Die Kunden entscheiden dann schon, welches Auto für ihre Anwendung das beste ist.
Genau dasselbe gilt auch für LKW. Aber wahrscheinlich warten die Nutzfahrzeughersteller darauf, ob Elon Musk etwas Reales auf die Räder stellt, was auch in diesem Bereich die Welt verändern könnte.
Bleibt alles ruhig, kann man sich ja bei der Entwicklung Zeit lassen und viel Geld sparen.
EV1 meint
Her prof. Sinn und sine Kollegen haben mit ihrer „Studie“ sowohl ihrem IFO Institus, als auch der deutschen Automobilindustrie einen Bärendienst geleistet.
Wenn alle Expertiesen des IFO Institutes solch eine Qualität haben, wer glaubt dann schon den Ausführungen zum oft erwähnten IFO Geschäftsklimaindexes und anderer IFO Publikationen.
Wer die IFO Studie getrieben hat ist wohl auch offensichtlich. Damit hat sich die Verbrennerindustrie keinen Gefallen getan.
So, wie letzte Woche die Medien die IFO Studie von Herrn Sinn und Kollegen publiziert haben, hagelt es nun die Zerpflückung dieser.
Ein trauriges Bild, welches diese sog. Experten abgeben und damit auch Studien im allgemeinen in ein wirklich schlechtes Licht rücken. Das war keine wissenschaftliche Meisterleistung!
hu.ms meint
Sinn arbeitet doch garnicht mehr für das IFO-inistitut.
Im obigen artikel geht es nicht um die studie an der Sinn mitgearbeitet hat und die mit IFO nichts zu tun hat, sonder um eine von VW.
Uwe meint
Es handelt sich gar nicht um eine Studie!
Der Begriff ist per Definition einer wissenschaftlichen Arbeit vorbehalten.
Es handelt sich lediglich um eine Meinung, die auf der Grundlage einer journalistischen Arbeit (m.E.: auf aller unterstem Niveau!) einer einzelnen Person:
Hans-Werner Sinn!
Die beiden genannten Mit-Autoren haben sich inzwischen geoutet: Als Honorar-Zustimmer, die damit lediglich ebenfalls ihre Meinung äußern wollten.
Das Ifo-Institut hat das abgekauft und veröffentlicht.
Leider wird der Un“Sinn“ meist ungelesen und nur auf Grund der für bestimmte Zwecke geeignete Überschrift dann in Medien wie „Welt“, „Handelsblatt“, „Focus“, die gerne Biotope für Technikdinos einrichten würden, weil sie so lange von deren Anzeigen gelebt haben.
Das bricht gerade massiv weg, und der Ersatz kommt nur tropfenweise, da es noch zu wenige E-Modelle gibt.
Also hört doch bitte auf, den Quatsch weiter als Studie zu bezeichnen.
Bern Hard meint
„Bei der Fertigung kommt ein Diesel laut VW auf 29 g CO2/km, ein vergleichbares E-Fahrzeug auf 57 g CO2/km.“
Bei der Fertigung mit erneuerbarer Energie fällt diese Position nur in geringem Maße an.
„Der Diesel erreiche hier 111 g CO2/km. Ein entsprechendes Fahrzeug mit E-Antrieb emittiere in dieser Phase nur 62 g CO2/km, die allein aus der Bereitstellung des Stroms resultieren.“
Bei Strom aus Ladestationen, die mit erneuerbarer Energie betrieben werden fällt diese Position nur in geringem Maße an.
Wollen/Können/Machen leider nur die wenigsten Automobilhersteller.
Maro meint
Absolut richtig. Deutlich wird aber auch bei den Zahlen von VW, und das ist das Wichtigste, dass selbst bei aktuellem Strommix Elektroautos weniger CO2 emittieren als Verbrenner.
Ich habe mir auch die Folien von Volkswagen dazu angeschaut: https://uploads.volkswagen-newsroom.com/system/production/uploaded_files/14448/file/da01b16ac9b580a3c8bc190ea2af27db4e0d4546/Klimabilanz_von_E-Fahrzeugen_Life_Cycle_Engineering.pdf
Ich finde es gut, dass VW überhaupt diese Berechnungen anstellt und veröffentlicht. Leider „vergisst“ VW, dass man auch die Fahrzeug- und Batterieproduktion mit regenerativem Strom betreiben könnte. Damit würde VW sich selbst indirekt Druck machen, seine Produktion komplett auf EE umstellen zu müssen. Das werden sie mit Sicherheit auch irgendwann tun, aber das wird wohl noch einige Zeit dauern.
Sichtbar wird das z.B. auf Seite 18. Während sich der CO2-Ausstoß je nach Strommix ändert, bleibt der CO2-Ausstoß für die Fahrzeugproduktion konstant. Würde man auch hier Windstrom ansetzen, würde das Einsparpotential auch bei der Produktion deutlich.
Schade, dass VW nicht noch den Wasserstoffantrieb als Vergleich mit in die Präsentation aufgenommen hat. Während der Wasserstoffantrieb bei Windstrom zwar einen ähnlich hohen CO2-Ausstoß wie der rein batterieelektrische Antrieb hätte, würde deutlich, dass der Wasserstoffantrieb bei aktuellem Strommix aufgrund des schlechten Wirkungsgrads mehr CO2 ausstößt als ein Verbrenner.
hu.ms meint
Wieso „vergisst“ VW.
Weiter unten im artikel wird doch geschrieben, dass die Co2-belastung bei der zukünftigen MEB-produktion um bis zu 50 % reduziert werden kann. Damit ist der wert von verbrennern und MEB-BEV praktisch gleich.
Wenn dann in der betriebsphase der fahrstrom regenerativ erzeugt wird – wie bei mir nächstes jahr mit PV – ist das ergebnis zu gunsten des BEV erst richtig interessant: um die 30g co2/km.
Uwe meint
Bei der Berechnung der Stück bezogenen CO2-Werte liegt aktuell eine Fertigungsgröße zu Grunde, die bei dem Diesel bei mehr als 1 Mio. Fahrzeuge liegt (VW 1,6 TDI) und bei den E-Modellen maximal 150.000 (BMW i3).
Man braucht also lediglich die Stückzahlen der E-Modelle zu verdoppeln um Parität zu erreichen.
Also hat sich auch dieses Argument im Laufe des Jahres 2019 erledigt, und fließt mit ganz anderen Größen in die Gesamtberechnung mit ein.
Dann wird Fraunhofer ISI (deren aktuelle Studie ergibt bereits einen CO2-Vorteil von 20 bis 42 % für E-Modelle mit gleicher Leistung) also in 2 Jahren rückblickend sagen können: „Verbrenner sind extrem umweltschädlich und im Vergleich mit E-Autos der Umwelt nicht mehr länger zumutbar.“
Dann wird das ewige Eis der Verbraucher-Ignoranz die Verbrenner im Museum konservieren.
Scheuer mit seiner Umwelt-Ignoranz wird dann hoffentlich auch schon Geschichte sein.
Michael S. meint
Naja, die Studie vom Ifo-Institut ist eher als „politisch getriebene Polemik“ und nicht als „sachliche Kritik“ einzustufen…