Frank Blome leitet bei der Sparte Volkswagen Group Components das Geschäftsfeld Batteriezelle. In einem von Volkswagen veröffentlichten Interview erklärte er, wie der neue Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) funktioniert und welche Fortschritte er in der Batterietechnik erwartet.
„Ich bin überzeugt, dass wir bei neuen Modellen wie dem ID.3 sehr von unserer modernen Elektro-Plattform, dem MEB, profitieren“, sagte Blome. Der ID.3 ist die erste Baureihe der neuen Elektroauto-Familie ID., mit der VW eine weltweite E-Mobilitäts-Offensive einläutet. Bei dem im Sommer startenden Stromer habe der Wolfsburger Hersteller die Chance gehabt, das Fahrzeug um die Batterie herum zu entwickeln. Dadurch stehe anders als bei auf Verbrenner-Architekturen basierenden Elektroautos sehr viel Platz für den Energiespeicher zur Verfügung. Das Ergebnis seien Reichweiten zwischen 330 und 550 Kilometern zu bezahlbaren Preisen.
„Der MEB ist ein entscheidender Pluspunkt“, unterstrich Blome. Mit dem Angebot von unterschiedlichen Batteriegrößen gebe man den Kunden die Chance, zwischen verschiedenen Varianten zu wählen und so den Fahrzeugpreis zu beeinflussen. Entscheidend dafür sei der modulare Aufbau des MEB. „Bei einer einheitlichen Architektur haben wir die Möglichkeit, im Unterboden der Fahrzeuge eine unterschiedliche Anzahl von Speichermodulen unterzubringen. Durch diese Standardisierung können wir die Batteriesysteme sehr effizient und flexibel produzieren“, erklärte der VW-Manager.
Wie bei Smartphones lässt die Leistungsfähigkeit von Akkus allmählich nach. Dazu Blome: „Unsere Batterien sollen selbstverständlich ein ganzes Autoleben halten – und das ist deutlich länger als die Nutzungsdauer der meisten Handys.“ VW garantiere für acht Jahre oder 160.000 Kilometer eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent. Ähnlich wie beim Smartphone könnten die Kunden die Haltbarkeit der Batterie mitbeeinflussen. Dabei gelte die Faustregel: Normales Laden ist schonender als Schnellladen. Wer die Batterie nur auf 80 Prozent statt auf 100 Prozent lädt, könne die Lebensdauer ebenfalls erhöhen.
Batterie „kein Sondermüll“
Bei Elektroautos macht die Batterie einen Anteil von bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung aus. Die Wiederverwertung des eingesetzten Materials ist dadurch aus wirtschaftlicher wie auch aus Umweltsicht ein wichtiger Faktor. Volkswagen übernehme Verantwortung für den gesamten Wertstoffkreislauf der Batterie, betonte Blome. Alle Aktivitäten von der Batteriezell-Produktion bis zum Recycling seien bei Volkswagen Group Components gebündelt. Die Batterie stelle keinen Sondermüll, sondern eine wertvolle Rohstoffquelle dar. Das Ziel sei daher ein möglichst hohes wertstoffliches Recycling und die Wiederverwertung wertvoller E-Rohstoffe wie Nickel, Mangan, Kobalt sowie Kupfer, Stahl und Aluminium – „ökologisch und wirtschaftlich nachhaltig“.
Die Batterie werde am Ende ihres Fahrzeug-Lebenszyklus soweit möglich repariert, für eine Zweitnutzung in neuen Produkten – etwa VWs flexibler Schnellladesäule – verwendet und im Anschluss recycelt, so Blome weiter. Volkswagen Group Components arbeite an einem Recycling-Konzept, um Rohstoffe in die Herstellungs-Prozesskette zurückzuführen. Am Standort Salzgitter entstehe dafür aktuell eine Pilot-Recyclinganlage. Das Projekt sei zunächst auf bis zu 1200 Tonnen Batterien pro Jahr ausgelegt, was rund 3000 Batteriesystemen pro Jahr entspreche. Größere Mengen an Batterie-Rückläufern seien erst ab 2030 zu erwarten.
Mit Blick auf seine Erwartungen zu den Fortschritten in der Batterietechnik versicherte der Experte, dass Volkswagen kontinuierlich an weiteren Verbesserungen arbeite – vor allem bei Kosten, Reichweite und Ladezeiten. „Ich rechne damit, dass wir etwa ab 2024 durch den Einsatz vor Silizium-Anoden die Ladezeiten spürbar verkürzen und den Energiegehalt erhöhen können“, sagte Blome. Den nächsten großen Sprung erreiche das Unternehmen wahrscheinlich mit Festkörper-Batterien, an deren Marktreife arbeite man derzeit intensiv mit dem US-Partner QuantumScape.
Zum Aufbau von Volkswagens eigener Batteriezell-Produktion in Salzgitter sagte Blome, dass der Konzern den Produktionsstart gemeinsam mit seinem Joint Venture-Partner Northvolt für Anfang 2024 plane. Die Jahresleistung der Batteriefabrik werde 16 Gigawattstunden betragen. Eine Option, auf 24 Gigawattstunden zu erhöhen, sei im Bauantrag angedacht. Bereits heute arbeiteten in Salzgitter rund 300 Experten unter anderem an innovativen Fertigungsverfahren etwa für Lithium-Ionen-Akkus.
SherKhan meint
„Unsere Batterien sollen selbstverständlich ein ganzes Autoleben halten … VW garantiere für acht Jahre oder 160.000 Kilometer eine Mindestkapazität der Batterie von 70 Prozent.“
Wenn die Gesamtlaufleistung der VWs höher wäre, müssten die jetzt mehr an die Käufer der „Schummel-Diesel“ zahlen. (Restwertberechnung)
Wer wahr noch gleich der Hersteller, der seine Drive-Units auf 1.000.000km auslegt…
hu.ms meint
VW garantiert 8 jahr oder 160.000 km.
Dabei müssen sie die ungünstigste konstellation berücksichtigen: dauerndes schnellladen mit DC mit bis zu 125kwh.
Wenn man im gegensatz dazu zuhause von der eigenen PV-anlage mit max. 3,6 kwh lädt ist die lebensdauer der akkus sicher wesentlich länger. Auch bei max. 11 kwh in der gemieteten garage.
TwizyundZoefahrer meint
Also hat ein VW eine Lebensdauer von 8 Jahren. Ein Grund für mich keine Geräte aus D mehr zu kaufen ist die miserable Qualität und die geplante Obsoleszenz. Kein einziges Gerät hielt länger als 3 Monate nach Garantieende. Die allermeisten mussten schon vorher getauscht oder repariert werden. Das letzte Gerät das noch verblieben ist, meine völlig überteuerte Bügelstation von Miele für 1,3k€, nach einem halben Jahr platt, 3 Rep. Versuche, fast alle Teile getauscht und doch funktionslos. Dann Umtausch mit erheblichen Problemen. Nie wieder ein Gerät aus D.
Meikel meint
Es gibt genügend Hinweise, um einen zurückgestellten Tacho zu entlarven! Und wenn ich von privat einen Verbrenner kaufe aus erster Hand mit lückenloser Historie ist man auch sehr sicher. Solche Fahrzeuge gibt es, kaufe ich seit 30 Jahren. Sie sind möglicherweise etwas teurer als der ausländische Fähnchenhändler um die Ecke, aber sicher der bessere Gebrauchtwagenkauf.
Bei den E-Kisten nützt mit der aktuelle Akku-Zustand wenig über die weitere Lebensdauer. Meiner war super gut in Schuss, bevor das Modul 31 und 32 einen Kurzschluss hatte. Dann war Ende im Gelände. Das Fahrzeug Schrott. Eigene Reparaturversuche unmöglich.
Elektrisch zu fahren macht richtig Spaß, man muss sich diesen Spaß hat auch leisten können und wollen. Und bitte vergesst die kalendarische Lebensdauer von Li-Ionen-Akkus nicht. Die Dinger halten derzeit – je nach Zellchemie – zwischen 8 und 12 Jahren. Danach ab auf den Schrott. Diesen Sachverhalt sollten die Käufer berücksichtigen.
toomi meint
Bei VW ist das dann bei 100.000km. Viel mehr packen die meisten modernen Verbrenner auch nicht.
NL meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
EVrules meint
Also es gibt genug Verbrenner die tadellos an die 200.000km Laufleistung kommen oder sogar darüber. Das erfordert etwas Pflege und pfleglichen Umgang, was aber bei jeder Technologie notwendig ist.
EInen Akku besonders zügig herunterzuwirtschaften ist genauso möglich.
Futureman meint
Schön ist, das jetzt immer öfter der Satz fällt: „Die Batterie ist kein Sondermüll“
Wenn es von VW kommt, landet es irgendwann auch mal beim Stammtisch…
NiLa meint
Mit den <1000€ Anfängerautos könnte es dann vorbei sein. Jedenfalls mit noch brauchbaren Akkukapazitäten.
alupo meint
Bei eAutos mit Akkumiete sollte es mit dem Preis eher billiger sein als mit einem Verbrenner. Aber bis sie so billig zu haben sind wird es wohl noch dauern, einfach wegen der guten Haltbarkeit der eAutos. Ich vermute, eAutos werden einfach seltener wegen steigender Reparaturkosten wwiterverkauft…
NiLa meint
Dass das noch dauern wird, steht außer Frage. Die heutigen <1000€ Verbrenner sind ja auch 15+ Jahre alt.
Die gute Haltbarkeit muss sich erst noch herausstellen. Laufleistung ist nicht das Einzige, was Autos verschleißen lässt, sondern auch wortwörtliches Altern.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Unsere Batterien sollen selbstverständlich ein ganzes Autoleben halten“
Die Frage ist halt was man unter „ganzes Autoleben“ versteht. Zwischen Autokonzernmanager und gewerblichen Leasingnehmer auf der einen Seite und dem Gebrauchtwagenkäufer mit schmalem Geldbeutel auf der anderen, wird es da eine Diskrepanz von mind. 10 bis 15 Jahren geben.
Jörg2 meint
@Only…
Ich würde vermuten, dass mit „Leben“ sowas wie „von der Wiege bis zur Bahre“ gemeint ist. Also vom Produktionsband bis zur Presse.
Von „Lebensabschnitten“ (mal mit dem und mal mit dem nächsten verheiratet, später dann im „betreuten Werkstattwohnen“ dann Richtung „Oldtimer Pflegeheim“…) ist eher nicht die Rede.
Bei 300km Reichweite und sauber über 1.000 Ladezyklen (oder sind wir schon bei 1.500?) kommt das so ungefähr hin.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Hää??
LMausB meint
Wichtig für den Gebrauchtwagenmarkt ist, dass die Ladehistorie, fälschungssicher, protokolliert und nachverfolgbar ist, sowie die Testkapazität eindeutig ist! Es muss von Beginn an ausgeschlossen werden, dass analog zu „Tachomanuipulationen“ hier nicht getrickst werden kann. Schöner Traum …
Jörg2 meint
@LMausB
Der IST-Zustand eines Akku ist messbar. Der ist dann IST, egal, wie die Historie dazu sein sollte und ob die jemand protokolliert hat.
So wie beim Reifenprofil.
alupo meint
Wie Jörg 2 schon schrieb, das ist für jedermann sehr einfach messbar, und zwar an jeder Ladesäule, am besten einer mit Display. Einfach aufladen und schauen was reingeht. Evtl den Ist-Ladehub auf 100% hochrechnen und fertig. Ggfs noch die Daten des BMS ex Computerschnittstelle auslesen (lassen) um die Zellenabweichung zu erfahren.
Im Gegensatz dazu ist es schon schwieriger die Zylinderwände und Ventile beim Verbrenner in Augenschein zunnehmen und zu begutachten. Dem Laien fehlt es selbst mit Endoskop meist an der Beurteilungskompetenz. Und von einer Beurteilung der ziemlich weichen Kolbenwände (Alulegierung) ganz abgesehen. Zu deren Beurteilung müsste man den Motor sogar komplett zerlegen. BeimVerbrenner kauft man wirklich die Katze im Sack.
Daher, sehr gute Frage die für mich als Nicht-Betrüger einen weiteren, mir bisher nicht bewußten Nachteil des Verbrenners aufzeigte. Dankeschön.