Der Chef der Daimler Truck AG, einer der weltweit größten Nutzfahrzeug-Hersteller, hat in einem Gastbeitrag für das Handelsblatt über die Herausforderungen für einen CO2-neutralen Güterverkehr gesprochen. Martin Daum hält diese angesichts der weltweit steigenden Transportvolumen für „so groß wie bei der Mondlandung“.
Mit den bisherigen Antriebstechnologien könne der Transport auf Dauer nicht mehr funktionieren. „Für mich steht deshalb außer Frage: Wir müssen den Transport dekarbonisieren – und wir müssen diese Dekarbonisierung als die Mondmission unserer Branche begreifen“, so Daum. Für einen Erfolg seien drei Dinge entscheidend – erstens: verlässliche, CO2-neutrale Lkw. Hier seien die Hersteller gefordert, diese in den kommenden Jahren zu liefern.
Das Ziel der Transportbranche müsse sein, die von der EU bis 2050 angestrebte CO2-Neutralität zu erreichen. Dazu dürften ab 2040 hierzulande nur noch CO2-neutrale Neufahrzeuge auf die Straßen kommen. Um dies zu erreichen, gebe es zum Diesel mehrere Alternativen: „Batterie, Brennstoffzelle und Erdgas“, erklärte Daum. Da Erdgas-Antriebe CO2 ausstoßen, seien sie eine teure, nicht lohnenswerte Übergangstechnologie. CO2-neutraler Transport funktioniere nur mit CO2-neutralen Antrieben.
„Ich bin überzeugt, dass Batterien und Brennstoffzelle sich sehr gut ergänzen werden“, sagte der Daimler-Truck-Chef. In diese Antriebsarten werde die Branche nun „erheblich investieren“. Batterieelektrische Fahrzeuge werden sich noch in der ersten Hälfte der 2020er Jahre auf dem Markt etablieren, glaubt Daum. Bei mit Wasserstoff arbeitenden Brennstoffzellen-Stromern werde dies von 2025 bis 2030 der Fall sein.
Der zweite „zentrale Fakt“ auf dem Weg zum nachhaltigen Transport sei, so Daum, dass 2040 die Anschaffungs- und Gesamtbetriebskosten von CO2-neutralen Lkws wohl noch höher als die von Diesel-Modellen sein werden. Damit sich alternative Antriebsarten durchsetzen, müssten diese von den Kunden aber wirtschaftlich und ohne Nachteile eingesetzt werden können.
Als dritten zentralen Aspekt für einen CO2-neutralen Transport nannte der Daimler-Manager „staatliche Lenkungseingriffe“, um CO2-neutrale Lkw wirtschaftlich wettbewerbsfähig zu machen. CO2-neutraler Transport dürfe gemessen in Cent pro Kilometer nicht teurer sein als Diesel-basierter Transport. „Die Kostennachteile müssen ausgeglichen werden, und ich appelliere an die Politik, diesen Ausgleich über geeignete Initiativen herbeizuführen“, so Daum.
Der Daimler-Truck-Chef warnte, dass der Umstieg auf CO2-neutrale Antriebe den Transport und die Logistik – und damit auch Waren aller Art – verteuern werde. Darauf müssten sich Industrie und Gesellschaft einstellen. Das sei der Preis „für eine gute Zukunft. Wer sagt, diese sei umsonst zu haben, der führt in die Irre“.
alupo meint
Das mit der Brennstoffzelle im Truck finden immer mehr Leute echt lustig.
In der 2.ten Jahreshälfte kommt der Semi auf den Markt. Aktuell wird wohl ein Wintertest im Norden Kanadas gemacht, – 30 Grad? Dann hört das Märchen von der Wunderzelle oder auch Foolcell genannt, auf (dann geht der Spuk mit Schiffen und Flugzeugen weiter, wetten?).
Vielleicht aber auch schon früher am Tesla Battery Day, vielleicht im April?
In 2040 glaube sogar ich an die Solid State Battery. Inzwischen werden aber auch die LiIonenakkus weiter entwickelt, denn die stehen noch am Anfang. Ich sage dazu nur Siliziumanode…
Ich hoffe, dass der Martin Daum das nicht vergeigt. Das wünsche ich ihm und seinen Mitarbeitern wirklich.
Andreas_Nün meint
“ dass 2040 die Anschaffungs- und Gesamtbetriebskosten von CO2-neutralen Lkws wohl noch höher als die von Diesel-Modellen sein werden.“
ich kann mir das schlicht nicht vorstellen
nilsbär meint
Beim Betrieb mit grünem H2 kann ich es mir schon vorstellen:-)
Peter W meint
Wobei auch ein E-LKW nicht CO2-neutral ist, und einer mit Brennstoffzelle erst recht nicht.
Es gibt absolut kein CO2-neutrales Fahrzeug, es gibt nur welche mit mehr oder weniger. Das sollte auch mal gesagt werden.
Jörg2 meint
Ja, „CO2-neutral“ ist ein dehnbarer Begriff!
Bei dem einen bedeutet das, dass tatsächlich der CO2-Haushalt des Planeten Null-Komma-Null berührt wird.
Bei anderen ist das erreicht, wenn sich die Fabrik von irgendwoher Zertifikate gekauft hat, aus denen hervorgeht, dass eine bestimmte Menge Nutzholzbäume auf einer Plantage gepflanzt werden sollen.
Andy_Be_Scheuer_t meint
Ja, entweder werden Zertifikate gekauft oder die Unternehmen engagieren sich im direkten Weg über eine Forst Projekte, siehe Grünheide.
Jörg2 meint
@Andy…
Die Mischwaldaufforstung als Ersatz für die Kieferplantage hat, so glaube ich, wenig Einfluss auf eine eventuelle „CO2-Neutralität“ des TESLA-Standortes bei Berlin. Es geht hier eher um den Ersatz der Kieferplantage (gesetzliche Regelung).
Gehen wir mal davon aus, dass so um die 30 Jahre (?) vergehen müssen, um die neuen Bäume auf gleiche Höhe/Volumen zu bekommen, wie die umgelegten. Nehmen wir noch dazu, dass die 3-fache Baummenge (freiwillig) gepflanzt wird, dann wäre in ca. 10 Jahren gerade mal die alte Plantage ersetzt (aus CO2-Sicht).
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und der Wasserstoff für die BZ-LKW wird wie karbonfrei hergestellt?
Wieder diese gezielten Falschinformationen der Branchen-Manager.
nilsbär meint
Herr Daum meinte doch vor einiger Zeit, die angekündigten 800 km Reichweite des Tesla Semi verletzen die Gesetze der Physik:-) Was für ein ‚Visionär‘.
alupo meint
Martin Daum war schon während des Studiums ein Denker und Stratege. Als Praktiker oder Ingenieur (klar, er hat ja auch BWL studiert) ist er eher nicht aufgefallen. Damit lässt sich auch seine frühere Aussage erklären, dass man für einen eTruck die Physik aushebeln müsste, wie schon unten zitiert wurde.
Auch den Vergleich mit der Mondlandung halte ich in jeglicher Sicht für übertrieben, zumal diese vor 2 Generationen bereits erfolgreich gestemmt wurde. Dann müsste das mit einem eTruck heutzutage doch wohl erst recht klappen? ;-)
Denn dagegen ist ein eTruck doch nicht wirklich eine nur annähernd große Herausforderung.
Also, einfach weiter bis zur zweiten Hälfte des Jahres abwarten und dann einen Tesla Semi testen, und einen auseinander nehmen. Aber nicht so wie damals mit dem über Sixxt ausgeliehenen Model X. Das war und ist immer noch sowas von peinlich…
Vogt meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Jörg2 meint
Was bleibt von dieser Argumentation, wenn die BEV-LKW-Hersteller die angekündigten Leistungsdaten und Fahrzeugpreise tatsächlich erreichen?
Klaus Schürmann meint
NIX !
Jörg2 meint
Jo!
Andy_Be_Scheuer_t meint
Und dennoch wird es mittelfristig viele Anwendungen / Modelle mit H2 geben, Effizienz hin oder her, einfach weil es die Industrie so will und von der Politik sicherlich auch wieder wohlwollend begleitet wird.
Jörg2 meint
Die Anbieterseite hat aber nichts gewonnen, wenn es keine Käufer gibt.
Ein Diesel-Frachtführer legt sich in Erwartung einer BEV-LKW-Lösung keine H2-Zwischenlösung zu.
Von den wenigen privaten H2-PKW-Käufern kann das System nicht leben.
Die H2-Erzeuger haben genug Absatzmöglichkeiten in der Industrie. Sie sind auf die Umsätze im Mobilitätsbereich nicht angewiesen.
Blieben noch gesetzlich vorgeschriebene H2-Lösungen und staatliche H2-Nutzung. Deutsche Bahn, Bundeswehr etc.