Die Nachfrage nach dem 2019 eingeführten EQC von Mercedes ist laut Daimler-Chef Ola Källenius „sehr hoch“. In den monatlich vom Kraftfahrt-Bundesamt veröffentlichten Zulassungsstatistiken für Deutschland taucht das Elektro-SUV bisher aber nur in kleiner Menge auf. Das könnte einem Bericht des Manager Magazins zufolge an einem Mangel an Batterien liegen. Doch Mercedes dementiert.
Källenius habe „intern den Elektronotstand ausgerufen“, schrieb die Wirtschaftszeitschrift kürzlich. Er lasse sich täglich darüber informieren, wie es um die vom südkoreanischen Lieferanten LG Chem versprochene Stückzahl an Batteriezellen stehe. Die Akkus werden in Daimlers Batteriewerk in Kamenz zu Batteriepaketen verarbeitet, die für den EQC sowie die diversen teilelektrischen Plug-in-Hybride des Konzerns benötigt werden. Zurzeit stehen offenbar zu wenige Energiespeicher zur Verfügung.
Rund 25.000 EQC der Kernmarke Mercedes habe Daimler im letzten Jahr verkaufen wollen – am Ende waren es aber nur etwa 7000. Die genaue Zahl wolle der Hersteller nicht nennen. Den Plan für 2020 habe Källenius von ursprünglich 50.000 bis 60.000 auf gut 30.000 kürzen müssen. „EQC? Da geht so ziemlich nichts“, zitierte das Manager Magazin einen namentlich nicht genannten Top-Manager. Die Schwaben dementierten den Bericht noch am Tag des Erscheinens: „Daimler plant 2020 die Produktion von etwa 50.000 Mercedes-Benz-EQC-Modellen“, sagte ein Sprecher der Nachrichtenagentur Reuters.
In einem zeitgleich mit dem Bericht zu Engpässen beim EQC veröffentlichten Interview mit dem Manager Magazin räumte Betriebsratschef Michael Brecht ein, dass Daimler bei Batterien zuletzt nicht aus dem Vollen schöpfen konnte. Dies liege neben dem allgemeinen Rückstand Deutschlands bei Batteriezelllen auch an der Übernahme des Anlagenbauers Grohmann durch US-Elektroautobauer Tesla vor knapp drei Jahren. Der deutsche Mittelständler sollte die Batteriefertigung von Daimler in Kamenz aufbauen, kündigte unter Tesla aber die Verträge mit anderen Kunden.
Den Markt für Elektroauto-Batteriezellen dominieren derzeit aus Asien stammende Unternehmen. Die deutschen Autohersteller und Zulieferer meiden die Herstellung eigener Akkus aufgrund der Risiken und Kosten und konzentrieren sich auf die Konfektion sowie Optimierung von Batteriepaketen mit Zellen aus China, Japan und Südkorea. Die dortigen Akkufertiger haben dadurch großen Einfluss auf die Verfügbarkeit und Preise.
„Laut unserem Vorstand haben wir die Lage bald im Griff“, betonte Brecht im Gespräch mit dem Manager Magazin. Details dazu verriet er nicht, sprach sich aber für deutsche oder europäische Zell-Produzenten als Gegengewicht zu den „übermächtigen asiatischen Anbietern“ aus. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier treibt bereits zusammen mit Frankreich entsprechende Projekte voran, bis zu der Inbetriebnahme der geplanten hiesigen Fabriken wird es allerdings noch einige Zeit dauern.
Wasco meint
7000 EQC in 2019? Ich weiß nur von ca. 2000.
Marc Mertens meint
Als ehemaliger DAIMLER-Mitarbeiter blutet mir das Herz, wenn ich die CEOs aus Stuttgart und Wolfsburg höre, wie diese sich jetzt mit ehrlichen und zugleich dringenden Appellen an die Shareholder und Mitarbeiter wenden. Die Rede von Herrn Herbert Diess liest sich im ungekürzten Original wie eine Mischung aus Verzweiflung und Aufbrauch.
Das wahre Dilemma kann man auch an der Firma Eisenmann erkennen, welcher als Lackierspezialist jetzt aus der Insolvenzmasse ebenfalls nach China gehen wird. Dort befindet sich mittlerweile auch Kuka Robotics. Und das anscheinend der Herr Musk mit dem Kauf von Grohmann Engineering auch deutsche Ingenieurskunst eingekauft hat, steht außer Frage und sein Weitblick hiermit auch.
Traurig, dass die meisten Probleme jetzt nur wegen einer einfachen Entscheidung entstanden sind, nämlich, der simplen Info an den Kunden, dass er bei seinem hochmodernen Dieselfahrzeug alle 2-3 Tankfüllungen etwas AdBlue-Pipi-Lösung hätte nachfüllen müssen und man dafür auf den Software-Zauber in den Motorsteuergeräten bzw. der Abgasnachbehandlung hätte z. T. verzichten können. ;-(
Mir war zu Daimler-Zeiten gerade der Motorenbau und die Fahrzeugsicherheit immer als der heilige Gral benannt worden. Plötzlich sollen aber Dieselfahrzeuge bei niedrigeren Temperaturen oder im Hochleistungsbereich oder im Innenstadtzyklus vor Motorschäden geschützt werden? Dann hätten die Motorenbauer aber irgendwas grundlegendes auf den bekannten Automotive-Universitäten nicht mitbekommen. ;-)
Ärgerlich bin ich als Toyota-Fahrer derzeit aber vor allem, weil man nicht nur seit 1997 die Vollhybride in der Praxis erkennen konnte, sondern seit 2014 auch die Brennstoffzellenautos. Dabei sind weder die Konzepte, noch die naturwissenschaftlichen Grundannahmen dafür neu. Man hat vielmehr seit Jahrzehnten darauf gewettet, dass sich Toyota doch bitte vertan haben möge und diese hybriden Reiskocher zu schwer und zu ineffektiv seien. Wasserstoffgesellschaft scheint auch kein Thema zu sein, da man es nicht durchentwickeln wollte – wobei hier BOSCH anscheinend an seine Wurzeln denkt und die richtigen Schlüsse gezogen hat. Die müssen ggf. in naher Zukunft nicht mehr unbedingt alles an die Automobilindustrie liefern, sondern können ggf. auch im Energiesektor oder in der privaten Gebäudetechnik Geld verdienen. Von LKWs, Zug- und Schiffsantrieben ganz zu schweigen oder Green H2 Plattformen direkt auf hoher See oder mit PV in Nordafrika.
Das Thema Batterien hätte aber längst bekannt sein müssen. Die Kollegen von BMW mussten vor Jahren schon in Südkorea den Diener machen, weil die Nachfrage weltweit angestiegen war und Samsung & Co. alle Bedürfnisse befriedigen wollten. Auch im iProject waren die eher homöopathischen Abnahmemengen kein echtes Problem. Jetzt wo die deutsche Autoindustrie voll einsteigen will, sind aber andere Player auch am Start und sorgen für eine Verknappung. Abgesehen davon, dass die Chinesen weltweit im Besitz von sehr vielen Rohstoffquellen und Logistikplätzen dafür sind. Haben wir in Europa aber alles nicht kommen sehen. So wie die Bahnlinie nach Duisburg oder Hamburg aus Ost-China, sowie quer über den Kontinent. ;-)
Steve meint
Daimler befindet sich in einer nach unten offenen Spirale. Es geht ganz kontinuierlich abwärts und im Zweifel beschleunigt sich das auch noch.
– hohe Strafen wegen Abgasbetruges, die Sache ist offenbar noch lange nicht ausgestanden
– absehbar hohe bis höchste Strafen wegen Nichteinhaltung der Abgasgrenzwerte in der EU ab 2020 mit hohem Steigerungspotential
– bereits halbierte Gewinne 2019, ab 2020 vermutlich mittlere bis hohe Verluste
– während Tesla in China innerhalb von 11 Monaten eine ganze Autofabrik baut und gleich noch eine zweite in Europa dranhängt, braucht Daimler JAHRE um sich Zellen bei Lieferanten zu bestellen und daraus im Lego-Verfahren Batteriemodule zusammenzustricken.
Ich dachte seither, dass BMW strategisch noch schlechter aufgestellt sei, als Daimler und habe mir bereits wegen der Unternehmensstruktur Sorgen um den Fortbestand gemacht. Allmählich wird deutlich, dass Daimler das Rennen um den Untergang doch noch gewinnen könnte.
Für Deutschland und den Großraum Stuttgart ist das ein Alptraum.
150kW meint
“ während Tesla in China innerhalb von 11 Monaten eine ganze Autofabrik baut und gleich noch eine zweite in Europa dranhängt, braucht Daimler JAHRE um sich Zellen bei Lieferanten zu bestellen und daraus im Lego-Verfahren Batteriemodule zusammenzustricken. “
Den Zusammenhang sehe ich jetzt nicht. Daimler hat Zellen bestellt und (angeblich) hat LG nicht geliefert.
Tesla hat erst Mitte letzten Jahres überhaupt einen Vertrag über Zellen abgeschlossen für eine Fabrik die Ende des Jahres schon Autos produzieren sollte. Was ist DAS denn erst für eine Strategie?
hu.ms meint
Diese „anlaufprobleme“ hatte bisher jeder hersteller. Der eine früher, weil er rd. 3 jahre früher dran war, einige eben erst jetzt weil später gestartet.
In ca. 15 monaten werden einige konkurrenzfähige BEV-modelle anbieten und dann wird sich zeigen was gekauft wird…
Futureman meint
Selbst wenn sie es mal schaffen die geplanten Zahlen auszuliefern, reicht es bei weitem nicht aus auf dem „neuen“ Markt mitzuspielen. Wer jetzt erst merkt, das er Probleme hat weil vor 3 Jahren ein anderer Lieferant gekündigt hat, sollte mal seinem Einkauf neu besetzen.
Miro meint
Alle versuchen gute BEVs zu bauen. Sieht denn keiner, dass der eigentliche Vorteil von Tesla die Software ist?! Nicht nur die Steuerungssoftware sondern vielmehr das was man „Userexperience“ nennt.
A124 meint
Es ist wie bei Apple. Letztlich ein Dienste und User Experience Anbieter, der es über sein Ökosystem mit eigenen Devices abbildet und bei dem es dazu nun einfach funktioniert. Das Auto ist dabei das Device. Nur das Ladegerät liegt halt nicht bei ;-)
Jörg2 meint
@Miro
+1
Ich halte die Vergleiche „Altautohersteller vs. TESLA“ auch für wenig zielführend.
Meiner Meinung nach ist TESLA keine „Autobauer“. Das ist nur die Hardware für die schon existierenden und zukünftigen Geschäfte (Software, Mietmobilität, Energieverkauf…). Insofern hat (so mein Eindruck) TESLA auch andere Zielvorgaben für die Hardware (OTA, Langlebigkeit ohne Service und Ersatzteilgeschäft, einfacher Innenraum ….).
Altautohersteller glänzen da eher mit Spaltmaßen und einer langen Liste möglicher Sonderlacke. Ich persönlich finde eine unlackierte unkaputtbare 3mm-Edelstahl-Außenhaut besser (gern in Autogröße eines MY).
PK meint
Soweit ich das verstanden habe finde ich bei Tesla auch das Batterie-Management super, nicht nur die SW sondern auch die HW inklusive Temperatur-Management.
Es gibt da ein paar Videos auf YouTube, die zeigen, wie Ladestände, Temperaturen bei Nutzung und beim Laden und andere technische Details sehr effizient gemanaged werden.
Ich denke, das ist bei BEVs essentiell für die Leistungserbringung beim Fahren, die Effizienz und Performance beim Laden und die Lebensdauer der Akkus.
Hier sehe ich eine sehr großen Vorsprung bei Tesla.
Hugo meint
Produktionshölle gibt es nicht nur bei Tesla.
Christian meint
Andere behaupten, daß der „Ausschuß“ einfach sehr hoch sei. Also wären genug Zellen da, aber Mercedes ist nicht in der Lage daraus funktionierende Batterien zu bauen.
Dann wäre der EQC finanziell ein Desaster.
CaptainPicard meint
Bei LG-Modulen? Schwer vorstellbar. Das ist ja quasi nur Lego spielen wo man die quaderförmigen Teile in den Akku stecken muss, nicht vergleichbar mit der Komplexität die Tesla beim Bau ihrer Batterie mit zylindrischen Zellen lösen musste.
Christian meint
Die Komplexität des Zusammenbaus kann ich nicht beurteilen. Ich gebe nur wieder was ich gehört habe, deckt sich mit diesen Berichten.
Die Heimspeicher-Geschichte hat Mercedes auch beendet. Gründe kenne ich da nicht. Wenn da ein tragfähiges Geschäftsmodell dahinter gestanden hätte, wären da wahrscheinlich auch andere Entscheidungen gefallen.
Andy_Be_Scheuer_t meint
Es gab doch schon einige Berichte über fehlerhafte Akku Module beim EQC.
U.a. hatte Björn Nyland auch das Pech ein Modell im Range Test zu haben, wo es dann ein Problem gab und die Reichweite unterhalb von 50% SOC ziemlich steil progressiv nach unten ging.
Auch hier zeigte sich später ein fehlerhaftes Modul.
NL meint
Handelsblatt, Business Insider oder Manager Magazin sind in meinen Augen Käseblätter, vor allem im Bereich e-Mobilität wurde schon sehr viel halbgarer Mist veröffentlicht.
EQC sieht ja mal von hinten mit dem durchgängingen Leuchtband (hallo Porsche) sehr gut aus. Will endlich mal Probe fahren.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wenn man bedenkt, wie oft das Batterie-Werk in Kamenz hoch- und runtergefahren worden ist, wundert einen nichts. Und Schuld ist jetzt sogar Tesla, weil Tesla Grohmann gekauft hat – vor 3 Jahren!
Sind die Manager bei Tesla nicht einfach einen entscheidenden Tick cleverer als die Petrol-Heads beim Daimler? Daimler stellt sich selbst ein geistiges Armutszeugnis aus – wieder nicht clever.
Roland meint
Klar, bei dem Mondpreis muss die Nachfrage nach dem EQC „sehr hoch“ sein.
Er konkurriert zwar nicht unmittelbar mit dem Model Y.
Sobald die Leute aber dieses bekommen können, kann
Mercedes bei LG Chem wieder stornieren.
Daimler wird merken: „The winner takes it all“.
elbflorenz meint
Mercedes:
Das Beste oder Nichts!
Im Moment: Nichts!
Baden-Würtemberg:
Wir können alles – außer E-Auto …
Jörg2 meint
Schuldfrage geklärt! Die anderen sind dran schuld.
(Das hat bei Klein-Fritzchen auf der Teppichkante im Direktorenzimmer schon nicht wirklich funktioniert.)
oswaldo meint
Bei Zellenknappheit die Plug In Produktion drosseln und BEV bauen ; wahrscheinlich ist genau das Gegenteil der Fall
alupo meint
Naja, die bei Daimler haben schon auch hochkarätige BWL-er beschäftigt und das erste was diese in so einer Situation tun werden ist, den Deckungsbeitrag 1 pro Stück aller ihrer Endprodukte durch die darin verbauten kWh an Akkukapazität zu teilen, also „Die Marge“ des Modells auf den Engpaßfaktor „Akku“ zu beziehen (tja, bei Nicht-plugins schießt dieser Wert durch die Decke ;-) ).
Das ist erst einmal die rein rechnerische Ausgangsbasis für die Verkaufspriorisierung. Und dabei kommt der EQC m.M.n. sehr schlecht weg, denn der Zähler ist sicher kleiner als bei allen ihren plugins und der Nenner ist beim BEV logischerweise ziemlich groß :-(.
Die Gewinner im Daimlerranking werden folglich mit sehr großem Abstand ihre plugins sein ( und immer hinter den reinen Verbrennern), und zwar diejenigen mit besonders kleinem Akku/Reichweite. Und genau so werden die Verkaufsgespräche mit den Kunden laufen bzw. nach dieser Maxime werden die freien Händler gesteuert.
Ja, das ist wirklich blöd gelaufen mit den knappen Akkus. Ich hatte das schon vor Jahren hier etwas anonymisiert angedeutet. Dass es immer noch so schlimm ist ist kein gutes Zeichen.
Wieviel Gewinn hätte Daimler machen können, wenn sie ihre früheren Teslaanteile (ja, Daimler hatte Tesla einmal sogar gerettet, ein aufrichtiges Dankeschön dafür) nicht schon vor Jahren wieder verkauft hätten? Bei einem Kurs von inzwischen über 500 € pro Aktie (und was ist die Aktie wert wenn Ende Januar ein Q4/2019 Gewinn verkündet wird?) wäre das Verkaufsergebnis in 2020 sehr willkommen und für Daimler echt bedeutsam gewesen (damals waren das nur peanuts). Und erst in 2021. Aber man kann eine Sache nur einmal verkaufen und dieser Verkauf damals hat Daimler aus heutiger Perspektive sehr viel Geld gekostet.
lch könnte mir damals durchaus vorstellen, dass Daimler aufgrund ihrer vielen Tesla-Anteile mehr an operativem Einfluß und vor allem teslainterne Infos haben wollte. Und Elon Musk diese logischerweise verweigerte und Daimler in einer „günstigen Kurslage“ sogar so verärgerte dass Daimler den Köder schluckte und alles verkaufte. Auch der völlige Abbruch ihrer Geschäftsbeziehungen bei ihren früheren BEVs, der B-Klasse und dem Smart, deutet für mich darauf hin, dass es so gelaufen sein könnte. Aber alles nur reine Spekulation über die Vergangenheit. Fakt, Daimler ist nicht mehr bei Tesla investiert und dieses Investment wäre heute keine peanuts wert sondern viele Milliarden wert.
Freak_dd meint
So schlecht war der Tesla-Verkaufskurs damals nicht…….ich glaube ein drittel des heutigen Aktienkurses…….Dreimal Peanuts bleibt immernoch Peanuts.
Optimist meint
Wer mit Peanuts handelt sollte sich nicht wundern wenn er sich zum Affen macht. Sagt ein Altes Sprichwort.
JayP meint
Geht nicht so einfach. BEV = Energy Cell, PHEV = Power Cell, wobei sich das auch ändern wird in der Zukunft, da sich beide Typen immer weiter annähern.
d.h. andere Zellchemien und oft auch andere Typen. z.B. Prismatisch vs Pouch