VWs neues Elektroauto ID.3 kostet zum Start unter 40.000 Euro, die Basisversion wurde im letzten Jahr für „unter 30.000 Euro“ in Aussicht gestellt. Letzteren Preis bestätigten die Wolfsburger im März: Mit der deutschen Umweltbonus-Förderung werde der günstigste ID.3 „weniger als 23.430 Euro“ kosten. Nun wurde ein konkreter Kostenvergleich „E-Auto vs. Verbrenner“ samt Grafiken nachgereicht.
Mit dem ID.3 wolle man E-Mobilität alltagstauglich und erschwinglich für alle machen. Die Gesamtkosten würden dazu für die Kunden schon heute auf Höhe vergleichbarer Verbrenner liegen – „eher darunter“, so VW. In vielen Märkten sind die Anschaffung und Nutzung von Elektroautos in den vergangenen Jahren deutlich günstiger geworden. Die Hauptgründe dafür: sinkende Batteriekosten, eine effizientere Produktion, staatliche Kaufprämien sowie der verhältnismäßig günstige Strom im Vergleich zu Benzin oder Diesel. VW führt die wichtigsten Aspekte des ID.3 für den deutschen Markt auf:
Anschaffung
In Deutschland seien die ab Sommer 2020 an Kunden gehenden Modelle des ID.3 zu deutlich günstigeren Preisen gegenüber dem Vorgänger-Modell e-Golf zu haben, erklärt der Hersteller. Mit einer WLTP-Reichweite von 231 Kilometern war dieser ab 36.900 Euro erhältlich, das ID.3-Modell „Pure“ koste bei einer Reichweite von 330 Kilometern unter 30.000 Euro. Auch der ID.3 „Pro“ liege mit 420 Kilometern Reichweite zum Preis von weniger als 35.000 Euro noch unter dem e-Golf. Das machten hohe Skaleneffekte durch den Einsatz des neuen modularen E-Antriebs-Baukastens MEB und die Weiterentwicklung der Batterietechnologie möglich.
In Deutschland sorgt der seit Februar 2020 gewährte höhere Umweltbonus – auch als Elektroauto-Kaufprämie bekannt – für weitere Einsparungen: Rein elektrische Modelle wie der ID.3 bis zu einem Listenpreis von 47.600 Euro werden nun mit 6570 Euro gefördert. Der Bund finanziert davon 3000 Euro, die Hersteller steuern 3000 als Netto-Nachlass bei.
Unter dem Strich wird der ID.3 hierzulande ab 23.430 Euro zu haben sein. „Damit liegt er spürbar unter dem Preisniveau vergleichbarer Verbrenner wie dem Golf Life“, unterstreicht VW. Selbst die teureren Varianten mit größeren Batterien würden beim Anschaffungspreis sehr wettbewerbsfähig sein. Das Fazit des Anbieters: „War die Anschaffung eines E-Autos bislang teurer als ein vergleichbarer Verbrenner, so dreht sich das Bild mit dem ID.3 jetzt.“
Nutzungsphase
Auch bei den laufenden Kosten punkte der ID.3 mit Vorteilen. So würden die Stromkosten pro Monat rund 40 Euro unter den Kraftstoffkosten für Benziner oder Diesel-Fahrzeuge liegen.
Zwar fielen die Verschleißkosten bei einem Elektroauto etwas höher aus, vor allem, da eine optimale Reichweite nur mit teureren, rollwiderstandsoptimierten Reifen erreicht werden könne. Diese würden jedoch durch geringere Kosten bei Versicherung, Kfz-Steuer und Wartung mehr als ausgeglichen. So benötige der ID.3 keinen Ölwechsel und müsse nur noch alle zwei Jahre zur Inspektion in die Werkstatt – unabhängig von der Laufleistung. Bei der Versicherung liege der ID.3 mit der Vollkasko-Klasse 17 im Schnitt drei Klassen besser als vergleichbare Verbrenner, was je nach Schadensfreiheitsklasse und Laufleistung Einsparungen von um die 200 Euro im Jahr bedeuten könne.
Insgesamt ergebe sich für den ID.3 bei den laufenden Kosten ein Vorteil von rund 50 Euro pro Monat oder 600 Euro pro Jahr gegenüber vergleichbaren Verbrennern, wirbt VW.
Restwert
Mit der neuen Generation werden Elektroautos wertbeständiger als frühe Modelle, sagt VW. Die Nachfrage nach alltagstauglichen, gebrauchten Batteriefahrzeugen steige seit einiger Zeit an – dieser Trend werde in den kommenden Jahren voraussichtlich anhalten. Reichweite und Ladeleistung des ID.3 seien für viele Kunden ausreichend. Zudem werde sich die Batterietechnologie in den nächsten Jahren langsamer weiterentwickeln, sodass keine großen Unterschiede zwischen neuen und gebrauchten E-Autos mehr bestehen. Zusätzlichen Schutz biete die Batteriegarantie über acht Jahre bei 160.000 Kilometer Laufleistung.
Experten prognostizieren dem ID.3 laut VW Restwerte, die sich etwa auf dem Niveau eines vergleichbaren Verbrenners bewegen.
Gesamtbetriebskosten
In der Gesamtbilanz von Anschaffungskosten und laufenden Kosten schneide der ID.3 „sehr gut ab“, erklärt VW abschließend. Je nach Modell liege er teilweise sogar deutlich unter dem, was Kunden für einen vergleichbaren Verbrenner bezahlen müssen. Noch sei dieser Preisvorteil auch der staatlichen Kaufprämie zu verdanken – langfristig werde das Elektroauto aber auch ohne diese Unterstützung „absolut wettbewerbsfähig“ sein.
Robert Walter meint
ID 3 kostet 23 330. 29 900 minus 6 000; minus 570 MWSt
Peter Wulf meint
Es ist schon eigenartig wie viele Kommentatoren ihre Meinungen mit GLAUBEN kundtun.
Kaum einer von Ihnen hat bisher ein E Auto z.b. wie Tesla S X oder Model 3 gefahren oder besessen.
Diese sind mit den bisher von Deutschlands Autoindustrie produzierten E Autos , Hybriden
nicht vergleichbar.
Sie sind fahrende COMPUTER mit Sportwagen- Eigenschaften und umfangreicher Ausstattung,die laufend über Updates auf neusten technischen Stand gebracht werden.
In DEUTSCHLAND leben die meisten Bürger auf dem Land und haben ein Eigenheim etc.
mit Stromanschluss. Es gibt weltweit mehr Stromanschlüsse zum Laden als Tankstellen.
Tesla hat zum Beispiel seine eigenen Schnellader nicht auf den im staatlichen Besitz angesiedelten Raststätten der Autobahnen ,sondern auf AUTOHÖFEN an den Autobahnen.
Die „Reichweitenangst “ haben nur Fahrer von Verbrennern die die AUTOMOBIL-zeitschriften mit den ganzseitigen teuren Werbungen unser Automobilindustrie lesen und trotz des „Dieselbetrugs “ sowie der geschönten Verbrauchswerte der bunten Werbung der Autokonzerne und ihrer Händler glauben.
Welcher deutsche Hersteller eines BMW Audi VW etc. gibt für sein Mittelklasseauto mit den vergleichbaren Leistungen mit Beschleunigung 4-5 sec./100 kmh ,Spitze 225 kmh eine Garantie auf 8 Jahre für Motor bzw. 160-200 Tkmh ?
Da sind Motoren,Getriebe ,Wasserpumpe, Generator ausgelutscht, Bremsen mehrfach ersetzt. Gleichzeitig mussten Ölfilter Auspuffanlagen Katalysatoren getauscht werden
und wurden Schmierstoffe verbraucht und verbrannt.
Ebenso wird der Aufwand für die Erzeugung von Treibstoffen bis zur Zapfsäule , Umweltschäden etc. verschweigen.
Die Teilnehmer der Diskussionen sollten sich für einige Tage ein E Auto aus nicht deutscher Produktion ausleihen und selber testen um dann mitzudiskutieren.
Ich habe mir 2015 einen Tesla Model S mit Heckantrieb für 3 Tage incl. 900km geliehen und für Reise von Berlin in Würzburger Raum getestet. Gefahren bin ich 1300 km .
Ich besitze seid Juni 2016 einen gebrauchten Tesla S , ich (74 J) wollte nicht warten bis VW BMW Mercedes etc. endlich die 2012 versprochen E Autos liefert.
2012 für 2018 versprochenen E Autos
hu.ms meint
Zurück zu den berechnungen im obigen artikel.
Mir gefällt nicht, dass nur der basis mit dem kleinsten akku angesetzt wird.
Die meisten werden den 58 kwh akku kaufen und auch div. zusatzausstattung.
Den verbrennern wurden div. sonderausstattung zugerechnet wie z.b. ein automatikgetriebe, da der ID.3 ja nicht geschaltet werden muss.
Alles im allem komme ich bei fahrzeugen nach meinen bescheidenen ausstattungsvorstellungen auf eine preisdifferenz von rd. 12.000 € von denen die hälfte durch die prämie, der rest durch die die geringeren laufenden kosten ausgeglichen werden.
Und noch zum co2-ausstoss bei produktion und betrieb auf 125K km:
Golf benziner: 39 tonnen.
ID.3 (co2-neutrale poduktion) akuteller strommix: 19 tonnen. Bei mir mit PV-laden 8 tonnen.
MiguelS NL meint
@Hans Nestler
@Hans
Tut mir Leid dass ich es so sagen muss. Du hast keine Ahnung wovon du redest.
1. der e-Golf ist als EV nicht der Maß der Dinge. Eher umgekehrt.
2. dass die NEFZ-Angabe 40% vom Praxisverbrauch abweicht ist keine Neuheit, eher Allgemein bekannt. Nun weichen EVs weniger ab, aber wegen schlechteren Verbrauch im Winter bei den Compliance-EVs, kommt es im Jahresschnitt auch hier zu 40% Abweichung.
3. wenn deine Firma vorhatte täglich mehr 150 km ablegen zu wollen, ohne aufwändig zwischenzeitlich zu laden. Dann hat sie wenigstens gelernt dass die Hersteller es mit Ihren ersten Compliance-EVs überhaupt nicht ernst gemeint haben
4. selbst mit deinen übertriebenen 100% Mehrverbrauch (die 200% wirst du wohl nicht gemeint haben).
Selbst bei 100% Mehrverbrauch ist der e-Golf (Gen 1. 2014) ein vielfaches umweltfreundlicher als ein Verbrennergolf. Ist dir klar wie viel CO2 ein Golf in der Praxis ausstößt und wieviel Strom bei Herstellung benötigt werden? Und das der Anteil an Grünen Strom jedes Jahr signifikant steigt?
5. der e-Golf 2014 hatte eine Reichweite von 190 km NEFZ, ~133 km WLTP. Der neue, der ID.3 hat heute, nur sechs Jahre später und zum gleichen Preis, 420 km WLTP, d.h mehr als das dreifache an Reichweite. Im Winter dürfte der Unterschied noch größer sein.
Und viele weitere Verbesserungen. Hinterrad Antrieb, noch bessere Beschleunigung, höheren V-Max, Skateboard Design, mehr Platz…
Ebi meint
Diese Kostenvergleiche sind ja ganz nett, aber das entscheidende Kriterium ist für viele Autofahrer immer noch Reichweite, Ladeleistung und Infrastruktur und da ist das BEV dem Verbrenner (noch) unterlegen und hier müssen unsere hiesigen Autohersteller deutlich zulegen, wenn das e-Auto nicht nur Zweitfahrzeug sein soll. Bei der Ladeinfrastruktur hat man (Staat, EVU, Hersteller) sich viel zu lange gegenseitig angeschaut, wer denn nun die Infrastruktur baut während so ein Mini-Hersteller aus Kalifornien das einfach macht.
Andreas meint
@Ebi: Pauschale Aussagen bringen nichts. Wieviel % der Bevölkerung hat ein Eigenheim? Da gibt es eigentlich kein Problem zumindest an der Steckdose zu laden. Mache ich seit 2017, da bei Westnetz und Stadtwerken nur Bürohengste Mikado spielen. Klappt aber recht gut.
Peter W meint
Ist es tatsächlich notwendig, dass ein Auto 500 oder mehr km am Stück fahren kann? Ist es notwendig, dass man an jeder Ecke nachladen kann? Ist es notwendig ein Auto in 15 Minuten voll laden zu können?
Vielleicht sollten wir Autofahrer mal von unserem hohen Anspruchsdenken Abstand nehmen und bereit sein für eine bessere Luft ein paar kleine Einschränkungen zu akzeptieren.
Vielleicht sorgt die Corona-Krise auch dafür, dass die Meschen begreifen, dass man auch mit viel weniger Freiheiten gut leben kann und nicht immer Alles sofort und unbegrenzt zur Verfügung stehen muss.
Ferdinand Schwarzenbrunner meint
Bin ganz deiner Meinung, es geht tatsächlich und das noch dazu besser, umweltfreundlicher,gesünder und insgesamt entschleunigt es. Somit ist es auch noch gesünder.
Suckfüll Bernd meint
Eine sehr vernünftige Einstellung!
Thomas meint
Was ist wenn nach ende der Garantie eine neue Batterie fällig wird? Das gleicht einem Wirtschaftlichen Totalschaden. Wer soll dann ein 10 Jahre altes Elektroauto noch kaufen bei dem Risiko.
Jörg2 meint
@Thomas
Und was wäre, wenn Deine Ausgangsbedingung (Dein erster Satz) nicht eintritt?
Als Ergänzung:
Warum sollte das Sterben eines Akkus an den Ablauf der Garantie gebunden sein. Der Verbrennungsmotor liefert eine solche Erfahrung nicht. Im Gebrauchtwagenmarkt von Verbrennern kann man den Verschleiß der Maschine (weniger der Nebenaggregate) messen. Solche Zustandsmessungen sind beim Akku auch möglich.
Warum sollte der heutige große Wertanteil des Akku am Gesamtfahrzeugpreis und/oder der Akkuspreis an sich, in 10 Jahren noch da liegen, wo er heute ist?
Noticed meint
In 10 Jahren kostet eine neue Batterie nur noch ein Bruchteil von dem, was sie aktuell kostet.
MiguelS NL meint
Der Risiko ist beim Verbrenner grösser als beim EV.
Ein EV im Gegensatz zum Verbrenner nach 10 Jahren wie neu, höchstens 10% weniger Kapazität.
Was ist ein Verbrenner nach 10 Jahren noch Wert ? Sehr sehr wenig.
Warum sollte eine Batterie von heute auf morgen nicht mehr funktionieren ?Höchstens wenn ein Teil der Batterie für eine Störung sorgt, deswegen brauchst aber nicht eine neue Batterie mit neue Zellen. Die Batterie wird repariert und fertig ist.
So wie es auch sein dass ein Verbrennermotor nicht weil irgend ein Teil kaput ist, aber muss deswegen ein neuer Motor rein?
Wenn eine Zelle schneller kaputt gehen sollte dan hast immer noch tausende andere die wohl funktionieren (zumindest bei Tesla).
Eine Batterie wird länger leben als das Auto.
Zellen gehen nicht von heute auf morgen kaputt, die lassen eher nach. Das nachlassen der Kapazität geht sehr langsam.
MiguelS NL meint
@Thomas
Herbs meint
@miguel:
Sie haben beim Verbrenner recht, allerdings denke ich, dass sich ein BEV nach 10 Jahren nicht sehr viel wertbeständiger sein wird (sicherlich allerdings ein Stück weit)
Egal wie viel besser der Motor noch sein mag ist der Rest des Autos nach 200000km / 10 Jahren trotzdem genauso mitgenommen wie beim ICE. Die meisten Leute werden sich auch beim BEV an mitgenommenen Sitzen, Kunststoff, Lack etc. stören, ganz abgesehen von einem alten Design.
Jeru meint
Der Wertverlust eines PKW‘s mit VKM liegt hängt nicht am Motor. Ich sehe keinen Grund warum BEV in einen etablierten Markt nicht genau so schnell an Wert verlieren sollten.
MiguelS NL meint
@herbs
Ein Verbrenner wird landet (im Schnitt) nach 12 Jahren, wegen den Wartungs- und Reparaturkosten
Fürs Bild, beim Kauf eines alten 10 Jahren alten PKW (oder eins mit Laufleistung), ist bis heute immer noch die gleiche Frage (Angst), wie lange hält er noch, stehen Reparaturen an…
Das wird bei EVs, nicht der Fall sein
Aus diesem Grund (und viele weitere Gründe) werden BEVs im Verhältnis weniger an Wert verlieren als Verbrenner.
Ja, EVs werden auch viel Wert verlieren wegen den technologischen Fortschritt. Das bedeutet aber dass Verbrenner dan um so mehr an Wert
Eine Massenproduktion von BEVs hat bis heute noch nicht statt gefunden, das steht alles erst an. Sobald die EVs zu Masse produziert werden, gehen Preise runter. Ich denke daher dass Verbrenner in den Neuzulassungen schnell aussterben. In 15 Jahren werden ins Gesamt kaum noch Verbrenner rum fahren.
Hans Nestler meint
Worüber man hier philosophiert, ist reine Theprie. Die ersten beiden e-Golfs meines Betriebes verbrauchten etwa 200 % des angegebenen Wertes kWh/100 km und hatten bei der Reichweite nur etw 60 % der Werkangabe. Zudem nahmen die Akku-Kapazitäten etwa 30 % nach bereits 1,5 Jahren ab. Nein. E-Auto ist keine Alternative.
Wolfgang Lange meint
Das stimmt… Der Akku wird dann sogar noch als Bio- Artikel bewertet werden.
400Gon meint
Bei den Fahrakkus können einzelne Module getauscht werden. Dann sind die Reparaturkosten eher gering.
Zum Thema Reparatur von Fahrakkus wird sich ein neuer Dienstleistungssektor entwickeln. Dies passiert gerade bereits im E-Bike Sektor. Da hier die Fahrradhersteller nur eine kurze Nachkaufgarantiezeit einräumen. Deshalb werden die originalen Batterien bereits jetzt kostengünstig repariert.
Jörg2 meint
Seit dem mal Preise vom Ersatzakku des Smart in der Presse/Foren die Runde machte, gibt es diese Angst vor den hohen Kosten eines Ersatzakkus.
Die Erklärung für den hohen Smart-Akku-Preis hat dann leider nicht die gleiche Verbreitung gefunden wie die skandalierbare Erstnachricht.
In Kurzform:
Smart hatte einen Preis in der Preisliste, der ein Abwehrpreis war. Man wollte sich nicht die Akkus von z.B. Häuslebauern wegkaufen lassen.
Bei Austausch eines Smart-Akku hätte der Smartbesitzer für seinen Altakku einen unverschämt hohen Rücknahmepreis bekommen. Die verbleibende Diff zwischen Preisliste Neuakku und Gutschrift für Altakku war dann im normalen Bereich.
(Die einzelnen EURO-Beträge habe ich nicht mehr im Hirn, sind für Interessenten aber sicher im WWW auffindbar.)
Andreas meint
@Thomas. Habe nach 60.000 km noch 94 % SOH. Sprichst Du aus Erfahrung?
Im Gegensatz zum Verbrenner gibt es bei Elektromobiltät noch Innovation.
In 10 Jahren sieht die Welt hier komplett anders aus.
Noticed meint
Genau das sehe ich als das wesentlich größere Risiko, das zu einem erheblichen Wertverlust von Elektrofahrzeugen führen kann.
MiguelS NL meint
Klar, aber bei den Verbrennern wird es noch größer sein.
Wo liegt überhaupt das Problem des Wertverlustes? Wenn die neue Modelle günstiger geworden sind.
Herbs meint
Was ist wenn nach 9 Jahren bei einem Diesel ein neuer Motor fällig wird? Das gleicht einem Wirtschaftlichen Totalschaden. Wer soll dann einen 10 Jahre alten Diesel noch kaufen bei dem Risiko.
Sehen Sie selbst, oder…?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und die Abgasanlage, das Getriebe und die Kupplung bieten auch noch ein hohes Kostenpotential.
Wolfgang Lange meint
Jooo, das sehe ich auch so. Was ganz selten in den Fokus Gerät, ist die enorme Energieleistung bei der Herstellung eines Verbrenners. Ebenso die Energieleistung der Transportmittel/Tanklastzug für die Versorgung der Tankstellen, Tankreinigung, Kosten der Raffinerien. Die Stromkosten der Pumpen für die Öl-Pipelines…. Nur nebenbei Mal erwähnt. Die Elektromobilität ist einfach die Zukunft. Ich sage schon, die Herstellung eines Verbrenners stellt eine ABM dar. Ein bisschen Spaß muss sein.
Ferdinand Schwarzenbrunner meint
Dann wird man den Akku genauso reparieren lassen wie einen Motor, Turbo, Dieseltank, Bremsen, Klimaanlage oder Auspuff auch.
Daniel S meint
Restwert: Wer kauft im Jahr 2025 noch einen Verbrenner?
Albert Deutschmann meint
@Daniel S: Wer kauft im Jahr 2025 noch einen Verbrenner?
Ein Großteil der Bevölkerung, die sich sowieso keinen Neuwagen leisten können und keine Lademöglichkeit, geschweige den einen festen Parkplatz haben.
Peter meint
Und wer kauft 2025 einen gebrauchten Stromer, wenn neue(re) Strom-Modelle villeicht(!) bessere Technik zum gleichen Preis bieten?
Jörg2 meint
@Peter
Dann stimmt etwas mit dem Preis den Gebrauchten nicht!
Der Gebrauchte soll noch einen Restwert in Höhe des Neupreises des besseren Nachfolgers haben? Das, glaube ich, lässt der Markt nicht zu.
Wolfgang Lange meint
Ja, die Akkus werden als Module installiert und lassen sich durch bessere Entwicklungen auswechseln. Bei Renault Zoe würde dies bereits durchgeführt.
Daniel S meint
Dann kaufe ich lieber einen gebrauchten BEV. Laden kann man an Schnelladesäulen, am Arbeitsplatz, im Kaufhaus, bei Lidl, Ikea…
MiguelS NL meint
Ein Großteil fährt im Schnitt 30 km pro Tag, d.h. einmal in der Woche aufladen könnte schon reichen. Bis dahin wird man überall einstöpseln können. Bei Tennis, beim Fitness, Parkhaus, …
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich kann gar nicht so viel fahren, wie ich kostenlos laden kann
hu.ms meint
„Auch der ID.3 „Pro“ liege mit 420 Kilometern Reichweite zum Preis von weniger als 35.000 Euro noch unter dem e-Golf. “
Interessante neue info. Der um 13 kwh größere akku kostet also 5.000 € mehr.
Allerdings ist da der 150 kw motor nicht mit dabei.
Swissli meint
Hab ich was übersehen? Mit was für einer Jahreskilometerleistung und Lebensdauer rechnet VW? Wenigfahrer oder Vielfahrer ist bei E-Autos ein grosser Unterschied.
Das ganze steht und fällt auch mit dem Kaufpreis (Rabatt) und Restwertannahme.
Und sowieso: am Ziel sind wir erst, wenn all die Förderungen, Steuererleichterungen usw. wegfallen.
FabianMarco meint
Es wurde sehr wahrscheinlich mit 15.000km gerechnet.
„die Stromkosten pro Monat rund 40 Euro unter den Kraftstoffkosten für Benziner“
„1) Benziner mit Verbrauch 5 L und Benzinpreis von 1,46 €/L“
„Laden zuhause (~31ct/kWh)“
Benziner:
5 L/100km * 1,46 €/L = 7,3 €/100km
ID. 3:
~15 kWh/100km * 0,31ct/kWh = 4,65 €
40 €/a (7,3 €/100km – 4,65 €/100km) = ~15.000 km/a
hu.ms meint
Welcher golf mit gleicher motorleistung wie ID.3 fährt mit 5 l benzin / 100 km ?
Und wenn vergleichen dann mit einem diesel, der weniger verbraucht als ein benziner und der dieselkraftstoff auch noch billiger ist als benzin.
Ach so nicht mehr in die innenstädte mit diesel ? – Dumm gelaufen…
Hoffentlich auch bald nicht mehr mit den feinstaub-benzinern.
Albert Deutschmann meint
Was aber natürlich bei einem Koatenvergleich nicht berücksichtigt wird, ist der Transaktionspreis den ich für einen Verbrenner bekomme. Im Netz findet man ohne Probleme Nachlässe von 22% für den Golf. Damit wäre ich beim angegebenen enziner bei 20.800€. Vermutlich ist der sogar noch besser ausgestattet als der nackte ID3.
Somit ist die Gegenüberstellung nur ein Blendwerk.
Eine zusätzlichen Rabatt neben dem Umweltbonus werde ich bestimmt für einen ID3 nicht bekommen! Zumindestens nicht in der Höhe wie beim Golf.
Thomas meint
Das ist vollkommen richtig. Allerdings gibt es aus meiner Erfahrung beim E-Fahrzeug von VW auch zwischen 8-12% Nachlass. Ich denke der Preis des ID3 wird auf Diesel Niveau sein.
W.K. meint
Wenn das Thema Strafzahlungen erst mal greift, weil zu wenig E-Fahrzeuge verkauft werden, werden Rabatte für Verbrenn sicherlich zurückgefahren – die Käufer zahlen dann gleich die Strafzahlung mit.
Albert Deutschmann meint
@W.K.: Wenn das Thema Strafzahlungen erst mal greift, weil zu wenig E-Fahrzeuge verkauft werden, werden Rabatte für Verbrenn sicherlich zurückgefahren.
Das stimmt.
Man ekennt es aber jetzt schon, dass VW auf solche Lenkungsinstrumente greift. So wurde der Einstieg in den Up! (Verbrenner) schon im vergangenen Jahr preislich ordentlich erhöht umd die Lücke zum e-Up! keiner zu machen.
GeHa meint
Tja – selbstverständlich tun sich die Verbrennungsjünger schwer, wenn der größte Prophet das Lager wechselt. Da kann ja sicherlich was nicht stimmen und so werden aus Verbrennungsjünger Verschwörungstheoretiker. Am besten man verzichtet jetzt auf die Einsparungen der Elektromobilität da sich dessen finanzielle Vorteile in 5-10 Jahren sowieso wieder drehen werden… *facepalm*
Es besteht durchaus die Chance, das ich in den kommenden 14 Jahren bei meinem jetzigen eAuto NICHT 3 teure Auspuffreparaturen haben werde und keine 2 x Zahnriemenwechsel und deutlich weniger oft Bremsklötze und Bremsscheiben und Motoröl und Luftfilter und Dieselfilter wechselt musste wie weiland bei meinem Verbrenner!!
bensch meint
Naja, fairerweise muss man sagen, dass VW nun mal alles auf die Karte Elektro setzt und dementsprechend dafür wirbt. Die Preisvergleiche, die VW hier anstellt, hinken schon stark. Das ändert nichts daran, dass der E-Antrieb in Zukunft günstiger sein wird als der Verbrenner.
Stocki meint
VW schafft sich hier Konkurrenz im eigenen Hause. Bin gespannt, wie sich die Verkaufszahlen des Golfs entwickeln. Wennn VW nicht genug ID.3 liefern kann, besteht auch noch die Möglichkeit, daß sich die Kunden ihre E-Autos anderswo kaufen. Ich hoffe natürlich daß sie die Kurve kriegen bei VW. Um BMW und Daimler mache ich mir da schon mehr Sorgen.
hermann meint
da nur 20 % der Vorbesteller Bestandskunden sind, ist die Gefahr, das VWfahrer mangels ausreichender Verfügbarkeit des Stromers zur Konkurrenz wechseln werden, eher klein.
Jörg2 meint
@hermann
Das verstehe ich nicht!
Wenn denn 80% der Vorbesteller Wechselkunden sind, sie die auch VOR dem Kauf ganz schnell wieder weg, wenn irgendwas nicht hinhaut (Termin, Preis, Leistungsdaten…)
(Oder hab ich irgendetwas falsch verstanden?)
Albert Deutschmann meint
@bensch: Das ändert nichts daran, dass der E-Antrieb in Zukunft günstiger sein wird als der Verbrenner.
Na da glaube ich nocht nicht wirklich daran. Sollte ein vergleichbares BEV wirklich im Verkauf günstiger sein als sein Verbrenner-Pendant, dann wird es nur künstlich passieren. Auf der Kostenseite wird das BEV in der Herstellung teurer bleiben.
hu.ms meint
Es geht ja nicht nur um den kaufpreis sondern um die kosten über die gesamte nutzungsdauer.
Man muss beim kauf etwas mehr hinlegen, das wird aber bei den betriebskosten wieder eingespart.
Wer das nicht kann sollte zu fuß gehen.
Thomas meint
Dafür brauchst du eine neue Batterie und die kostet mindestens 10000€
Noticed meint
Ich gehe davon aus, dass eine neue Batterie in 10 Jahren erheblich günstiger sein wird.
Kostete 2013 ne kWh Akkukapazität noch 400 €, liegt sie jetzt schon bei 100€. Damit kostet jetzt schon ein Durchschnittlicher Fahrzeugakku weit unter 10.000€.
Die Chancen stehen somit nicht schlecht, dass nen 60 kWh Akku in 5 Jahren nur noch etwa 3000€ kostet. Auf lange Sicht ist ein Akkutausch nicht teurer als der Motor- oder Getriebetausch eines Verbrenners.
hu.ms meint
Achtung! Das sind die preise für die batteriezellen!
Diese müssen aneinandergereiht, verkabelt und klimatisiert werden.
Ein kompletter akku im fahrzeug eingesetzt kostet also wesentlich mehr.
Ich habe mal irgendwo 180 € kosten für den fahrzeughersteller gelesen.
Der 58 kwh akku also kanpp 10.000 €.
Jörg2 meint
@hu.ms
Der alte Akku hat aber auch einen Wert. Da ist nicht jede Zelle kaputt. Da gibts (zukünftig, so hoffe ich) viele Zweitverwerter (für stationär?), die auch einen Akku mit noch 80% nehmen (?).
Will sagen: der Preis für den Akkutausch wird wohl unterhalb des Kaufpreises eines neuen Akku liegen.
Mike Hammer meint
Alle 4 Jahre halbiert sich der Preis.
MiguelS NL meint
Die Batterie des ID.3 wird in Herstellung rund 5,5k kosten. In 2023 4,1 k und in 2030 nur noch 2,5k. Preis Batteriepack 2010 betrug 1.000 €/kWh, in 2019 130 €/kWh.
bensch meint
Woher kommt diese Zahl? Das ist eine pauschale Aussage, erfunden durch Angst vor der noch vermeintlich unbekannten Technologie.
Facepalm meint
Insbesondere nach Bekanntwerten der Leasing-Angebote aus der Schweiz und Spanien bin ich äußerst gespannt auf die Leasing-Angebote in Deutschland.
Aus Spanien und der Schweiz sind die Leasingfaktoren unterirdisch schlecht und ich hoffe, dass diese Märkte anders funktionieren. In jedem Fall zeugen sie davon, dass man eben genau nicht mit hohen Restwerten rechnet und das Risiko der Kunde bezahlen soll.
Es bleibt spannend.
Chris meint
Nur beim id3 den Rabatt anzusetzen aber beim Golf den Listenpreis zu nehmen ist kein fairer Vergleich. Ich brauch doch nur bei meinAuto.de zu schauen und sehe dass dieser Vergleich hinkt. Weshalb wird das denn hier alles immer unkommentiert so geschrieben?
Jörg2 meint
So ein Schmarn!
Wer kauft sich denn einen ID.3 nach tiefgründiger Kostenkalkulation? Ich glaube die wenigsten.
Privatleute -> Genau DEN will ich haben!
Fuhrpark -> Kaufen? NEE! Anschaffen? Nur wenn die niedrigen Leasingraten den Ladeärger rechtfertigen!
bensch meint
Privatleute werden sehr wohl eine Kostenkalkulation machen. Wer kauft sich sein Auto ohne vorher zu wissen was es all in all kostet?
Futureman meint
Fast keiner, ansonsten würden BMW, Mercedes, Audi und Porsche keine Autos verkaufen…
bensch meint
Die Porsche Klientel: stimme zu. Die VW Klientel: eher nein.
Gunnar meint
Schließe nicht von dir auf andere.
In meinem Bekanntenkreis ist es genau umgekehrt. Da wird sehr wohl zu erst auf den Preis beim Fahrzeug geschaut und dann auf den Rest.
Und BMW, Mercedes, Audi, Porsche…alles keine Volumenhersteller.
Ich sehe auf den Straßen viel mehr: Dacia, Citroen, Renault, Hyundai, Kia, Skoda, Seat usw…
Und die sind deutlich in der Überzahl.
Jörg2 meint
@bensch
Klar! Es wird natürlich auch im sonntäglichen Frühstücksgespräch über die Kosten geredet. Und es gibt (sinnvoller Weise) Schmerzgrenzen.
Im Vergleich zum spitzen Bleistift beim Fuhrparkleiter, wird aber im Privaten im Bedarfsfall ein wenig schön gerechnet. So meine Erfahrung (auch mit mir).
Wenn im Privaten NUR auf die Kosten geschaut würde, wäre der ID.3 als Neuwagen raus (so wie alle anderen Neuwagen auch). Man würde auf die ersten Leasingrückläufer warten und das aktuelle Auto (auch mangels ehemaligen Restwert) zu Tode schinden.
Railfriend meint
Bezeichnend, dass VW Fahrzeuge mit so unterschiedlicher Reichweite als vergleichbar hinstellt: VW investiert viel ins Verkaufstraining, weil EU-Strafzahlungen deutlich teurer kommen.
MichaelEV meint
Aus neutraler Sicht hat der Verbrenner von A-Z nur Nachteile, da ist die Reichweite mittlerweile überhaupt nicht mehr ausschlaggebend.
Jeru meint
Sie verwechseln „neutral“ mit ihrer persönlichen Sicht.
MichaelEV meint
Ich war und bin ein Auto- und Motoren-Fan, ohne Vorurteile und Tellerränder. Meine Sicht ist definitiv deutlich neutraler als ihre. Hab aus Neugier vor 3-4 Jahren einen i3 gefahren und wusste sofort was die Zukunft ist. Vielleicht sollten sie mal ihre Scheuklappen ablegen!
hermann meint
Dem Marketingwirbel nach zu urteilen kommt der id.3 pünktlich zum Sommer auf den Markt.
Der werbliche Aufwand deutet weiterhin daraufhin, dass VW die Nachfrage kritisch sieht. Da nur 20 % der id.3 Vorbesteller VW-Kunden, sind diese Bedenken wohl nicht unbegründet.
VW hat den Kostenvergleich offensichtlich zum Vorteil des id.3 gerechnet bzw. geschätzt. Der neue Golf 2.0 Diesel Life wird als Neuwagen ab 20.500 EURO angeboten. Zudem hat der Diesel die besseren Vermarktungschancen als Gebrauchtwagen, denn er taugt auch als Erstwagen und kann von jedermann problemlos mit Energie versorgt werden. Der id.3 mit der kleinen Batterie ist neu ein Zweitwagen für Haushalte mit Doppellehrereinkommen und Anlagenotstand :). Als Gebrauchtwagen ist er im wesentlichen nur für Einfamilienhausbesitzer bzw. Haushalte mit privater ständig verfügbarer Lademöglichkeit interessant. Der Wertverlust des Diesels wird also erheblich kleiner sein als der des Stromers. Wenn man VWs Verbrauchsangaben glauben darf, dann hat der Diesel die niedrigeren Energiekosten. Im Übrigen: 31 Cent für die kwh ist natürlich nur der Preis für die Milchmädchen unter den potentiellen Kunden.
MichaelEV meint
Wer an einen zukünftig besseren Wiederverkaufspreis beim Verbrenner glaubt, glaubt vermutlich auch noch an den Weihnachtsmann!
BEV wird die nächsten 1-2 Jahre den Markt durchdringen. Damit wird die Nachfrage nach Verbrennern kollabieren und alle aktuellen Neuwagenkäufer werden ihre wohlverdiente harte Lektionen erteilt bekommen, hoffentlich ohne das der Staat einspringt und wieder Steuergeld veruntreut.
hu.ms meint
„Der neue Golf 2.0 Diesel Life wird als Neuwagen ab 20.500 EURO“
Das ist der preis für die basisversion.
VW hat in der berechnung oben die ausstattung bereinigt. Der ID.3 hat mehrere ausstattungen (z.b. LED-licht, motorleistung)) die beim diesel extra bezahlt werden müssen. Wie meist liegt die tücke im detail und deshalb muss man sich mit diesem befassen.
Aber selbst wenn der ID: nach förderung noch ein paar tausend mehr kosten würde (z.b. weil man den 430km-akku haben will = 5K mehr) wird dieser mehrbetrag im laufe des nutzung durch geringere betriebskosten wieder hereingeholt.
hermann meint
@hu.ms
die Stromer mit Ausstattung und Motorleistung vollzupacken, auf die der pragmatische Nutzer dankend verzichten kann, scheint der Trick zu sein, mit dem man die Stromer als relativ billig darstellen kann.
hermann meint
hu.ms, jetzt habe ich mir die Mühe gemacht und nachgelesen.
Selbst das Golfbasismodel verfügt über LED- Licht.
Anders als Sie vermuten wurde die Ausstattung nicht bereinigt.
hu.ms meint
LED vorne und hinten ?
Es sind einige beim golf aufpreispflichtige positionen.
Weitere beispiele: automatikgetriebe – 18 zoll räder – motorleistung.
Sie haben bei beiden fahrzeugen die kleinsten unterschiede in die jeweilige preisberechnung mit aufgenommen. Ist doch logisch, da der ID.3 nach förderung möglichst gleichpreisig werden sollte.
Auch wenn mann dann auf den verbrenner noch 3.000 € mehr rabatt bekommen sollte ist das bei den 70 € mtl. betriebskostenersparnis in 43 monaten wieder aufgeholt. Bei mir sind es sogar 100 €, da ich von der eigenen PV-anlage laden kann, da ich bei sonnenschein mit dem rad fahre. :-)
hermann meint
hinten LED. Ganz toll
Wenn es um hinten geht würde mich eher interessieren wie es mit einer Anhängervorrichtung aussieht und wie hoch die Anhängelast ist;)
Der id.3 ist ein hochpreisiger Zweitwagen. Im Übrigen eher unpraktisch und nur eingeschränkt zu gebrauchen verglichen mit dem Golf. Der id.3 mit der großen Batterie soll ja nur ein Viersitzer sein. Das wäre fast ein Witz.
Dass die Betriebskosten des Stromers erheblich niedriger – gar 70 EURO monatlich – liegen als die des Golf dürfen Sie gerne glauben. Es handelt sich jedoch um eine schöngerechnete Milchmädchenkalkulation. ZB. enthalten die genannten Stromkosten/kwh nur die Strombezugskosten. Es fehlen die anteiligen Installationskosten der notwendigen Ladeinfrastruktur. Die zahlen Sie als Eigentümer. Ein Mieter würde für den notwendigen Stellplatz entsprechend höhere Miete zahlen.
Es wird ohne spannend sein zu sehen in welcher Höhe die Stellplatzvermieter die Preise anheben werden . Vielleicht 20 Euro monatlich zusätzlich für das Bereitstellen der Ladeinfrastruktur? Das wären bei 150 kwh Verbrauch im Monat allein Ladekosten um 13 Cent/ kwh . Zuzüglich Strombebezugskosten bestimmt super günstig im Vergleich zum Diesel ;)
hu.ms meint
Mieter sind derzeit nicht die zielgruppe. Die haben einfach verloren.
Rd. 30 % wohnen im eigenen EFH oder DHH. Für die ist der ladeanschluss kein problem. Noch besser mit PV-anlage. Ich habe vorletztes jahr rd. 2.500 € für strom und benzin bezahlt – jetzt habe ich 150 € einnahmen aus stromeinspeisung und lade auch das BEV. Von dieser ersparnis kann ich die PV-anlage mit akku-speicher, den garagenanschluss und die in meinem fall 6.000 € mehrkosten für ein BEV – über die förderung hinaus – locker bezahlen.
Ein jeder wie er es verdient. :-)
Tim Leiser meint
Also Reichweite sollte in der Region von 300km nicht das einzig Vergleichsmerkmal sein. Eher untergeordnet.
Karla01 meint
Ist doch ne Illusion, bis auf die Wartung werden alle Kosten anziehen wenn die Förderungen und monetären Überredungskünste durch sind. Energie wird teurer durch diverse Themen (Umlagen, Steuern, geringere Wirtschaftlichkeit), KFZ-Steuer wird man zahlen wie jeder andere Fahrzeugbesitzer auch, Versicherung werden anziehen alsbald genug von den Kisten zerschossen werden und die Statistik endlich ehrlich wird.
Sorry, das ist 5 oder 10 Jahres Blenderei, genau das was man den Vorstandsetagen vorwirft.
2-3 Millionen deutsche sollen E-Fahrzeug fahren und der Rest solls ihnen bezahlen.
Wenn den Leuten es so wichtig ist die Umwelt zu retten und sie meinen dass ihr Auto ein ach so wichtiger Beitragsspender ist, dann sollen sie dafür zahlen was es kostet. Oder hört der Gutmensch am eigenen Geldbeutel auf? Bestimmt nicht ;-)
Reiter meint
Wie grenzt Karl01 eigentlich böse Elektrosubventionen zu guten Subventionenab, wie damals die 5000€ Abwrackprämie, die 20-jährigen Dieselsubventionen, die Gassubventionen, 150Mrd. Verkehrsfolgekosten pro Jahr? Und wie verrechnet man die 2 Mrd. Nothilfe für den Wald 2019, Dürrehilfen für Bauern, Nothilfe für Binnenschifffahrt, Programme für Skiorte….in den tatsächlichen Benzin- und Heizölpreispreis?
Railfriend meint
Wie grenzt @Reiter bei der E-Mobilität eigentlich die wahre CO2-Emission (Strommix) von der vorgetäuschten (0) ab ?
bensch meint
Das ist doch ein ganz anderes Thema? Wenn auch berechtigt, aber hier gehts gerade um Preise.
Reiter meint
@Märchenonkel
Sie haben ja mit ihrer Fraunhoferstudie bewiesen, dass Elektoautos mit Ökostrom auch unereichbar vor Methanschlupfautos mit gleicher Reichweite liegen.
Könnten sie bitte Beratung geben wie ich den, ihrer Meinung nach, schmutzigen, von Omnicert, Ökotest, TüvNord, OKpower zertifizierten Strom eines bekannten Umweltverbandes sauber klage?
Gerold meint
Selber Schuld, wer Strommix „tankt“ ???? … es gibt genug vergleichbar günstige Öko-Stromtarife oder noch besser Strom vom eigenen Dach.
MichaelEV meint
Die vorgetäuschte CO2-Emission im Rahmen des Flottenverbrauchs? Würde hier die echte CO2-Emission einfließen, müssten die Autohersteller jetzt schon ein vielfaches an Elektroautos verkaufen. Diese vorgetäuschte 0-Emission wirkt nur zu Gunsten des Verbrenners und ist Ergebnis dreckiger Lobby-Arbeit!
Railfriend meint
Selbst BEV-Märchenonkel Prof. Quaschning sieht ein, dass E-Mobilität grundsätzlich mit Strommix gerechnet werden muss.
PV-Strom vom eigenen Dach würde bei Nichtnutzung durch das eigene BEV den öffentlichen Strommix aufbessern. Umgekehrt wird der öffentliche Strommix umso schmutziger, je mehr vom eignen PV-Strom ins BEV fließt.
In der Summe bleiben die Emissionen gleich.
Railfriend meint
@Hoch zu Rosse
Richtig, Sie haben mit der Fraunhoferstudie ja bewiesen, dass Sie die bessere Klimabilanz des Biomethan-Verbrenners vs. BEV nicht wahrhaben wollen.
Ebensowenig den 0-Methanschlupf aktueller Biomethanisierung.
MichaelEV meint
Irrelevant!
1. Einspeisung von Solar wird bei 70% begrenzt, der Rest könnte also definitiv ohne CO2-Emission verbraucht werden. Außerdem ist diese Ansicht sowieso extrem kontrovers.
2. 0g-Emission ist nur zum Vorteil der Verbrenner und hält diese noch künstlich für ein paar Jahr am Leben.
3. BEVs sind auch mit Strommix deutlich besser und dieser verbessert sich von Jahr zu Jahr.
4. Echte 0g-CO2-Emssionen sind immer möglich -> Stichwort Überkapazitäten
Der Märchenonkel sind sie!
Railfriend meint
1. Bei 70 % Einspeisebegrenzung müssen Sie sehr viel PV-Strom produzieren, wenn Sie mit dem Rest Ihren Eigenbedarf inkl. BEV decken wollen. Ist also wenig repräsentativ und gilt ohnehin nur für einen kleinen Teil der Bevölkerung.
2. 0-Emission ist vorgetäuscht und gilt nur für Strom.
3. Biomethan-Verbrenner sind deutlich besser als BEV.
4. Gilt nicht nur für BEV, sondern auch für PtX.
MichaelEV meint
1. Das betrifft vor allem kleine Anlagen und damit ziemlich viele Haushalte mit Solar.
2. Das verstehen Sie aber vollkommen falsch! Wenn BEVs mit ihrer Real-Emission (z.B. 60g CO2/100km) in den Flottenverbrauch eingehen würden, ließe sich der Flottenverbrauch nicht mehr mit ein paar BEV und PHEV schönrechnen. Es würden sich folgende Konsequenzen ergeben:
2.1 BEVs (und evtl. ihre Gas-Verbrenner) wären das einzige Mittel um den Flottenverbrauch in den Griff zu bekommen. PHEV hätten keinerlei Relevanz mehr.
2.2 Die notwendige Quote für BEVs wäre ein vielfaches höher, vermutlich schon weit jenseits der 50%.
2.3 Nur dadurch, dass BEVs und PHEVs mit 0g-Emission eingehen, dürfen Verbrenner noch in großen Stückzahlen ohne Strafe verkauft werden.
3. Ihre Quellen sind mehr Behauptungen als nachvollziehbare Nachweise. Wir wissen wie krumm solche Rechnungen sind, auch wenn diese öffentlich sind. Ohne Transparenz hat diese Aussage keinen Wert!
4. Die einzige Aussage, die ich akzeptiere, ist, dass es sinnlos ist Biomasse, wie aktuell gehandhabt, direkt zu verstromen und das Gas aus Biomasse nicht in das Gasnetz einzuspeisen.
5. Außerdem skaliert ihre Vision nur in kleinem Maßstab. Für den gesamten Fahrzeugbestand haben ihre Ideen keine Relevanz!
6. Blödsinnigste Aussage überhaupt, wenn ich so etwas lese schwillt mir der Kamm:
6.1 BEVs können mit minimalen Investitionskosten (für eine Grundinteligenz des Stromnnetzes, die sowieso notwendig wäre) fein reguliert Überkapazitäten mit höchster Effizienz vom Stromnetz nehmen und verwerten.
6.2 PtX hat immense Investitionskosten, miese Effizienz und muss wahrscheinlich für die Prozesssicherheit mit Grundlaststrom betrieben werden.
6.3 Wie kann man nur glauben, dass jemand sehr viel Geld für eine Anlage investiert und diese nur kurzzeitig betreibt, wenn das Stromnetz Überkapazitäten bereitstellt. Entweder werden diese Anlagen nie gebaut, sinnlos massiv subventioniert oder CO2-Intensiv mit Strommix und damit ohne Daseinsberechtigung betrieben.
Railfriend meint
1. Selbst Eigenheimer mit PV können ihre E-Mobilität nur anteilig versorgen und sind in der Summe nicht repräsentativ für den Bundesdurchschnitt. Folglich rechnet selbst Prof. Quaschning für die Mehrheit der Bundesbürger richtigerweise mit Strommix.
2. Nein, denn auch die notwendige Quote für Biomethan-Verbrenner wäre viel höher und die Anrechnung von PtX und anderen klimafreundlcihen Kraftstoffen würde Verbrenner angemessener bewerten.
3. Ich es hier im Forum gewohnt, dass Widerlegungen meiner verlinkten Quellen Behauptungen ohne Belege bleiben.
4. Immerhin haben Sie verstanden, dass die damit einhergehenden CO2-Vermeidungskosten von Belang sind.
5. Wenn Sie meinen, 7 Mio klimafreundliche Pkw allein auf Reststrohbasis seien ohne Belang… Ich bin da etwas bescheidener und behaupte nicht, alle sollen so fahren. Das tut allein die E-Lobby.
6. Zu PtX hatte ich gestern edison/BMWI vom 12.03.20 verlinkt, wonach die Energieproduktivität deutscher WEA bis zum Rad des BEV 11 % beträgt. Das gleiche Ergebnis (in der BMWI-Grafik als Ausbeute bezeichnet) liefert PtX aus WEA in Südamerika bis zum Rad des Verbrenners in DE.
MichaelEV meint
Wenn ihre Belege nur Behauptungen ohne Nachweise sind, muss man nichts wiederlegen. Wir hatten das schon einmal durch, ihre Quellen hatten keine belastbaren Belege.
Sie wollen das Gas mit 20% Wirkungsgrad im Auto verfahren und wollen uns erzählen, dass dies der sinnvollste Einsatzzweck wäre, während Gaskraftwerke, Gasheizungen oder BHKWs bedeutend höhere Wirkungsgrade aufweisen. Das ist endgegen jeder Logik, also liefern Sie stichhaltige Beweise!
Zu 1: Diese Diskussion ist doch sinnlos. Sie wollen behaupten, dass Strom von der eigenen Solaranlage Strommix ist, obwohl es die eigenen vier Wände nicht verlässt, während alle Biomasse dieser Welt für das Gas-PKW reserviert ist und es CO2-arm machen soll und es keine Nutzungs-Konkurrenz gibt. Ist doch total schizophren.
Zu 2: Seat TGI hat ca. 95g/100km und ist erstmal nur Punktlandung beim Flottenverbrauch. BEV im Worst Case mit 15kwh/100km * 474 CO2/kwh sind 71g CO2/100km. Dieses Jahr bereits deutlich weniger. Wo zaubert man da den Vorteil für Gas herbei? Nebenbei hat der Markt keinerlei Interesse dafür!
PtX wird die nächsten Jahrzehnte nicht klimafreundlich sein. Sie erzählen davon ohne eine Grundlage zu haben wie das funktionieren soll! Und ebenso Nutzungskonkurrenz, PKWs stehen da an letzter Stelle.
Zu 5: Nutzungskonkurrenz, siehe oben!
Zu 6: Quelle?
Railfriend meint
„Wenn ihre Belege nur Behauptungen…“
Wenn ? Falls ? Solche scheinbaren Einwände sind weder Argumente noch Gegenbeweise. Bislang liefern Sie nicht mal einen link.
„Sie wollen das Gas mit 20% Wirkungsgrad im Auto verfahren und wollen uns erzählen, dass dies der sinnvollste Einsatzzweck wäre, während Gaskraftwerke, Gasheizungen oder BHKWs bedeutend höhere Wirkungsgrade aufweisen. Das ist endgegen jeder Logik, also liefern Sie stichhaltige Beweise!“
Auch Sie halten Energieeffizienz wohl für den einzigen Maßstab. Leider sind für Nutzer und Klima aber auch CO2-Fußabdruck und Kosteneffizienz entscheidend, d.h. CO2-Bilanz und CO2-Vermeidungskosten.
Zudem gibt es auch wesentlich energieeffizientere Stromnutzungen als E-Mobilität: Sie wollen das begrenzte Grünstromangebot in Autos verfahren, obwohl die konkurrierende WP es 3 mal besser nutzt !
Zu 1: Diese Diskussion ist doch sinnlos, weil Sie weder lesen was da steht, noch verstehen, warum Prof. Quaschning auch mit dem Strommix rechnet. Nur ein kleiner Bevölkerungsanteil fährt mit PV vom Dach und selbst dieser kann nicht immer zuhause laden, weil die Sonne mal ausfällt oder er fernab seiner Heimat weilt.
Zu 2: Zitat: „Ein mit Biogas betriebenes Auto liegt in der CO2-Bilanz im Moment noch vor einem mit deutschem Strommix geladenen Elektroauto: Das ähnlich dimensionierte E-Auto Hyundai Kona EV (Test) verbraucht laut Hersteller 14,3 kWh/100 km (= 68 g/km).
Für den Arona TGI gibt Seat 99 g/km im Gasbetrieb an, der Umrechnungsfaktor für Biogas aus der selben Tabelle beträgt 0,148, mithin also günstige ca.14,8 g/km.“ Quelle: heise online
Wo zaubert man da den Vorteil für BEV herbei ?
Zu 5 und 6: Nutzungskonkurrenz zu anderen Stromnutzern gibt es reichlich, s.o.
Ich verlinke heute nicht, 24 h Freischaltung dauern mir zu lange.
Ich habe Ihnen aber alle Eckdaten zu dem link geliefert, Google findet unter „Ökosprit aus Wasserstoff. Rechnet sich das ?“
Railfriend meint
Meine Antwort i(ohne link !) st mal wieder seit Stunden in der Warteschleife.
Während andere Antworten, auch meine, sofort freigeschaltet werden.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
Leider ist Ihnen bei der Berechnung des CO2 Output ein kleiner Fehler unterlaufen. Die 0,148 sind kein Umrechnungsfaktor sondern der CO2 Faktor in tCO2/MWh. Erdgas hat einen CO2 Faktor von 0,202 und Biogas 0,148.
Vereinfacht ausgedrückt ist der CO2 Output des Biogas Auto bei ca. 75% des Erdgas Autos. Also stößt Ihr Beispielauto ca. 75 g/km aus, gegenüber 68 g/km eines BEV mit heutigem Strommix.
Wo zaubert man da einen Vorteil des Biogasautos herbei?
Railfriend meint
@Sledge Hammer,
die Rechnung stammt von Heise, nicht von mir.
Dann eben ein anderes Zitat zum Biomethanbetrieb, da kommt etwa das Gleiche heraus:
„Der Arona TGI hat einen CO2-Ausstoß von 98 g/km im NEFZ-Verbrauchszyklus, im neuen WLTP-Zyklus von 106 g/km (je nach Ausstattung). Das entspricht einer Reduktion mit Erdgas/CNG zu einem Benziner von rund 20 %. Fährt der Crossover mit CNG aus Reststoffen erzeugtem Biomethan, reduziert sich die CO2-Emission sogar um rund 90 %.“ Quelle: Gib Gas.de
90 % weniger als die 120 g/km des Benziners sind 12 g CO2 /km.
Ihr „worst case ?“-BEV mit 15 kWh/100 km emittiert 68 g CO2/km.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
Tut mir Leid, dass ich Ihre Zahlen anzweifle, aber 12 g/km sind wohl eher Wunsch als Wirklichkeit. Und ob die Quelle Gib gas.de seriös ist, wage ich mal zu bezweifeln.
Meine Zahlen stammen vom Bundeswirtschaftsministerium und sind recht aktuell, Datenbasis 2019.
Die von Ihnen so hoch gelobte Biomethan Mobilität, kann sich laut den Zahlen des BWMI noch nicht einmal mit den aktuellen BEVs vergleichen. Wobei der Strommix in Zukunft immer CO2 ärmer wird,
also das Potential des E-Autos noch gar nicht vollständig gehoben ist.
Railfriend meint
@Sledge Hammer
tut mir leid, dass ich Ihnen widersprechen muss.
Zitat:
„“Wir sind 15.000 Kilometer gefahren in den letzten Monaten, wir haben fast alles mit Biomethan abdecken können, 4, 60 Euro pro 100 Kilometer sind unsere Kosten, und damit fahren wir relativ umweltfreundlich und klimaneutral.“ Stephan Schober, fährt mit Biogas
Das Biogas stammt übrigens nicht aus Mais oder Raps, sondern aus organischen Abfällen. Die Stadtwerke München zum Beispiel produzieren Biomethan aus Küchen- und Gartenabfällen.“ Quelle BR
Ihre Quelle BMWI rechnet vermutlich nicht mit Biomethan, sondern Erdgas mit Biomethananteil.
hu.ms meint
Und wieviel biomethan steht zur verfügung?
Auf keine fall für -zig millionen autos.
Während der stom dafür vorhanden ist wenn er in pumpspeicherkraftwerken (z.b. in stillgelegten gruben) für schlechtwetterperioden gespeichert wird und insgesamt intelligent zeitversetzt die fahrzeuge geladen werden.
Beispiel: wenn an einem sonnigen tag stromüberschüsse von den PV-anlagen im ganzen land vorhanden sind werden die beim AG während der gesamten arbeitszeit angesteckten MA-BEV geladen. Dies kann zentral je nach vorhandener strommenge und auch zeitversetzt gesteuert werden.
Der entscheidende punkt ist und bleibt: ein BEV hat keinen auspuff und der notwendige strom wird von jahr zu jahr immer sauberer was bei verbrennern – egal was verbrannt wird – nicht der fall ist.
Letztendlich geht es doch nur um 2 dinge: den co2-ausstoss und die endlichkeit von fossilen brennstoffen.
Sledge Hammer meint
@ Railfriend
Jetzt wird es langsam lächerlich. Sie zitieren irgendeinen Herrn Schober und unterstellen andererseits dem BMWI eine falsche Berechnungsmethode.
Seien Sie versichert, das BMWI kann schon richtig rechnen und kennt den Unterschied zwischen Erdgas und Biomethan.
Auch Ihr Biomethan Fahrzeug hat einen CO2 Output der ungefähr auf dem Niveau heutiger BEVs liegen dürfte, ist lokal nicht emissionsfrei und hat im Gegensatz zum BEV keinerlei Potential für zukünftige Verbesserungen.
Sledge Hammer meint
@ Railfriend
tut mir leid, dass ich Ihnen widersprechen muss.
Zitat:
„Wir sind 10.000 Kilometer gefahren in den letzten Monaten, wir haben fast alles mit dem Strom unserer PV-Anlage abdecken können, 1,50 Euro pro 100 Kilometer sind unsere Kosten, und damit fahren wir umweltfreundlich und klimaneutral.“ Zitat mein Nachbar, fährt mit Solarstrom. ;)
Der Strom stammt von der Solaranlage vom eigenen Dach, nicht aus dem Netz. ;)
MichaelEV meint
Danke für die Unterstützung. Ich bin diese Diskussion leid, aber so falsche Ansichten kann man ja auch nicht unkommentiert lassen.
Gas aus Biomasse erzeugt CO2 genauso wie fossiles Gas. Und die Erde hat Prozesse um Kohlenstoff aus Biomasse für sehr lange Zeit zu speichern. Gas aus Biomasse ist selbstredend deutlich besser als fossiles Gas, aber nur unter bestimmten seltenen Voraussetzungen quasi CO2-frei. Sonst gelten die Werte von Sledge Hammer.
Man rechnet mit Strommix, weil selbst im Worst Case das BEV jede Konkurrenz schlägt und man sich so unnötige Diskussionen erspart.
Die Diskussion bzgl. des Strommixes ist lächerlich. Wenn ich mein BEV bewusst nur dann lade, wenn das Angebot die Nachfrage überdeckt, ist die CO2-Intensität minimal und tendiert bei weggeregelten Überkapazitäten sogar gegen 0. Wer etwas anderes behauptet, diskutiert weit jenseits der Realität und Wahrheit vorbei.
Da Railfriend bestimmt ein sehr alter Herr ist, der die Entwicklungen der letzten Jahrzehnte verpasst hat: Dies lässt sich wunderbar mit Software und schlauen Algorithmen steuern. Da die Daten dank Strombörse und anderer Projekte transparent sind, ist die Komplexität dafür sogar äußerst gering. Und um die Überkapazitäten müssen sich BEV und WP noch nicht einmal streiten, davon ist erstmal mehr als genug da.
Man gebe Verbrauchern nur echte variable Preise, die sich nach Angebot und Nachfrage richten und die nächsten Jahre wachsen dafür unzählige Lösungen aus dem Boden, insbesondere im Kontext von BEV und WP.
Reiter meint
Also das entweichende Biogas aus der Silagehaltung, aus der Biogasreinigung, aus dem Methanschlupfmotor, das Entweichen von Lachgas und Ammoniak bei Gärrestausbringung, das krebserregende Formaldehyd sei gelöst. Die 9000 Subventions-Biogasbauern haben modernste Anlagen auf neuestem Standard. Jeder Biogasbauer wird auch streng kontrolliert, wieviel Zeit zum Ausbringen vergeht. Und deshalb spricht das UBA 2019 von 5% Treibhausgasverluste in der Vorkette. Einige Gasreiniger arbeiten mit 10% Methanverlust. Und der miese Flächenverbrauch, die Wassergefährdung, das Bodenversauerungspotenzial, Nitratwerte im Grundwasser, Formaldehydkrebs, gibts nicht. „Trotz dieses Risikopotenzials sind bisher keine ausreichenden und rechtsverbindlichen Anforderungen zum Schutz von Umwelt und Nachbarschaft für die Errichtung und den sicheren Betrieb von Biogasanlagen festgelegt“ UBA. Das alles rechnet sich so gut, dass das Fahrgas auch noch künstlich bis 2026 subventioniert wird, weil die letzten 20 Jahre Methanschlupf-Vermaisungsmotor so erfolgreich war. Ihre Abfall-Gülleträume sind mit 20% Anteil weiterhin schizophrene Märchenonkelfantasie, wie der Rest. Basieren massiv auf unökologischster Massentierhaltung. So ein wertvoller Rohstoff wäre in ziemlich vielen Chemie- und Industrieprozessen mit mehrfacher CO2 Vermeidung einsetzbar. Aber schizophren eben.
Railfriend meint
@Sledge Hammer
das ist für das Klima alles recht erfreulich, sowohl Ihr Strom vom Dach als auch das Biomethan aus der Tonne.
Mit dem kleinen Unterschied, dass nicht alle Autofahrer 1. Eigenheimbesitzer sind, deren Dach 2. für PV geeignet ist.
Herr Schober tankt sein Biomethanauto an öffentlichen Tankstellen und kann Mieter in einer Stadtwohnung sein, wie die überwiegende Bevölkerungsmehrheit in DE. Ferner hat sein Biomethan weniger CO2-Fußabdruck und in der Mobilität die derzeit beste Klimabilanz.
Ein anderer Teilnehmer behauptete ohne Beleg, das Biomethanpotential in DE sei unbedeutend – doch leider reicht es allein auf Reststrohbasis für 7 Mio Pkw, wie ebenfalls in der o.g. Quelle zu Herrn Schober (BR Nachrichten, Gas im Tank) nachlesbar.
Tun Sie mir bitte einen Gefallen und geben auch mal eine Quelle an. Z.B. zum BWMI, worin Ihre Behauptungen belegt sind. Denn wie gesagt, ohne konkrete Angabe zum Methanmix ist Ihre Behauptung unwahr.
MichaelEV meint
Sie sind des Lesens und Verstehens nicht mächtig!
Ihre Reststrohbasis ist für den PKW unbedeutend, weil dieses Gas aus Biomasse erstmal fossiles Gas verdrängen müsste und für PKWs nichts mehr übrig bleibt.
Sledge Hammer meint
@ Railfriend
Sie wissen selbst wie schwierig es ist, hier Links zu teilen. Dennoch bin ich zuversichtlich, dass wenn Sie sich etwas bemühen, die von mir, wie im Übrigen auch von Ihnen, bei heise online zitierten 0,148 tCO2/Mwh bestätigt finden.
Immerhin wohnen 51,5% der Deutschen in den eigenen vier Wänden, also ist Ihre Aussage falsch, wonach die überwiegende Bevölkerungsmehrheit zur Miete wohnt.
Quelle statistia
Wie und wo Herr Schober tankt, ist nicht relevant.
Relevant ist der CO2 Output. Und wenn man die obigen Zahlen zugrunde legt, ist das Ergebnis gar nicht so überzeugend, im Gegensatz zu Ihren nicht belegten Behauptungen.
Und zu den Aussagen des anderen Teilnehmer, da muss ich ihm einfach Recht geben. Wie sieht Ihre Lösung für die restlichen ca. 40 Mio. PKW aus?
schönen Sonntag
S. H.
MiguelS NL meint
Zudem wo der Strom her kommt, ist sowas von egal.
Fakt ist, dass der E.E. (ins besondere der PV) wird immer mehr. Wenn der Strom der PV nicht direkt ins Auto oder Haushalt geht, ist es eben der Nachbar oder z.B die NL (export, weil täglich Überschuss) der den Strom nutzt.
Fazit, ob der PV Strom direkt oder über das Netz (mit unbedeutenden Verlust) kommt, ist irrelevant.
Die Nutzung von direkten PV-Strom wird jedes Jahr weil immer mehr Batteriespeicher, dies steigt auch wie PV, exponentiell.
@Railfriend
Tip vom mir:
Hier und da draußen sind Leute deutlich anderer Meinung (es werden immer mehr). finde dich damit ab bzw. lass es los. Oder öffne dich ????
Es gibt nur eine Lösung:
– PV auf allen Dächern.
– Gebäude sanieren (kostet unterm Strich nichts). Wärmen mit den CO2 oder Methan belastenden ÖL, Pellets oder Erdgas wird teuer, sehr teuer. (mit Folgekosten noch teurer)
– Nur noch Energie effizient bauen (maximale Dämmung und Lüftung)
– Batteriespeicher (ins besondere dezentral)
– Intelligenten Grid und offenen Markt. Verhandeln von Strom soll für jeden zugänglich sein.
– ausgeben (verhandeln) von E.E Zertifikate muss sofort aufhören.
– keine Subventionen mehr. Öl (Diesel…) und Gas wird drastisch teurer. Oder eben realistische CO2 Preise. (Strom würde sofort günstiger werden.) Auch wenn es zum unmittelbaren KO-Schlag der fossilen Industrie führt. Links oder Rechtsrum, Folgekosten werden hoch. Unterschied wäre aber dass sich gleich morgen das nötige (maximale) tun würde.
Railfriend meint
@MichaelEV
„Sie sind des Lesens und Verstehens nicht mächtig!“
Ihr nächstes Eigentor, denn der verfügbare Grünstrom ist bislang unzureichend, weil dieser Grünstom erstmal fossilen und atomaren Strom verdrängen müsste und für PKWs nichts mehr übrig bliebe.
Zu Ihrem Glück sind Sie auch des Lesens des verlinkten edison-Beitrags mit der BMWI-Grafik zu PtX nicht mächtig. Denn das bewahrt Sie vor dem Verstehen, dass die Energieausbeute bis zum Rad beim deutschen BEV nicht besser ist als bei Verbrennern mit PtX aus Übersee im Tank.
@hu.ms
Ihre Behauptungen ohne Beleg sind mit Beleg widerlegt. Hier im Forum ungefähr zum 5. Mal.
@Seldge Hammer
Sie müssen sich nicht hinter dem link-Problem verstecken. Denn schon ein zitierter Satz aus Ihrer „BMWI-Quelle“ reiht aus, um Ihren angeblichen Beleg im Netz finden. Ich habe hier allerdings schon mehrmals anderslautende Belege genannt, z.B. diesen aus ingenieur.de „E-Mobilität: Biomethan schlägt Elektroauto mit Akku“, Zitat:
„Elektro-Pkw, die von Batterien mit Strom versorgt und im Jahr 2019 gekauft werden, verursachen bis 2030 mehr Kohlendioxidemissionen als Erdgasfahrzeuge, die mit Biomethan betrieben werden. Einbezogen sind dabei die Veränderungen im deutschen Strommix, die in dieser Zeit erwartet werden, und die hohen Emissionen bei der Herstellung der Batterien. Zu diesem überraschenden Ergebnis kommen Forscher des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe.
Wenn man zusätzlich Gutschriften für Gülle nach der heutigen Gesetzeslage (Erneuerbaren-Richtlinie RED II) berücksichtigte, führt dies sogar zu negativen Treibhausgasemissionen. Es sind über die gesamte Lebensdauer 15 Tonnen CO2-Äquivalent. Elektroautos emittieren direkt und indirekt deutlich mehr.“
Ob jemand in den eigenen vier Wänden wohnt, sagt leider nichts darüber aus, ob ihm auch das Dach gehört, ob er es mit anderen teilt, ob es PV-geeignet ist usw. Es ist einigermaßen hilflos, in DE die Mehrheit Autofahrer in Landsitzen und Villenvorortlagen zu verorten und dabei alle Ballungsräume mit vielstöckiger Bebauung auszuschließen.
Niemand will Ihnen Ihr BEV wegnehmen oder beansprucht die angeblich einzig wahre andere Lösung für sich.
Hier haben nur Sie, E-Verkaufstrainer, E-Aktionäre und andere Lobbyisten der Branche offensichtlich ein durchsichtiges Problem damit, dass es noch andere klimafreundliche Mobilität gibt und, dass diese gegenüber BEV sogar Vorteile hat.
Jörg2 meint
Die s.g. „Reststrohmengen“ fallen in der ökologischen Landwirtschaft nicht an. Das Stroh ist im ökologischen Kreislauf notwenig und steht für eine Fremdverwendung nicht zur Verfügung.
Pilotanlagen welche s.g. „Reststroh“ verwenden, nehmen das Stroh, welches bei der Erzeugung von s.g. „Energiepflanzen“ bisher übrig blieb. Ob wir uns die Fremdnutzung landwirtschaftlicher Flächen für die Herstellung von „Energiepflanzen“ leisten sollten (derzeit ca. 30% der Flächen) solkte im politischen Raum diskutiert werden.
Die Menge an „Biotonne“ ist überschaubar. Im Großraum Berlin wird Bio eingesammelt und daraus Gas erzeugt. Die Menge reicht für 160 städtische LKW. Wenn wir von 4 Mio Einwohnern ausgehen, ganz D ca. 80 Mio Einwohner hat, dann ist die Erfolgsaussicht abschätzbar.
Jörg2 meint
Nachtrag:
Die Vehemenz, mit der das Thema „Biogas für Autos“ immer wieder auf den Tisch kommt, wird verständlich, wenn man sich die Nöte der Branche ansieht.
Bisher wurde das Gas aus den Biogasanlagen verstromt. Die Verstromungsvergütung ist im Keller, ein Großteil der Anlagen hat ihre Grenznutzungsdauer erreicht. Neuinvestitionen sind so schwer durchführbar. Man sucht eine lukrative Ersatzverwendung. Diese, glaubt man, in der Bereitstellung von Kraftstoffen gefunden zu haben.
MichaelEV meint
Wir haben Überkapazitäten, verschenken Strom ins Ausland und regeln Energie weg. Strom ist genug für das BEV da. Dafür müsste man sich nur einmal anschauen wie zu diesem Moment unsere Stromerzeugung aussieht (Negativpreis!!!, wir bezahlen Geld damit man unseren Strom abnimmt!!!)
Ihren besagten Link zu PtX finde ich hier nicht. Belegen sie ihre Aussagen oder diese sind nichts wert. Ihr Link zu Ingenieur_de ist ebenso nichts wert. Aussagen ohne weitere Erläuterungen zur Basis und ohne Quellenangaben. Das kann man sich schenken!
Wo sind Belege, die nachvollziehbar bestätigen, dass Gas aus Biomasse sinnvoller im PKW verbrannt wird als diese in den Sektoren Wärme, Strom und Industrie zu verwenden. Ich denke diese Meinung kann niemand nachvollziehen, also belegen sie diese!
Welche Aussagen von hu.ms sollen wiederlegt sein. Belege?
Welche Aussagen von mir bedürfen Quellen und Belegen? Denke sollte alles mit gesundem Menschenverstand nachzuvollziehen sein, aber ich helfe gerne nach.
MichaelEV meint
Wenn ich jetzt gerade zu diesem Zeitpunkt bewusst wegen der Überkapazitäten mein BEV lade, wie ist dann ihrer Meinung nach die CO2-Intensität? Strommix? 127g? Oder vielleicht bedeteund niedriger?
Railfriend meint
@Jörg
leider fehlen zu Ihren Pauschal-Behauptungen mal wieder Quellen.
Zum o.g. edison-Beitrag schweigen Sie wiederholt gänzlich, ebenso zum Grünstrom, den BEV wegnehmen und damit den Fossilstrombedarf vermehren.
Zu Ihrem wiederholten Klammeraffenbeispiel Berliner Biomethan. Sie wollen weismachen, das sei repräsentaiv, obwohl nur ein kleiner Teil davon in Müllfahrzeugen genutzt wird und der überwiegende ins Erdgasnetz fließt ?
Da mischt sich vermeintlich helfend ein @Reiter ein, der die Atomstrom-reduzierende CO2-Emission im BEV-Strommix verschweigt und stattdessen auf Methanemssionen von Biogasanlagen herumreitet. Die Berliner Biomethananlage arbeitet mit Stand der Technik bei nachweislich <0,1 % Methanschlupf. Leider – und vermeidet zum Entsetzen des E-Forums tonnenweise Methanemissionen aus der Kompostierung.
Lustig zu beobachten, wie sich hier die E-Foristen um gegenseitige Hilfe bemühen, wenn ein Kollege mangels Verkaufstraining oder so nicht weiter weiß.
MichaelEV meint
Wie kommentieren sie die Umweltauswirkungen bzgl. Biomasse von Reiter und die nicht existierend Reststrohmenge von Jörg2.
Jörg2 meint
Etwas pointiert und ausschließlich meine sehr persönliche Meinung:
Für die Biogas, H2-, PtX- etc. Ideen für die Mobilität müssen nur ein paar kleine Utopien den schnellen Weg in die Realität finden und alle anderen Entwicklungen müssen so lange stehen bleiben, dann wird´s was damit.
Utopie Biogasgrundlage:
Die jetzige Intensivtierhaltung muss sehr stark ausgebaut werden, um ausreichend Gülle zur Verfügung zu haben. Die für diese Tieranzahl benötigte Import-Futtermenge muss deutlich hochgefahren werden. Einer der Hauptabnehmer des Fleisches (China) muss seinen Fleischabnahmebedarf erhöhen. Also die jetzige Situation: Der Mais kommt aus Übersee, das Fleisch geht ins Ausland, die Scheiße bleibt bei uns, muss intensiviert werden.
Nebenbei wären die anziehenden Regelungen zum Ausbringen der Gärreste auf die Felder deutlich zu lockern (s. aktuelle Bauernproteste, die bekommen jetzt schon nicht die Gülle aus der Fleischüberproduktion regelkonform aufs Feld, dann erst recht nicht mehr).
Es müssen noch mehr, als die jetzt schon enormen 30%, der für den Anbau genutzten Fläche ausschließlich für Energiepflanzen genutzt werden (s. Reststroh-Argument).
Die jetzt zersiedelten Biogas-Kleinanlagen der Bauern (bisher für die Verstromung genutzt und am Stromnetz) müssten die Gasmengen zusammenfühern können (Leitungssysteme, Druckerhöhung, Speicherung) und verkaufen können (eigene Tankstellen, Fremdverkauf). Der entstehende Endpreis für den Verbraucher muss stimmen (zeichnet sich nicht ab).
Utopie H2:
Es müssten sich zügig Großunternehmen und Regierungen finden, die die immer wieder ins Spiel gebrachte, doch so ergiebige und günstige EE-Erzeugung in Afrika, Spanien, Australien… angehen. Diese Regionen müssten national auf den dann billigen Strom verzichten und mit ihm H2 (Folgestufen) für Westeuropa erzeugen. Dann müssten sich zügig Transportlösungen entwickeln, die den Vorteil der weit entfernten Produktion nicht wieder auffressen. Und dann muss noch der Bedarf in Westeuropa entstehen (die Anzahl der H2-BZ-BEV-Freunde z.B. müsste rassant wachsen) und ein Marktpreis. Das alles muss dann noch überdacht werden durch die Idee „wir machen uns in diesem Punkt von anderen Weltregionen abhängig“.
Utopie PtX:
Diese setzt auf die beiden obigen Utopien (im Bereich der Herstellung) auf und setzt dann noch einen energiebrauchenden Umwandlungsprozess oben drauf. Das Gas soll in eine flüssige Form um im vorhandenen Verbrenner (mit viel Abwärme und örtlicher Emission) das Fahrzeug zu bewegen. Hierzu müssten die „Leistungsfähigkeit“ der o.g. zwei Utopien um einen weiteren Faktor hochgefahren werden.
Und, wie oben schon geschrieben, die Entwicklung alle konkurierender Ideen müsste praktisch stillhalten.
Utopien: Kann alles so kommen. Ich glaub aber nicht dran.
Ich glaube:
Die Intensivtierhaltung ist ein Auslaufmodell.
Der Anbau von „Energiepflanzen“ ist ein Auslaufmodell.
Die „Biogasbauern“ schaffen es nicht, marktgerechte Mengen für die Mobilität bereit zu stellen.
Die Abhängigkeit von anderen Regionen sollte nicht künstlich erhöht werden.
Bevor in Westeuropa einer dieser Utopien wesentliche Marktanteile in der Mobilität abdecken könnte, ist die BEV-Lösung in allen wesentlichen Fahrzeugkategorien (Strasse) sowohl als technische als auch als kaufmännische Lösung vorhanden. Um dann (in ferner Zukunft) nochmals das Konzept umzustellen, kann ich mir nur einen Grund vorstellen: es ist kaufmännisch sinnvoller, sprich: preiswerter. DAS zeichnet sich weder im Vergleich zum Diesel noch im Vergleich zum BEV derzeit ab.
Railfriend meint
Im Moment zeigt die Uhr 17:55.
Immer noch keine Freischaltung meines Kommentars von 13:04, andere spätere Kommentare sind bereits freigeschaltet. Ich halte wenig von Maulkorb-Journalismus.
Mal sehen, was mit diesem Kommentar passiert.
Abregelstrom können BEV schwerlich laden. „Überkapazitäten“ nur dann
– wenn die Batterie entsprechend leer ist
– wenn momentan nicht gefahren wird
– wenn man an der Quelle der Überkapazität lädt
Fälle also, die weder für jedermann noch jederzeit noch jederorts gelten.
MichaelEV meint
Stellen sie sich doch nicht unnötig so blöd an: Wenn der Strom abgenommen wird und die Nachfrage steigt, wird auch nicht abgeregelt!
Autos stehen die meiste Zeit rum, mehr als genug Gelegenheiten!
Jörg2 meint
@Railfriend
Publikumsbeschimpfung konnte Handke besser, ist sowas von „60iger“ und schon lange im Museum….
Biogasanlage Berlin:
Sie haben keine Ahnung. Ihr Einwurf, der überwiegende Teil des Gases würde ins Gasnetz eingespeist und nur der geringere Teil für die derzeit 160 LKW benutzt, zeigt dies.
Richtig ist: Es wird 100% des produzierten Gases in das städtische Gasnetz eingespeist. Die identische Menge wird durch die 160 LKW dezentral aus dem Netz wieder entnommen.
Sie können die in Berlin bereitstellbaren Biogasmengen aus der Biotonne auch gern mit dem Faktor 10 versehen (sehr unrealistisch), die Menge hätte noch immer keine Marktrelevanz. Die Hochrechnung auf ganz D wäre ernüchtert. Wir hatten das eigentlich schonmal abschliesend geklärt (dachte ich). Bitte mal ein paar Wochen zurückblättern.
Überschussstrom:
Wenn Sie diesen in stationären Anlagen für sonstwas nutzen wollen, sollten Sie der Abspeicherung in Akkus auch die stationäre Variante zugestehen: Speicherblock, entsprechend dimensioniert, direkt beim Stromerzeuger/-anbieter.
Sledge Hammer meint
@ Railfriend
Es ist einigermaßen unehrlich mit falschen Behauptungen zu argumentieren.
z.B. Zitat @Railfriend
„Mieter in einer Stadtwohnung sein, wie die überwiegende Bevölkerungsmehrheit in DE“
51,5% der Deutschen wohnen in den eigenen vier Wänden.
Wenn Ihre Argumente so stark sind, warum müssen Sie dann lügen?
z.B. Zitat @Railfriend
„Für den Arona TGI gibt Seat 99 g/km im Gasbetrieb an, der Umrechnungsfaktor für Biogas aus der selben Tabelle beträgt 0,148, mithin also günstige ca.14,8 g/km.“
Wie bereits gesagt, es ist kein Umrechnungsfaktor sondern der CO2 Faktor in tCO2/MWh.
Wie soll ich Ihren Argumenten Glauben schenken, wenn Sie so unredlich sind?
MichaelEV meint
Sonntag 15.03.2020 – Sonne und Wind im Überfluss, deutschlandweit, Angebot überdeckt deutlich die Nachfrage, Negativpreise!!!, viele Fahrzeuge stehen zu Hause und könnten laden.
BEVs in großer Anzahl könnten heute viele GWh Strom mit kaum CO2-Intensität zu geringen Kosten abnehmen, das Stromnetz stabilisieren und damit die Basis für den Ausbau der erneuerbaren Energien sichern.
Für viele reicht die Ladung am Wochenende für die ganze Woche. Fahrstrom für eine ganze Woche mit einer CO2-Intensität nahe 0.
-> Aus Sicht von Railfriend ohne Bedeutung!
Eigenheimer in Deutschland?
-> Aus Sicht von Railfriend eine total unbedeutende Anzahl.
7 Millionen von 44 Millionen PKWs (also 16%!) KÖNNTEN mit Gas aus Biomasse betrieben werden. Das man das Gas für andere Dinge benötigt -> geschenkt!
-> Railfriend hat die Lösung gefunden, stoppt sofort das BEV!
Mit einer ganzheitlichen Lösung hat das nicht das geringste zu tun.
Ich glaub sowas nennt man eine gestörte Wahrnehmung.
MichaelEV meint
@Railfriend:
Wo bleiben die Antworten auf meine Fragen?
– Ihren besagten Link zu PtX finde ich hier nicht. Belegen sie ihre Aussagen oder diese sind nichts wert.
– Wo sind Belege, die nachvollziehbar bestätigen, dass Gas aus Biomasse sinnvoller im PKW verbrannt wird als diese in den Sektoren Wärme, Strom und Industrie zu verwenden. Ich denke diese Meinung kann niemand nachvollziehen, also belegen sie diese!
– Welche Aussagen von hu.ms sollen wiederlegt sein. Belege?
– Welche Aussagen von mir bedürfen Quellen und Belegen? Denke sollte alles mit gesundem Menschenverstand nachzuvollziehen sein, aber ich helfe gerne nach.
– Wenn ich jetzt gerade zu diesem Zeitpunkt (Stand 15.03.2020 13:01) bewusst wegen der Überkapazitäten mein BEV lade, wie ist dann ihrer Meinung nach die CO2-Intensität? Strommix? 127g? Oder vielleicht bedeteund niedriger?
Liefern sie Antworten! Ansonsten muss man annehmen, dass ihrerseits nichts als Lügen beigetragen wird.
Railfriend meint
Nochmals eine Info an die Moderation.
Ich nehme zur Kenntnis, dass meine Kommentare wiederholt zurückgehalten, währenddessen die anderer Teilnehmer angezeigt werden.
Sie tun mir mit dieser Sonderbehandlung eine große Ehre an, die ich gar nicht erwartet hatte.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie bekommen da keine Sonderbehandlung. Mir ging es auch schon mehrmals so.
Es ist wohl eher der Soft geschuldet, als Ihrer Person und/oder Ihren Argumenten.
Niemand verfolgt Sie!
Jörg2 meint
@Railfriend
Hab ich vergessen:
„nicht veröffentlichter Beitrag“:
Eine nette Mail an das ecomento-Team, mal nachzusehen, wo der Beitrag in der Soft versackt ist, ist zielführend (eigene Erfahrung).
Die Einnahme der „Opferrolle“ eher nicht.
Railfriend meint
Da Sie meinen, Auskunft über die Behandlung meiner Person/meiner Argumente geben zu können, gehören Sie entweder zur Moderation.
Oder Sie geben Auskunft über die Moderation, obwohl Sie keinen Beleg dazu, sondern lediglich ein Wunschbild davon haben.
Davon abgesehen führt die unübersichtliche ecomento-Forenstruktur dazu, dass am nächsten Tag freigeschaltete Kommentare kaum noch wahr genommen werden. Im Unterschied z.B. zur Disqus-Forenstruktur mit notification-Funktion.
Jörg2 meint
@Railfriend
In der Regel ist das Leben ganz einfach.
Hier:
Auf der Seite von ecomento findet man recht einfach eine gut nutzbare Mailadresse um mit den Moderatoren in Verbindung zu kommen.
Dort eine nette Mail hin, dass eventuell ein Beitrag verloren gegangen ist (man könnte natürlich auch persönlich das Abschicken des eigenen Beitrages versaut haben), und es sollte sich klären.
Nix Verschwörung gegen Sie, keine Zusammenrottung von „BEV-Fan’s“ um Ihnen (warum eigentlich ausgerechnet Ihnen?) das Leben schwer zu machen. Alles auf gesundem neurotischen Strukturnevieau (Kernberg).
MichaelEV meint
Schauen wir uns mal Railfriend’s heilige Fraunhofer-Studie an, auf der der Großteil seiner Argumentation basiert:
https //www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2019/klimabilanz-kosten-potenziale-antriebe-pkw-lkw.pdf
Eine Sammlung vieler vager Annahmen (kein Vorwurf, bessere Daten gibt es in vielen Fällen nicht). Schauen wir uns die erste und für die Bewertung des BEV wohl wichtigste Annahme an, den CO2-Rucksack des Akkus:
Seite 17: Fraunhofer nimmt 150 kg/CO2äq/kWh pro Batteriekapazität für 2019 an. 2030 wird mit 100 kg/CO2äq/kWh pro Batteriekapazität gerechnet.
Zum Zeitpunkt der Erstellung, da hier wenig Transparenz besteht, wahrscheinlich eine halbwegs plausible Annahme.
Machen wir den Faktencheck Stand heute:
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/e-mobilitaet/die-herstellung-von-elektroautos-ist-umweltfreundlicher-als-gedacht/
60-106 kg/CO2äq/kWh pro Batteriekapazität im Jahr 2019. Faktor 1,4 bis 2,5 Abweichung der Fraunhofer-Annahme von der aktuell wahrscheinlich besten Annäherung der Realität!
Die Wirklichkeit ist bei führenden Herstellern wahrscheinlich jetzt schon deutlich besser. Das Potential für Optimierungen noch enorm.
Diese ganze Studie ist zwar ganz schön und da steckt viel Arbeit drin, aber mit einer Abweichung bei der wichtigsten Variable von Faktor 1,4 bis 2,5 sind alle Aussagen der Studie erstmal hinfällig. Die Studie müsste aktualisiert werden!
Allgemein ist die Elektromobilität eine sehr dynamische Entwicklung. Solche Untersuchungen nehmen Daten der Vergangenheit und rechnen diese in die Zukunft weiter. Währenddessen haben sich diese Variablen wieder, wie im vorliegenden Fall, grundlegend verändert und damit fallen auch die Ergebnisse grundlegend anders aus.
MichaelEV meint
Generell zeigt diese Studie das Potential von Biomasse aus energetischer Sicht, weißt aber auch darauf hin, dass zum Teil andere Kriterien (Umwelt, Nachhaltigkeit) durchaus negativ betrachtet werden müssen (Seite 58ff).
Es bleibt die alles entscheidende Frage, warum dass Gas aus Biomasse sinnvoller im PKW verbrannt wird als es in den Sektoren Wärme, Strom und Industrie zu verwenden. Das Gas wäre ein essentieller Teil der Energiewende, um saisonelle und auch kleinere Lücken in der Stromerzeugung zu füllen.
Wenn sie darauf keine Antwort haben, sind alle anderen Diskussionen obsolet.
Biomasse sollte, wenn der Rahmen (Umwelt, Nachhaltigkeit) stimmt, definitiv nicht ungenutzt bleiben. Warum also nicht einfach eine Einspeisevergütung für die Einspeisung des Gases in das Netz? Oder noch viel einfacher und besser, eine ordentliche Besteuerung von CO2, dann regelt es sich von selbst und die Politik muss nicht reinpfuschen.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf das Veröffentlichen fremder Inhalte. Danke, die Redaktion.
Jörg2 meint
@Railfriend
Das ist halt die Krux, wenn man sich (so wie Sie öfters) die Dinge nur oberflächlich anguckt und dann mit falschen Zahlen umsich haut.
Die Biogasanlage der BSR in Berlin hat eine Nettoenergieproduktin von ca. 29 GWh (so die offiziellen Angaben der BSR). Das deckt sich sehr sauber mit der Angabe der Dieselsubstitution von 2,5 Mio Liter Diesel.
Aber egal. Selbst wenn Sie der Energieausbeute der Biotonneneinsammlung in Berlin den Faktor 10 verpassen. Dann könnten damit halt (in dieser unrealistischen Annahme) 1.600 LKW fahren.
In der Praxis muss man eher feststellen, dass diese Biogasproduktion gerade ausreichend ist, um die zur Einholung (im Ballungsraum mit kurzen Wegen) notwendige Flotte dieselfrei zu bekommen. Überschüsse für andere? Fehlanzeige. Das gleiche im flachen Land mit langen Wegen? Passt wohl weniger. Den „Ertrag“ in der 4 Mio Einwohnermetropole auf ganz D hochskaliert (80 Mio Einwohner) -> es können 3.200 LKW fahren. Lächerlich.
Nochmal zum Reststroh: Das fällt in der ökologischen Landwirtschaft nicht an. Genauso wie die benötigten Güllemengen.
Ja, es wird aktuell jede auch noch so kleine Biogastankstelle beim Bauern gezählt. Seit dem er für die Verstromung nur noch wenig Geld bekommt hat er ein Problem. Er hat sich nun eine kleine Tanke gebaut und fährt seine Technik mit Gas und hofft auf Laufkundschaft.
CNG-Autos: Wer baut die gerade in Stückzahlen? VW hat sich von Drucktanks verabschiedet. Wieviele CNG-Fahrzeuge gibts am Markt (%)? Wenn da nichts dazu kommt, bleibt alles graue Theorie.
MichaelEV meint
Zum Thema oberflächlich anschauen:
Railfriend erzählt andauernd von geringen CO2-Vermeidungskosten bei Gas aus Biomasse und träumt seine Reststroh-Fantasien. Schauen wir mal was seine zitierte Fraunhofer-Studie dazu sagt:
Die Biomethan-Kosten werden in der Studie mit 6,2 €ct/kWh beziffert und als weitere Rechengrundlage verwendet.
Laut Fraunhofer liegt man damit in der Spanne der üblichen Rohstoffkosten, explizit ausgenommen ist der Rohstoff Stroh (Seite 45)!
Die Kosten für Stroh werden mit 8 bis fast 14 Cent angegeben (Seite 46). Also um ca. Faktor 2 höher als der Referenzwert.
Verbrauchskosten bei Reststroh * Faktor 2: Die Fantasien von Railfriend lösen sich in Luft auf!
MichaelEV meint
Angebliches ungenutztes Potential für Stroh laut Fraunhofer (Seite 56): 23-68 PJ/Jahr = 1-2,7 Millionen Mittelklasse-PKWs
Insgesamt mobilisierbares Potential 40-105 PJ/a = 1,6-4,2 Millionen Mittelklasse-PKWs
Wo hat Railfriend nun seine Fantasie-Zahl von 7 Millionen her???
Jörg2 meint
@MichaelEV
Vielen Dank für das Lesen der Studie !!!
Oft kommen die Zahlen von @Railfriend aus Veröffentlichungen der jeweiligen Branchen-Lobbyorganisationen. Zu dem ganzen Thema „Biogas“ gab es vor Wochen hier schon Diskussionen. @Railfriend hatte immer elektiv aus der Veröffentlichungen des Lobbyverbandes zitiert und wichtige Betrachtungen (die dort auch drin zu finden waren) und seine Position nicht stützten, unter den Tisch fallen lassen.
Ich vermute einfach, er liest nicht gut und es fehlt ein Stück an der Fähigkeit zur Selbstkorrektur.
Ich finde es zunehmend lässtig, bin aber der Meinung, dass seine Falschaussagen nicht unkommentiert bleiben sollten.
Railfriend meint
@Jörg2
Ihre Behauptung zur BSR sind noch immer ohne Beleg und falsch dazu.
Unter „Berliner Stadtreinigung tankt Gas aus eigenem Bio-Abfall“ finden Sie im Netz
z.B. die im Jahr 2013 ins Erdgasnetz eingespeisten 34 GWh Biomethan, die keinesfalls nur den vermiedenen 2,5 Mio l Dieselkraftstoff entsprechen.
2. wurde nur ein Teil der Berliner Biotonnen gesammelt und zu Biomethan verarbeitet.
3. ist die Biotonne nicht die einzige nachhaltige potentielle Rohstoffquelle.
4. Verstromt wird derzeit Biogas aus Monokulturen und Massentierhaltung. Damit fahren BEV angeblich klimafreundlich.
5. beträgt der Biomethananteil im CNG inzwischen über 40 %. Zitat:
„Ende 2019 verkauften 190 von insgesamt 838 CNG-Tankstellen 100-prozentiges Bio-CNG (Compressed Natural Gas). Im Februar 2020 zählte die Initiative schon 350 Tankstellen, die komplett auf regeneratives CNG setzten.
Auch für zusätzliches Wachstum gebe es genügend Potenzial. Allein aus überschüssigem Stroh, das in der Landwirtschaft als nicht nutzbarer Reststoff anfällt, ließe sich in Deutschland regenerativer Gas-Kraftstoff für etwa sieben Mio. PKW erzeugen. Somit könnten rund zehn Prozent der deutschen Autos fast klimaneutral unterwegs sein. Ein mit Biomethan betanktes CNG-Fahrzeug sorge für eine CO2-Reduktion um 80 bis 95 Prozent gegenüber einem mit Benzin oder Diesel betriebenen Fahrzeug. Beim Kraftstoff Biomethan aus überschüssigem Stroh erreiche ein Mittelklasse-PKW etwa CO2-Emissionen von unter 10 Gramm pro Kilometer und unterschreite somit die EU-Grenze von 95 Gramm pro Kilometer „mehr als deutlich“. Quelle energate messenger
Die 10 CO2 g/km des Biomethan-Pkw hatte ich schon oben genannt. Dagegen sehen die 68 g CO2/km des BEV nicht so vorteilhaft aus, zumal diese derzeit bekanntlich mit Atomstromhilfe erkauft werden. Hinzu kommt noch der unerfreulich größere CO2-Fußabdruck des BEV…
Die Werbeveranstaltung „BEV für Alle“ erweist sich offensichtlich nicht als die effizienteste Klimaschutzmaßnahme. Wie bereits unter db research verlinkt.
Railfriend meint
Bravo, welches Durcheinander die Moderation hier veranstaltet. Mein gestern geposteter Kommentar wurde soeben gegen 9:40 freigeschaltet, während heute gepostete, darunter auch welche mit Verlinkungen, längst lesbar sind.
Redaktion meint
Unser System überprüft Kommentare und hält diese gegebenenfalls zur Moderation zurück. Das ist vor allem bei Links der Fall, aber auch bei längeren Inhalten oder bestimmten Worten. Zurückgehaltene Kommentare werden nicht nachts sowie am Wochenende in größeren Abständen moderiert. Das funktioniert nicht immer perfekt, ist bei den vielen täglich eingehenden Kommentaren jedoch erforderlich und wird auch weiter so gehandhabt.
Für ausführlichere Diskussionen, insbesondere über das Thema des jeweiligen Artikels oder unser Angebot hinaus, eignen sich andere Plattformen zudem besser.
VG | ecomento.de
MichaelEV meint
Beantworten sie doch bitte einfach folgende Frage, bis dahin muss man nicht weiter diskutieren: Warum sollte dass Gas aus Biomasse sinnvoller im PKW verbrannt wird als es in den Sektoren Wärme, Strom und Industrie zu verwenden. Das Gas wäre ein essentieller Teil der Energiewende, um saisonale und auch kleinere Lücken in der Stromerzeugung zu füllen.
Wenn sie darauf keine Antwort haben, sind alle anderen Diskussionen obsolet, denn dann bleibt nicht das kleinste Menge Gas aus Biomasse für das PKW übrig.
Antworten sie endlich, sonst wird es langsam extrem lächerlich!
Jörg2 meint
@Railfriend
„BSR“ und Ihre 34 GWh:
Bitte fahren Sie hin und sprechen Sie mit den dort verantwortlichen. Lassen Sie sich erklären, welche Energiemenge gezählt wird, wenn es um die Einspeisungsmenge ins Netz geht (Spoiler: Netto). Oder gehen Sie einfach auf die Internetseite der BSR und gucken Sie sich dort die Mengen an.
„Nur ein Teil der Biotonne eingesammelt“
Nein, es werden alle Biotonnen eingesammelt. So wie auch alle Wertstofftonnen, Papiertonnen, Glasbehälter, Reststofftonnen regelmäßig entleert werden. Die Biotonnen hat die BSR aufwändig verteilt. Diese nicht zu leeren (vor allem im Sommer) führt zu einem erhöhten Telefonataufkommen Hausverwaltungen -> BSR. Ich kann Ihnen versichern, die werden ALLE geleert.
Ihr 3.
Das hat kleiner behauptet. Welche Relevanz hat das beim Thema „Berlin, BSR, Biotonne…“?
Ihr 4.
Da bin ich voll dagegen! Massentierhaltung und Fremdverwendung von landwirtschaftlicher Nutzfläche sollte unterbleiben.
Ich dachte bisher, Sie sind da voll dafür. Nur so wären doch die Biogasträume erfüllbar…
Ihr 5.
Was hat das nun wieder mit „BSR, Berlin, Biotonne…“ zu tun?
Und nochmal:
Es gibt in der ökologischen Landwirtschaft weder Reststroh noch Güllemengen für Ihre Projekte.
Sie wollen offenbar eine „Sauberkeit“ in der Mobilität mit einer ökologischen Sauerei in der Landwirtschaft erkaufen.
DAS, so meine Meinung, sollte nicht erfolgen.
Nur so am Rande: Sie müssten sich dann schonmal entscheiden, entweder hängt das BEV am Atommeiler oder es saut Ihre 68g CO2/km irgendwo raus.
Darf ich das Thema „Die Gesamtmenge der Berliner Biotonne reicht für den Betrieb von gerademal 160 CNG-LKW“ als nun endlich durchdiskutiert und abgehakt betrachten? Oder haben Sie hier noch substanzielles?
Railfriend meint
@MichaelEV
Sie kritisieren die Fraunhoferstudie am 16.03.20 -09:08 als unzutreffend, gehen dabei aber
1. nur auf den CO2-Rucksack ein. Wenn Sie dazu wenigstens konkrete Vergleichszahlen gegenüber dem bis heute günstigeren Verbrenner liefern würden, aber die fehlen, obwohl sie diese als besonders wichtig bezeichnen.
2. lassen Sie die CO2-Emissionen des angeblich unwichtigeren Fahrbetriebs ganz beiseite. Da stehen nun die 10 g CO2/km des Biomethan-Pkw den 68 g CO2/km des Strommix-BEV gegenüber, die derzeit mit Atomstromhilfe geschönt sind.
Selbst ohne CO2-Rucksack fährt das BEV in diesem Fall nie in die Klimagewinnerzone. In anderen bereits genannten Fällen, die bekanntlich nicht die Mehrheit darstellen, selbstverständlich schon. Ich habe ja nie bestritten, dass E-Mobilität zum Klimaschutz betragen kann, sondern nur, dass andere Antriebe dazu angeblich nicht taugen.
Ganz im Gegensatz dazu fällt da Ihr Bedürfnis auf, meine Aussagen haufenweise verfälscht wiederzugeben.
Entweder haben Sie mangels Argumenten Unterstellungen dieser Art nötig. Oder diese gehört zu erfolgreicher BEV-Verkaufspolitik einfach dazu.
Mag sein, dass sich beides einander erfolgreich ergänzt. Wir befinden uns ja im Autoirrenland DE.
MichaelEV meint
Ich verfälsche ihre Aussagen? Beispiele?
Aber sie Antworten ja sowieso auf keine Frage die ihnen unangenehm ist!
Wenn Sie keine Antwort liefern lügen sie und verleumden mich.
Railfriend meint
Zur BSR: Energetisch sind die 34 Mio kWh Biomethan weit mehr als die vermiedenen 2,5 Mio l Dieselkraftstoff. Aber ich muss meine obige Aussage wohl korrigieren, da diese Biomethanmenge tatsächlich im BSR-Fahrzeugpark verfahren wird. Das tatsächliche Potential und der Klimaschutzeffekt ist aber wesentlich größer:
Zitate BSR:
„Das sind rund 150 Fahrzeuge, die momentan mit Biogas betankt werden. In Berlin sammeln wir momentan 67.000 Tonnen an Bioabfall pro Jahr… Das ist relativ wenig. Es gibt noch viel Potenzial, getrennt zu sammeln. Wenn wir 40.000 Tonnen mehr sammeln als heute, wird eine zweite Vergärungsanlage gebaut, die wiederum Biogas produziert, die wiederum Energie für unseren Fuhrpark bereitstellen kann.“
„…durch die Verwertung des Berliner Bioabfalls in unserer Biogasanlage jedes Jahr den Ausstoß von 9.000 Tonnen Kohlendioxid vermeiden? Das ist ungefähr so viel, wie 3.000 Pkw der Mittelklasse im Jahr durchschnittlich ausstoßen.
Zum anderen müssen jetzt nur noch wenige Berliner Bioabfälle kompostiert werden, was dem Klima hilft. Denn beim Kompostieren von Bioabfällen in offenen Anlagen, wie es andernorts üblich ist, werden große Mengen Methan und Lachgas freigesetzt.“
Das widerlegt die Behauptungen einiger Foristen hier.
Auch lauter angeblich unbeantwortete Fragen waren längst beantwortet und stehen zum Nachlesen da.
Jörg2 meint
@Railfriend
Nun waren Sie schon auf der Internetseite der BSR und argumentieren noch immer mit falschen Zahlen.
Gehen Sie bitte noch einmal auf die BSR-Seite. Sie werden dort eine PDF mit Detaildaten finden.
U.A.: „Nettoenergieproduktion ca. 29 Mio kWh“
Verabschieden Sie sich doch bitte erstmal von Ihren 34 Mio KWh und nehmen Sie den realen Ist-Zustand heran.
Der Rest steht in den Sternen:
Ob die BSR je mehr einsammelt.
Ob sie je eine zweite Anlage baut.
Davon unbenommen möchte ich nochmal betonen:
Die jetztige Menge Biogasproduktion reicht für die einholenden 150 LKW. Selbst wenn Sie diese Werte mit dem Faktor 10 belegen und hochskalieren, was aus einer solchen Umsetzung bundesweit herauskommen kann (Sie sehen schon: SEHR SEHR viele Bedingungen müssten erst erfüllt werden), ist das Ergebnis lächerlich.
Es ist eine gute Vermeidung der Kompostierung. Für die Mobilität ist hier kein Durchbruch in Sicht.
Es bleiben bei der BSR übrigends pro Jahr 50.000t Gärreste übrig.
Sie informieren sich schlecht und unvollständig.
Railfriend meint
@Jörg2
Nun waren Sie schon auf der Internetseite der BSR und argumentieren noch immer mit falschen Zahlen.
Verabschieden Sie sich von den 150 Fahrzeugen und 29 Mio kWh aus 60.000 t Bioabfällen. 2019 waren es 75.000 t
Die Netto-Energieproduktion beträgt laut Pressemitteilung BSR 34 Mio kWh, 160 Fahrzeuge und knapp 70.000 t Bioabfall.
Ein paar Zitate zur Entwicklung:
Die Pflichttonne für Biomüll gilt in Berlin seit dem 1. April 2019. Insgesamt erwartet die Stadtreinigung in Berlin dann künftig rund 100.000 Tonnen Biomüll im Jahr.
Weiter plant die BSR, in Restaurants und Läden verstärkt Speisereste zu sammeln, die sich gut in Biogas umwandeln lassen. Darum soll die gemeinsam mit dem privaten Entsorger Alba betriebene Tochterfirma BRAL in Hohenschönhausen eine neue Vergärungsanlage für 50.000 Tonnen Speisereste errichten.
Die Verwertung von jährlich rund 300.000 Tonnen Bioabfällen aus den Küchen und Gärten der Stadt bietet großes Potenzial, den Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase zu verringern.
Die Gärreste werden in der Landwirtschaft als Dünger eingesetzt und gelangen als Kompost nach Brandenburg, wo er in der Landwirtschaft und im Gartenbau verwendet wird. Der Kompost ist von der Bundesgütegemeinschaft Kompost e. V. zertifiziert. Das spart dort Torf und künstlichen Dünger ein – beides schont das Klima.
Sie informieren sich schlecht und unvollständig.
MichaelEV meint
@Railfriend:
Zu 16.03.2020 – 16:13:
1. Was für ein unnötiges Gequatsche. Das Verbrenner bei der Herstellung mit weniger CO2-Emission berechnet werden, ist doch jedem bewusst, der sich mit der Thematik befasst. Es geht um die zusätzliche CO2-Emission, die dem BEV aufgrund des Akkus dazuaddiert wird. Ist schon das zu schwer für sie um es bezugreifen?
Dieser Unterschied wird mit neuen Daten immer kleiner und in Wirklichkeit ist dieser Unterschied sowieso deutlich geringer als immer in den Rechnungen angenommen (Komponenten des Verbrenners werden nicht rausgerechnet!).
2. Bei der Fraunhofer-Studie finde ich die folgeden Werte für Biomethan von 12 bis 33g CO2 MJ. Damit ergeben sich CO2-Emissionen von 24g bis 66g CO2/km:
12g CO2/MJ * 50 MJ/kg = 600g CO2/kg * 4kg/100km = 2400g CO2/100km = 24g/km
17g CO2/MJ * 50 MJ/kg = 850g CO2/kg * 4kg/100km = 3400g CO2/100km = 34g/km
33g CO2/MJ * 50 MJ/kg = 1650g CO2/kg * 4kg/100km = 6600g CO2/100km = 66g/km
Wo kommen denn eigentlich wieder die 10g CO2/km her? Ausgedacht? Quellen bitte!
Jörg2 meint
@Railfriend
Sehn Sie, das unterscheidet uns von einander:
Bei der Diskussion über IST-Zustände nehme ich die IST-Zustände.
Sie gleiten immer zügig in nicht realisierte Wunschszenarien ab.
Aber, wie auch immer und jetzt (ich glaube) zum vierten Male:
Sie können den IST-Zustand der Biogasproduktion der BSR in Berlin gern mit dem Faktor 10 versehen (was all ihre Zukunftsszenarien und Zahlenwerte mehr als einfängt), es bleibt als Energiebasis für die Mobilität eines ihrer vielen randständigen Themen.
Das Gas ist zuwenig, die Autos sind zu wenig.
Und da sind wir noch nicht bei Frage:
Wäre die Verwertung in stationären, immer effektiv laufenden Anlagen nicht besser?
MichaelEV meint
@Railfriend:
Sie haben noch keine einzige meiner Fragen beantwortet. Wenn doch, posten sie doch jeweils einfach einen Link zu dem Kommentar oder den Zeitstempel (sollte ja kein Problem sein, wenn die Antwort schon geliefert wurde):
– Ihren besagten Link zu PtX finde ich hier nicht. Belegen sie ihre Aussagen oder diese sind nichts wert.
– Wo sind Belege, die nachvollziehbar bestätigen, dass Gas aus Biomasse sinnvoller im PKW verbrannt wird als diese in den Sektoren Wärme, Strom und Industrie zu verwenden. Ich denke diese Meinung kann niemand nachvollziehen, also belegen sie diese!
– Welche Aussagen von hu.ms sollen wiederlegt sein. Belege?
– Welche Aussagen von mir bedürfen Quellen und Belegen? Denke sollte alles mit gesundem Menschenverstand nachzuvollziehen sein, aber ich helfe gerne nach.
– Wenn ich jetzt gerade zu diesem Zeitpunkt (Stand 15.03.2020 13:01) bewusst wegen der Überkapazitäten mein BEV lade, wie ist dann ihrer Meinung nach die CO2-Intensität? Strommix? 127g? Oder vielleicht bedeteund niedriger?
Neu dazu gekommen:
-7 Millionen PKW mit Reststroh: Wo kommt diese Zahl her? Laut Fraunhofer sind die Zahlen ganz andere (Post 16.03.2020 – 14:13)!
-Niedrige CO2-Vermeidungskosten mit Gas aus Biomasse: Reststroh ist die teuerste Form von Gas aus Biomasse (Post 16.03.2020 – 14:13), in wie fern können sie da noch von geringen CO2-Vermeidungskosten sprechen? Kommentar?
-Ich verfälsche ihre Aussagen? Beispiele?
Oder meinen sie eher, ihre Lügen decken sich nun alle auf, sie haben keine Antworten mehr und poltern deswegen rum, um davon abzulenken!
Liefern sie Antworten! Sie können gerne zugeben, wenn sie falsch gelegen haben (Fehler sind menschlich). Aber jede unbeantwortete Frage ist eine Lüge!
MichaelEV meint
„Wäre die Verwertung in stationären, immer effektiv laufenden Anlagen nicht besser?“
Die Frage, um die sich alles dreht! Wenn Railfriend keine Antwort darauf hat, warum eine Verbrennung im PKW sinnvoller ist als vielfältige andere Nutzungszwecke, ist alles Gequatsche von Railfriend nur heiße Luft!
MichaelEV meint
Alles Gequatsche von Railfried läuft doch auf folgendes hinaus:
1. Der Markt wird ein Gas-PKW betrieben mit Gas aus Biomasse niemals akzeptieren. Ohne staatliche Eingriffe wird es sowas niemals außerhab von homöopathischen Dosen geben.
2. Der Staat müsste dieses Szenario subventionieren und regulieren, darauf zielt das Gequatsche von Railfried doch letztendlich ab.
3. Man ist wieder bei der Frage, aus welchem Grund der Staat dies tun sollte? Das Biomethan ist für andere Nutzungszwecke viel wichtiger und PKWs stehen ganz unten in der Nahrungskette. Für PKWs bleibt kein Biomethan übrig!
Sollte es Railfriend wirklich um das Klima und um geringe CO2-Vermeidungskosten gehen (davon gehe ich personlich nicht aus), wie wäre es dann mit folgendem Szenario?
Alle Haushalte mit den technischen Voraussetzungen (Smartmeter) dürfen Überkapazitäten (vor Export ins Ausland) kostenfrei abnehmen.
-Kosten: Nach Implemtierung eine aufwendigere Abrechnung -> gering
-CO2-Vermeidung: In Höhe des Strommixes pro verbrauchter kWh
-Sektoren: Wärme (WP), Verkehr (BEV), Strom, evtl. auch Industrie
-Nutzen: Netzstabilisierung und Basis für weiteren EE-Ausbau
Oder endlich Strompreise für jeden, die sich variabel am Markt (Angebot und Nachfrage) orientieren und damit automatisch signifikant die CO2-Intensität senken.
Railfriend meint
@Jörg2
Sehen Sie, darin unterscheiden wir uns voneinander:
Bei der IST-Situation der BSR zitieren Sie die Vergangenheit, ich die IST-Situation und weise dazu noch das zukünftige Potential hin.
Zur nachhaltigen Strohnutzung in DE, deren Potential Sie pauschal und ohne Beleg abstreiten, eine Studie der Thüringer Landesanstalt für Landwirtschaft (TLL), des Deutschen Biomasseforschungszentrums (DBFZ) und des Helmholtz-Zentrums für Umweltforschung (UFZ), Zitat:
„Demnach könnten von den insgesamt 30 Millionen Tonnen Stroh, die jährlich in Deutschland anfallen, zwischen 8 und 13 Millionen Tonnen NACHHALTIG zur Strom- oder Kraftstoffproduktion genutzt werden.“
Verbio rechnet in der bekannten Quelle also NACHHALTIG: „In Deutschland stehen ungefähr 12 Millionen Tonnen ungenutztes Getreidestroh zur Verfügung. Daraus könnte man genügend Biomethan produzieren, um 7 Millionen Mittelklasse-Pkw zu betreiben.“
VW Zitat:
„In einem Kraftstoffvergleich von der Erzeugung bis zur Verbrennung („Well-to-Wheel“) stuft VW den Caddy CNG mit 103 g CO2 pro Kilometer schon heute günstiger als Diesel und Benziner ein (109 und 137 g CO2/km). Mit Biomethan sinke dieser Wert auf 24 g CO2/km. Demgegenüber stoße ein reines Elektrofahrzeug im heutigen EU-Strommix 60 g CO2/km aus.“
MichaelEV meint
@Railfriend:
Jetzt geben sie auch 24g CO2/km an, den Wert den ich als Best Case (bitte berücksichtigen!!!) aus der Fraunhofer-Studie ausgerechnet hab?
Die 10g CO2/km können wir also offiziell als bestätigte Lüge ihrerseits verbuchen?
MichaelEV meint
Und zum Thema Reststroh:
Sie scheinen hier eine Studie aus 2013 zu verwenden. Die von ihnen ins Spiel gebrachte Fraunhofer-Studie nennt 2019 ganz andere Zahlen:
Angebliches ungenutztes Potential für Stroh laut Fraunhofer (Seite 56): 23-68 PJ/Jahr = 1-2,7 Millionen Mittelklasse-PKWs
Geben sie ihre Zahl von 7 Millionen auf und commiten wir uns auf die aktuellen Zahlen?
MichaelEV meint
@Railfriend:
Nochwas zu den Kosten von Reststroh (Seite 45ff):
13 Cent/kWh * (9,97 kWh/m3 / 0,718 kg/m3) = 13 Cent/kWh * 13,89 kWh/kg = 180,6 Cent/kg
Verbrauch 4 kg/100km * 180,6 Cent/kg = 7,22 €/100km (rohe Kosten ohne irgendwelche Abgaben!)
Das stellen sie sich unter geringen CO2-Vermeidungskosten vor? Da hat das BEV unglaublich viel mehr Potential!
Railfriend meint
@MichaelEV
versuchen Sie es mal ohne permanenten Schaum vorm Mund, Lügenunterstellungen, Ihrem überheblichem „wir“…
Zu Biomethan:
1. sind alle genannten CO2-Emissionen im Netz nachlesbar und nicht meine angeblichen Lügenbehauptungen
2. ob im Einzelfall 10 oder 24 g CO2/km anfallen, hängt bekanntlich vom Fahrzeug und von der Biomethanherkunft ab. Bei Maisbasis sind höhere Werte zu erwarten als bei Reststroh, Grüner Tonne oder Klärschlamm.
Die BEV-CO2-Emissionen hängen ja ebenso vom Fahrzeug und der Stromherkunft ab, gelt ?
3. Fraunhofer ISI: „Von den Kosten her gesehen sind die Biomethanpfade bei Pkw gegenüber dem fossilen Kraftstoff Diesel heute und 2030 nur etwas höher. In Deutschland kann genügend Biomethan hergestellt werden, um bis zu 8,8 Millionen Erdgasfahrzeuge zu versorgen. Dazu müsste es allerdings aus der Verstromung und der Wärmeerzeugung herausgenommen werden. Würde zusätzliches Biomethan aus den bisher ungenutzten Rest- und Abfallstoffen produziert, reichte das Gas für noch mehr Pkw und schwere Lkw.“
Biomethan ist nachweislich für die Verstromung zu schade, auch wegen deren hoher CO2-Vermeidungskosten. Davon abgesehen liegt das nur zur Verstromung geeignete Riesenenergiepotential noch weitgehend brach: Wind, Sonne, Wasser, aber auch Abwärme. Verstromen soll man daher keine mobil direkt einsetzbaren hochwertigen Energieträger wie z.B. Biomethan. Die CO2-Vermeidungskosten der Biomethan-Mobilität sind gering:
– vergleichsweise preiswerte CNG-Fahrzeuge und
– vergleichsweise geringe Energiekosten, wie am o.g. Pkw-Beispiel erläutert.
Zitiert waren hierzu 100 €/t CO2 vs. 160-180 €/t CO2 bei der E-Mobilität. Ausnahmen bestätigen die Regel.
Verbio produziert Biomethan auf Stroh- und Reststoffbasis, Zitat zu den Kosten: „Der Verbraucher zahlt für das Biomethan nicht mehr als für fossiles Erdgas. Wir sind bereits heute in der Lage, nachhaltiges Biomethan billiger anzubieten als fossilen Dieselkraftstoff.“
Jörg2 meint
@MichaelEV
Vielen Dank für Dein intensives Lesen der Studien!
Letztendlich:
Sollten wirklich alle erhofften Grundlagen für die Idee „Biogas in der Mobilität“ geschaffen werden:
Intensivlandwirtschaft geht vor ökologoscher Landwirtschaft.
Die Begrenzung der Verbringung von Gärresten auf die Felder wird weitgehend gelockert.
Die Biogasbauern bekommen die Umstellung von Verstromung auf Anhebung des Qualitätsnieveaus des Gases von jetzt „Dreck“ zum „Normgas“ hin.
Die Biobauern bekommen eine marktrelevante Vermarktung des Gases hin.
Die Autoindustrie nimmt die Produktion von CNG-Fahrzeugen in enormen Stückzahlen auf (gerade wird sie eingedampft).
Die Biogaslösung schlägt an der Zapfsäule andere Mobilitätsvarianten.
Und so weiter…
Wenn das ALLES in die Realität kommt, stellt sich immer noch die Frage, warum großtechnisch (mehr oder weniger effektiv) erzeugtes, dann mobil und uneffektiv verwendet werden soll.
(Die gleiche Problematik hat auch die H2-Lösung: Stationär -> mobil).
Und wenn der zeitpunkt da wäre, wo ALL diese Voraussetzungen erfüllt sind, was hat sich bis dahin am Markt bewegt?
Railfriend meint
Biomethan aus Abfall in Schwäbisch Hall, 17.03.20, Zitat:
„Im direkten Vergleich zum Benzin tankt man mit Erdgas in Schwäbisch Hall umgerechnet zum Preis von 0,73 Euro pro Liter. Dasselbe gilt ab April auch für Biomethan.“
MichaelEV meint
Überhebliches „wir“, wer hat hier wohl Schaum vor dem Mund:-)
Fassen wir mal zusammen: Sie stellen Behauptungen in den Raum und liefern auf zahlreiche Nachfragen keine Belege. Sie werden mehrfach erwischt, falsche Daten und Informationen zu verwenden, entweder weil sie Zusammenhänge nicht verstehen oder bewusst lügen. Sie beschuldigen andere zu lügen, zu verfälschen und keine Belege zu liefern, können dafür aber keine Beispiele und Belege liefern, diffamieren also grundlos andere Leute.
„nachweislich für die Verstromung zu schade“
Sie hatten eine Quelle, die diese Aussage für die Direktverstromung getroffen hat. Das kann ich, wie mehrfach gesagt, absolut nachvollziehen. Hier wird in vielen Fällen Sonne und Wind substituiert, dafür ist es definitiv zu schade.
Eingespeist und in Gaskraftwerken verbraucht, ersetzt es aber immer fossile Energieträger. Ein ganz anderer Kontext. Wo ist der Beleg, dass es sinnvoller sein sollte das Biomethan im PKW mit 20% Wirkungsgrad zu verbrauchen, als für andere Zwecke mit 40-90% Wirkungsgrad? Beweise bitte!!!
Für 10g CO2/km möchte ich im Rahmen einer großen Skalierung einen Nachweiß sehen. Her damit, Fraunhofer sagt für den Durchschnitt etwas anderes! Und wenn sie viele PKWs damit betreiben wollen, darf man in keinem Fall den Best Case für die Berechnung heranziehen!
Wenn ich mir Rosinen rauspicken möchte, hätte das BEV 15 kWh/100km * 11g CO2/kWh = 165g CO2/100km = 1,65g CO2/100km!
Da sieht ihre Biomasse sehr alt aus. Und das zeigt auch wie unterschiedlich die Potentiale pro BEV sind.
Ihre Reststroh-Fantasien sind in den Punkten Mengenpotential und Kosten grob falsch. Liefern sie für Reststroh vernünftige Daten, die ihre Informationen untermauern, nicht für andere Biomasse!
„100 €/t CO2 vs. 160-180 €/t CO2“
Quelle?
„Ausnahmen bestätigen die Regel“
Die Ausnahme sind >30% Hausbesitzer bzw. zukünftig noch mehr Eigenheimbesitzer. Das ist keine Ausnahme, sondern ein bedeutender Anteil. Eine weitere ihrer Lügen, mehrfach wiederholt!
Andere Potentiale lassen sie sowieso unter den Tisch fallen (Stichwort Überkapazitäten, variable Strompreise, Lademanagement), die für viele Szenarien taugen (neben Hausbesitzern: Tiefgaragen, Laternenparker, P+R, Arbeitgeber).
Riesige Potentiale, die sie mit Ausnahmen und „unbedeutend“ abtun.
Noch zwei weitere Fragen:
1. Warum sollte man Biomethan für PKWs verwenden und nicht für LKWs, die im Fernverkehr deutlich schwerer zu elektrifizieren sind und einen deutlich höheren Wirkungsgrad besitzen?
2. Sie schreiben unglaublich viel über Biomethan für PKWs, haben aber keine Idee gepostet, wie das ganze Wirklichkeit werden soll. Gas-PKWs interessieren den Markt nicht, Biomasse ohne Subventionen ebenso nicht. Wenn nichts unternommen wird, setzt sich das BEV massiv durch und Biomethan spielt für den Verkehr keine Rolle.
Was soll also ihrer Meinung nach unternommen werden, damit sich Gas-PKWs und Biomasse durchsetzen?
Railfriend meint
@MichaelEV
Ihre Lügenvorwürfe sind gegenstandslos, denn sämtliche Quellen zu den von mir gelieferten Zitaten und Zahlenangaben stehen im Netz. Geben Sie die Zitate als Suchworte ein. Ich denke, das kriegen Sie hin. Vielleicht liefern Sie zur Abwechselung auch mal etwas, z.B. Ihre Zahlen zu den CO2-Vermeidungskosten.
Wie von der Moderation hier bestätigt, ist die Forenstruktur für Diskussionen wenig optimal und verschleppen links die Freigabe der Kommentare in diesem Forum. Ich verzichte inzwischen daher darauf.
Desweiteren beantworte ich keine Fragen mehr, die im Diskussionsverlauf bereits beantwortet waren. Darunter sind auch Ihre zu Lkw, Wirkungsgrad usw., schauen Sie noch einmal nach.
Das große Abwärmepotential kann man mit ORC und TEG verstromen, Biomethan ist wie gesagt dafür zu schade und mit verstromtem Biomethan fährt das BEV weder kostengünstiger noch mehr km. Eine VW-Neuentwicklung, der Pkw-Vorkammer-Gasmotor erzielt den Wirkungsgrad stationärer Großmotoren: Elektor Magazine „Rekord-Wirkungsgrad bei Gasmotoren“. PtG ist mit Biomethan mischbar, nicht nur PV- und Windstrom.
In edison „Sprit für die Welt“ finden Sie eine BMWI-Grafik, die gängigen Effizienz-Angaben von PtX vs. E-Mobilität widerspricht. Was ist Ihre Meinung dazu ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Welcher Autohersteller stellt aktuell wieviel biogasgeeignete Fahrzeuge pro Jahr her?
Wie hoch ist der Marktanteil dieser Fahrzeuge in ihrem jeweiligen Fahrzeugsekment?
Sollte hier mickrige Zahlen rauskommen:
Was möchten Sie tun/anregen, um die Zahlen zu verbessern?
MichaelEV meint
@Railfriend:
Mehrere ihrer Daten und Informationen sind nachweißlich falsch, immer noch nicht begriffen.
Liefern Sie die Quellen, sonst ist ihre schöne Biomethan-Geschichte beendet.
Ich liefer Rechnungen mit seitengenauen Belegen, sie liefern rein gar nichts. Sie wollen ein Beleg für eine meiner Aussagen? Welche Aussage meinen Sie, bitte Post und ein kurzes Zitat.
Bei ihrer PtX-Studie haben sie wieder ein Verständnisproblem: Es geht nicht um PtX vs. E-Mobilität sondern nur um den speziellen Fall, dass Fahrstrom vorher in einem Speicher gepuffert wurde. Das wollen Sie wieder auf die ganze E-Mobilität übertragen?
Natürlich ist und bleibt es um Faktoren sinnvoller Windenergie für das BEV als für PtX zu verwenden!
MichaelEV meint
Ich aktualisiere nochmal die Liste der Fragen, die sie nicht beantworten wollen:
– Wo sind Belege, die nachvollziehbar bestätigen, dass Gas aus Biomasse sinnvoller im PKW verbrannt wird als diese in den Sektoren Wärme, Strom und Industrie mit deutlich höherem Wirkungsgrad zu verwenden. Ich denke diese Meinung kann niemand nachvollziehen, also belegen sie diese!
– Welche Aussagen von hu.ms sollen wiederlegt sein. Belege?
– Welche Aussagen von mir bedürfen Quellen und Belegen? Denke sollte alles mit gesundem Menschenverstand nachzuvollziehen sein, aber ich helfe gerne nach.
– Wenn ich jetzt gerade zu diesem Zeitpunkt (Stand 15.03.2020 13:01) bewusst wegen der Überkapazitäten mein BEV lade, wie ist dann ihrer Meinung nach die CO2-Intensität? Strommix? 127g? Oder vielleicht bedeteund niedriger?
-7 Millionen PKW mit Reststroh: Wo kommt diese Zahl her? Laut Fraunhofer sind die Zahlen ganz andere (Post 16.03.2020 – 14:13)!
-Niedrige CO2-Vermeidungskosten mit Gas aus Biomasse: Reststroh ist die teuerste Form von Gas aus Biomasse (Post 16.03.2020 – 14:13), in wie fern können sie da noch von geringen CO2-Vermeidungskosten sprechen? Kommentar?
-Ich verfälsche ihre Aussagen? Beispiele?
Oder meinen sie eher, ihre Lügen decken sich nun alle auf, sie haben keine Antworten mehr und poltern deswegen rum, um davon abzulenken!
-Quellen für 10g CO2/km bei Biomethan im Rahmen einer großen Skalierung!
-Warum soll Biomethan für eine Verstromung zu schade sein. Quelle!
-„100 €/t CO2 vs. 160-180 €/t CO2“. Quelle!
-Warum Biomethan sinnvoller im PKW als im LKW verwenden? Quelle!
-Was soll also ihrer Meinung nach unternommen werden, damit sich Gas-PKWs und Biomasse durchsetzen?
Liefern sie doch endlich Antworten!
MichaelEV meint
Railfriend trägt nichts Substantielles bei, ziehen wir einen Schlussstrich. Railfriend kann nicht darstellen, warum man Biomethan-Mobilität forcieren sollte und hat auch keinen Beitrag, wie man diese Forcierung vornehmen sollte!
Ziehen wir folgende Schlüsse:
-Der Fokus auf Elektromobilität ist vollkommen korrekt.
-Die Verdrängung fossiler Energieträger muss deutlich schneller passieren -> korrekte CO2-Bepreisung
-Die enormen Potentiale der Elektromobilität (geringe CO2-Intensität, Netzstabilisierung, Grundlage für EE-Ausbau) müssen forciert gehoben werden -> Überkapazitäten, variable Strompreise, Lademanagement, V2G
-Nach Auslauf von Subventionen (und damit auch dem Ende der wenig sinnvollen Direktverstromung) soll das Potential von Biomasse unter Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Umweltkriterien nicht ungenutzt bleiben. Biomethan soll eingespeist werden und fossiles Erdgas substituieren, idealerweise forciert durch eine korrekte CO2-Bepreisung.
-Potentiale von Reststroh sind nur zu geringen Anteilen nutzbar und aufgrund hoher Kosten erstmal nicht in großen Mengen wirtschaftlich verwendbar.
-CO2-Vermeidungskosten kann nicht Railfriend, ich oder irgendwer anders realistisch und fair einschätzen. Diese Bewertung soll im Rahmen einer korrekten CO2-Bepreisung der Markt vornehmen.
-PtX soll nach folgenden Kriterien genutzt werden: nachhaltig; umweltschonend; mit echtem EE-Strom mit niedriger CO2-Intensität (kein Greenwashing); nicht subventioniert; durch CO2-Bepreisung forciert; für Szenarien, die schwer elektrifizierbar sind oder den Bestand.
-PtX oder Kraftstoffe aus Biomasse können und dürfen nie Rechtfertigung für Neufahrzeuge sein. Diese Potentiale sind durch andere Szenarien vollständig aufgebraucht.
Diskussion beendet!
Railfriend meint
@MichaelEV
„Bei ihrer PtX-Studie haben sie wieder ein Verständnisproblem: Es geht nicht um PtX vs. E-Mobilität sondern nur um den speziellen Fall, dass Fahrstrom vorher in einem Speicher gepuffert wurde. Das wollen Sie wieder auf die ganze E-Mobilität übertragen?“
Nein, Ihr Verständnisproblem: Der Pufferspeicher reduziert hier den Wirkungsgrad erkennbar um nahezu 0. Denn zwischen WEA (16 %) und Ladesäule (14 %) fallen auch ohne Pufferspeicher Netz- und Trafoverluste an.
Davon abgesehen vermeiden Sie es, etwas über die vergleichbaren Effizienzwerte am Rad zu sagen.
Nebenbei ist die Grafik nur konsequent, denn ohne Pufferspeicher fehlt bei volatiler PV- und Windstrombasis die Versorgungssicherheit. PtX ist hingegen bereits ein Energiespeicher.
MichaelEV meint
Verluste betragen Well to Tank 12,5%. Übertragungsverluste im Netz sind wohl ca. 6%. Bleiben 6,5%, die man auch ca. einem Akku zuschreibt. Wieder Faktor 2 daneben.
Ansonsten ist trotz der Akku-Verluste Elektromobilität am gleichen Standort um den Faktor 5,5 besser. Danke für diesen Hinweis. Wenn ich in Südamerika ein BEV lade, ist es um den Faktor 5,5 effizienter. Man sollte es nicht meinen, auch in Südamerika fährt man Auto. Ich weiß, ihnen geht es nicht ums Klima. Sollen die in Südamerika weiter fossilen Brennstoff verbrennen und unser PtX erzeugen. Für das Klima bringt das nichts.
Wieviel % des Ladestroms werden in Deutschland im Akku gepuffert? Sie wollen uns weiß machen, dass es quasi 100% sind. In Realität sind wir nahe 0%. Ein bißchen viel Abweichung, oder? Potentiale der Elektromobilität lassen sie wieder außen vor.
Ansonsten gilt das geschriebene:
-PtX soll nach folgenden Kriterien genutzt werden: nachhaltig; umweltschonend; mit echtem EE-Strom mit niedriger CO2-Intensität (kein Greenwashing); nicht subventioniert; durch CO2-Bepreisung forciert; für Szenarien, die schwer elektrifizierbar sind oder den Bestand.
-PtX oder Kraftstoffe aus Biomasse können und dürfen nie Rechtfertigung für Neufahrzeuge sein. Diese Potentiale sind durch andere Szenarien vollständig aufgebraucht.
Inwiefern wollen sie dem widersprechen?
Railfriend meint
@MichaelEV
wie gehabt versuchen Sie den Mobilitäts-Vergleich nun mit „Faktor 2“ aus den Angeln zu heben, der hier wohlweislich so gut wie keine Rolle spielt.
Auf die vergleichbaren Wirkungsgrade am Rad gehen Sie vorsichtshalber erst gar nicht ein. Obwohl Sie wissen, der Pufferakku ändert daran so gut wie nichts.
Und Sie wissen genau, dass volatile Wind- und PV-Energieversorgung Speicher bzw. Rückverstromung benötigt. Dass ein Pufferakku dabei noch die energieeffizienteste Stromspeicherart ist, die aber aller Voraussicht nach weniger energieeffiziente Stromspeicher-Großtechnologien keinesfalls ersetzten kann, beschönigt die Grafik ganz in Ihrem Sinn.
Ihre vermeintliche Kritik an der Grafik samt „Faktor 2“ läuft also wieder ins Leere.
Zu PtX-Importen:
PtX ist nur eine Variante für grüne Energieimporte. Z.B. soll Synhelion EE-Kraftstoffe ohne Strombasis mit größere Wirkungsgrad erzeugen als PV.
Grundsätzlich gibt es weltweit Regionen mit mehr EE-Angebot als -Bedarf und auch ausreichendem Flächenangebot für EE-Nutzung. Deutschland gehört nicht dazu, weshalb EE-Import notwendig und sinnvoll bleibt. Zumindest aus Sicht derer, die in DE Arbeitsplätze klimafreundlich umbauen/erhalten und das Land nicht unnötig mit halbproduktiven EE-Anlagen zubauen wollen. Für Stromfetischisten spielt Rücksicht auf Kosten, Flächen- und Infrastrukturbedarf bekanntlich keine Rolle, solange sie selbst davon profitieren oder die Nachteile auf die Mehrheit verteilt werden.
Die Stromwende ist nicht einmal zur Hälfte vollzogen, abgesehen vom baldigem Anstieg der CO2-Emission/kWh durch das (erfreuliche!) Atomstromende, da werden bereits zusätzliche Stromgroßverbraucher generiert: E-Mobilität und Wärmepumpe drehen die ohnehin stagnierende Stromwende zurück.
Zugleich schreitet die klimaschädliche Zersiedelung durch Eigenheimbau mit CO2-Fußabdruck voran, deren Bewohner und Wähler vor dem Ausbau der Windenergie geschützt werden. Das verschleppt nicht nur die Stromwende, sondern erzeugt zusätzlichen Autopendlerverkehr.
Hilfe für das Klima wäre PV auf allen bestehenden Dächern, sofern diese dazu geeignet sind.
MichaelEV meint
„Hilfe für das Klima wäre PV auf allen bestehenden Dächern, sofern diese dazu geeignet sind.“
Liebend gerne. Aber ohne Intelligenz, variable lokale Abnehmer (Wärmepumpe, aber im Rahmen von PV vor allem Elektromobilität) und lokale Speicher verkraftet dies das Stromnetz nicht!
MichaelEV meint
Faktor 2 hier, Faktor 5,5 da, alles unerheblich. Mir wird das hier zu lächerlich.
PtX gerne, aber:
-PtX soll nach folgenden Kriterien genutzt werden: nachhaltig; umweltschonend; mit echtem EE-Strom mit niedriger CO2-Intensität (kein Greenwashing); nicht subventioniert; durch CO2-Bepreisung forciert; für Szenarien, die schwer elektrifizierbar sind oder den Bestand.
-PtX oder Kraftstoffe aus Biomasse können und dürfen nie Rechtfertigung für Neufahrzeuge sein. Diese Potentiale sind durch andere Szenarien vollständig aufgebraucht.
Wenn es ihnen wirklich um das Klima und die Nutzung jeglicher Potentiale geht, sind sie bestimmt für eine CO2-Bepreisung in richtiger Höhe (180 €/t CO2)? ALLE Subventionen streichen und durch die CO2-Bepreisung fair den Gewinner küren. Infrastrukturkosten werden durch eine Maut erhoben und Kosten durch Luftschadstoffe eingepreist.
Einverstanden?
Railfriend meint
@MichaelEV
Auch Ihr zweiter Faktor ist hier ohne Belang, denn Sie können den günstigen Strom aus Übersee nicht importieren. Ihr BEV ist an teuren Strombezug aus DE und an die geringere Produktivität nationaler EE-Anlagen gebunden. Diese benötigen für die gleiche Stromproduktion der Übersee-EE-Anlagen mehrfach größere Flächen, die in DE ohnehin knapp sind. Flächen, die in Übersee nicht nur für den Eigenbedarf, sondern auch für PtX-Export ausreichen.
Wie der vergleichbare Wirkungsgrad am Rad zeigt, braucht das PtX-Fahrzeug nicht mehr EE-Anlagen als das BEV und fährt mit stets verfügbarer Energie, deren Verfügbarkeit beim BEV noch aufwendig gesichert werden muss. Dazu noch einmal die österreichische Studie:
„Auch der Windkraft-Ausbau impliziere im Lichte einer Kostenwahrheit hohe (CO2-)Vermeidungskosten – weil auch externe Effekte wie Netzstabilisierungserfordernisse und das Vorhalten von Backup-Gaskraftwerken ausgelöst würden.“
MichaelEV meint
Keine Subventionen, CO2-Bepreisung -> Die besten Technologien sollen sich durchsetzen.
Während Millionen E-Fahrer zukünftig unsubventioniert 1-2 € Verbrauchkosten pro 100km haben, fahren wenige verirrte weiter Verbrenner zu vielfachen Kosten. Jedem wie es ihm gefällt.
Railfriend meint
@MichaelEV
trotz Fraunhofer-Studie zahlt man nur 1,1 € für das kg Biomethan aus dem angeblich teuren Stroh und für 100 km 4,50 €. SZ 1.2.19
Die Millionen E-Fahrer an öffentlichen Ladesäulen zahlen mehr und wenns da etwas schneller gehen soll das Zwei- bis Dreifache.
Und von Ihren >30 % Hausdächern in Eigenbesitz ist nur ein Teil PV-tauglich und von diesem Teil liefert nur ein Teil nach Abzug des Haushalts- und Heizungsstroms Überschüsse, die fallweise ein BEV zu Ihren genannten Konditionen laden können, sofern man eine Garage oder einen Stellplatz vor der Tür hat:
Bedingungen, die keinesfalls der Mehrheit aller Autofahrer entsprechen.
Railfriend meint
zum Vergleich noch einmal Ihre Berechnung zum strohbasierten Biomethanpreis:
„Verbrauch 4 kg/100km * 180,6 Cent/kg = 7,22 €/100km (rohe Kosten ohne irgendwelche Abgaben!)“
Schönes WE.
bensch meint
Kfz Steuer wird extrem günstig sein (um die 6 EUR / 200 kg Fahrzeuggewicht). Energie ist Glaskugel lesen, hier ist auf jeden Fall die Politik gefragt. Ist ein Unsicherheitsfaktor, stimmt. Versicherungen werden wahrscheinlich ähnlich teuer sein wie beim Verbrenner. Verschleiß wird massiv geringer sein. Dafür werden mit der Masse die Preise deutlich sinken. Der Tipping Point ist jedenfalls nicht mehr weit, bzw. in einzelnen persönlichen Situationen ist es jetzt schon günstiger, elektrisch zu fahren.
Ansonsten, siehe Kommentar über mir: Verbrenner werden auch massenhaft vom Steuerzahler subventioniert.
MichaelEV meint
Während der Strombörsenpreis dieser Tage meistens bei 0 Cent liegt, zahlen Haushalte im Schnitt 30 Cent. Wenn ich den vom Nachbarn eingespeisten Solarstrom abnehme zahle ich das volle Netzentgelt, obwohl der Strom nur von einer Straßenseite zur anderen fließt. Wie soll dieser Irrsinn noch weiter ausgebaut und teurer werden.
Netzdienliche Stromabnahme muss und wird zukünftig bedeutend günstiger werden, spätestens mit einer vernünftigen Regierung. Und dann werden die Kosten für BEVs signifikant sinken und nicht steigen.
Dagegen werden die Betriebskosten für Verbrenner immer weiter steigen. Und ein Wiederverkauf wird in ein paar Jahren zu einer schmerzhaften Angelegenheit. Der Unterschied Verbrenner zu BEV wird zukünftig zugunsten des BEV deutlich größer als er aktuell ist.
Das die Allgemeinheit ihren Verbrenner sponsert scheint ihnen aber legitim zu sein, warum zahlen sie nicht das, was es wirklich kostet?
Sledge Hammer meint
+++1
Betriebskosten für Verbrenner immer weiter steigen, schon wegen immer höherer CO2 Bepreisung.
Karla01 meint
Ist das als Benefit zu sehen? Man wird durch künstliches überteuern der Verbrenner zu einem Produkt gezwungen was mit/trotz nur geringfügigem Beitrag zum Klimaschutz von sich aus schon teurer wird weil es bereits jetzt nur günstiger wie ein Verbrenner ist weil man die Hälfte geschenkt bekommt?
Wie gesagt, ich hab keinen Zweifel daran dass alle Menschen einen Benefit davon haben, wenn in der Stadt mehrheitlich leise und lokal emissionsfreie Autos fahren. Aber millionen von Anwendern ebenso dazu zu zwingen, obwohl die Vorteile gerade je nach Anwendungsfall dahinschmelzen, da bin ich kein Freund davon.
Wir haben genug Zeit um den Wandel mit Anspannung aber ohne unnatürlichen Zwang zu durchschreiten. Was wir mehr und mehr begekommen ist ein Zwang der eher das Verständnis/Bereitschaft für die Sache torpediert als die Sache zu unterstützen.
MichaelEV meint
Verbrenner bekommen einen Teil ihrer echten Kosten zugestanden, die bisher die Allgemeinheit zahlte. Wie tiefgreifend ungerecht!
Damit in der Stadt mehrheitlich leise und emissionsfrei gefahren wird, müssen erstmal viele Millionen BEV in den Fahrzeugbestand (gilt insbesondere für Pendler), davon ist aktuell noch überhaupt nichts zu sehen.
Ohne „Zwang“ (der in Deutschland nicht ansatzweise als Zwang bezeichnet werden kann) würde sich rein gar nichts verändern. Und Zeit ist gerade absolut keine mehr vorhanden.
Karla01 meint
Es gibt mehr Verbrenner als Elektrofahrzeuge, Verbrenner zahlen KFZ Steuern, Verbrenner zahlen mehr Abgaben auf ihren Energieträger. Hinzu kommen noch die vielen Arbeitsplätze welche durch den Verbrenner gefordert werden, welche Umsätze bei den OEMs und Lieferanten generieren, deren Mitarbeiter Geld bekommen welche mit dem Geld Dinge einkaufen welche Umsatzsteuern erzeugen,…,…,…Was macht das Elektroauto aktuell? Aktuell kostet es jeden Geld, vom Lieferanten bis zum OEM und dem Kunden wirds mit Steuergelder versüßt.
Wer finanziert hier wohl wen?
Nicht falsch verstehen, ich bin pro Wandel dahingehend dass neue Antriebsarten dort eingesetzt werden wo sie punkten können und für Nutzer, Gesellschaft und Umwelt eine Verbesserung darstellen, aber die aktuelle Art, nämlich so zu tun als wäre das jetzt und für alle Ewigkeiten günstiger, halte ich für extrem verlogen, denn so wird es nicht sein.
Wenn wir jetzt mal einige Milliarden durch Corona verblasen haben wird auch die Politik wieder zu etwas mehr Realismus in der Wirtschaftspolitik zurück kehren müssen, denn die vielen ideologisch motivierten Spielchen muss irgendjemand bezahlen können und die Einnahmen von RTL2 werden das sicher nicht covern.
MichaelEV meint
„Verbrenner zahlen mehr Abgaben auf ihren Energieträger“
Blödsinn, wird hier doch regelmäßig wiederlegt. Strom enthält deutlich mehr Abgaben pro Energie.
Elektroautos sind einfacher und werden zukünftig weniger kosten -> Stichwort Skaleneffekt
Die Betriebskosten sind niedriger und es entfallen massiv Energieimporte.
Wo da ihre zitierten immensen Kosten für unsere Volkswirtschaft herkommen sollen, wenn alles günstiger wird, ist mir schleierhaft!
Wenn es um Arbeit geht, ist das frei werden Geld an anderen Stellen viel besser aufgehoben (Gesundheitswesen, Bildung, Polizei, etc.).
Railfriend meint
Blödsinn, Verbrenner zahlen absolut und je km mehr Abgaben.
Gefahren werden km, keine kWh.
MichaelEV meint
Blödsinn, es zählen die Abgaben pro Energieeinheit. Pech das der Verbrenner damit so verschwenderisch umgeht.
Railfriend meint
Blödsinn, die Straßen werden je km genutzt und deren Erhalt je km finanziert, nicht je verbrauchter kWh oder Kraftstoffmenge.
Nebenbei ist die Straßenabnutzung u.a. von den am Rad abgegebenen kWh abhängig und die haben nichts mit der Antriebsart zu tun.
Desweiteren schaden schwere BEV den Straßen mehr als leichtere Verbrenner…
MichaelEV meint
Sie sehen nur Straßen als Kostenfaktor, ein kleiner Teil von vielem. Deswegen hört ihr Horizont vor den eigenen Füßen auf.
Railfriend meint
Sie blenden Straßen als Kostenfaktor des Autoverkehr aus. Derartiges Unverständnis ist kaum noch steigerbar.
MichaelEV meint
Ach sie verstehen doch ganz gar nichts. Ich blende gar nichts aus, so etwas spinnen sie sich zusammen. Nur sie blenden alles andere aus, was nicht in ihre kleine Welt passt.
Railfriend meint
Überlegen Sie noch einmal den Gesamtzusammenhang: Egal, wie Autos angetrieben werden, der Staat wird hier die Abgaben und Steuern nicht senken.
Derzeit wird hier allein E-Mobilität mit Steuergeldern angeschoben und diese günstig bzw. nicht besteuert. Das ist weder ein haltbarer Dauerzustand noch gerechtfertigt, da andere klimafreundliche Mobilität nicht angerechnet wird.
Eine Bitte an die Moderation: Seit gestern befindet sich mein anderer Kommentar (ohne link !) in der Warteschleife. Ich finde es allmählich befremdlich, dass Freischaltungen so lange dauern, bis niemand mehr Interesse am Thema hat.
MichaelEV meint
Der Staat wird sich sein Geld holen, aber erst wenn der Markt durchdrungen ist.
Aber zu glauben, dass das auf Basis des Fahrstroms passieren wird, ist weltfremd. Es wird Maut für die Straßennutzung bezahlt und die zahlt der Verbrenner genauso nochmal zusätzlich. Und das aus gutem Grund.
Verbrenner und Autos generell werden seit Jahrzehnten mit Steuergeldern angeschoben, im Endeffekt wahrscheinlich immer noch mehr als das BEV. Vor allem das muss in erster Linie aufhören.
Darius meint
Im Bild „Vergleich der Anschaffungskosten“ ist gut ersichtlich, dass eAutos durch Förderung günstiger zu kaufen sind, als vergleichbare Verbrenner.
Ändert man nun noch das Symbol „>“(größer als) in ein „<" (kleiner als), so stimmen Text und Bild überein.
(überzeugter Besteller eines Seat Mii electric)
Gunarr meint
Ich hatte mal die Illusion, dass elektrisches Autofahren richtig billig wird. Mehr als 10 % Ersparnis im Vergleich zum Verbrenner wird uns die Industrie aber nicht zugestehen.
Was die Kraftstoffkosten angeht, so dreht sich die Situation gerade um. 5 Liter Diesel bekommt man inzwischen für 6 €, 15 kWh bei Ionity kosten fast 12 €, zu Hause immer noch 4,50 €.
Ich glaub, ich geh lieber zu Fuß.
Tim Leiser meint
Ich denke es wird ein wachsendes Angebot an kostenlosen Lade Möglichkeiten geben. Außerdem:
1. Ist der niedrige Ölpreis für die entsprechende Industrie problematisch. Längerfristig wird der ansteigen.
2. Sofern irgend ein Hersteller in der Lage ist ein Auto bei guter Marge billiger anzubieten als die Konkurrenz wird er das tun. So ist das mit der Konkurrenz. Ich bin sicher auf die ein oder andere Weise landen die Kostenvorteile bei den Kunden. Und sei es durch Druck der Chinesischen Hersteller.
3. Zu Fuß, mit dem Rad und Öffentlichen ist auf jeden Fall am besten.
Futureman meint
Beim Öl kommen jedes Jahr weitere CO2-Abgaben drauf. Zu Hause lade ich für 0,10€/kWh (Solarstrom). Wartungskosten sehe ich nicht höher als beim Verbrenner, eher viel niedriger. Reifen kann ich verstehen, wer E-Auto fährt weiß warum man mehr Reifen benötigt :-)
Julian meint
Wer hat nur diese Slides gebaut.
Die ID Familie als Massenauto ist garantiert keine „sichere Wertanlage“.
Da begibt sich VW auf ganz gefährliches Eis. Klingt wie eine (versteckte) Finanzberatung