Audis erste Elektroautos bieten im Vergleich mit Branchenprimus Tesla je nach Version teils deutlich weniger Reichweite. Auch bei der Ladeleistung gibt es bereits stärkere Systeme. Die reale Ladedauer hängt laut den Ingolstädtern jedoch maßgeblich von einer idealen Ladekurve ab. In einer Mitteilung erklären die Entwickler, wie sie das schnelle Strom zapfen optimieren.
Im Audi-Programm gibt es aktuell das SUV e-tron sowie dessen Derivat e-tron Sportback mit bis zu 444 Kilometer Reichweite gemäß WLTP-Norm. Mit diesen Fahrzeugen profitiere man von hohen Ladegeschwindigkeiten, weil die Ladeleistung von bis zu 150 kW über einen weiten Bereich des Ladevorgangs anliegt, wirbt das Unternehmen. Möglich mache das ein ausgefeiltes Thermomanagement der Lithium-Ionen-Batterie.
Um die Alltagstauglichkeit eines Elektroautos zu bewerten, sollte man sich an der Ladegeschwindigkeit und nicht nur an der nominellen maximalen Ladeleistung orientieren, sagt Audi. Zwar fänden die meisten Ladevorgänge zuhause oder am Arbeitsplatz statt, wo der Faktor Zeit meist keine maßgebliche Rolle spielt. Auf der Langstrecke hingegen zähle jede Minute und schnelles Aufladen sei daher essentiell.
Viele würden anhand der maximalen Ladeleistung ihres Elektroautos die Ladeeigenschaften beurteilen – doch dieser Wert sei nur bedingt aussagefähig, wenn es um das zügige „Tanken“ an einer Schnellladesäule geht, erklärt Audi. Wesentlich für eine kurze Ladedauer sei eine hohe Ladegeschwindigkeit (nachgeladene kWh/Minute) über den gesamten Ladevorgang. Sprich: Eine hohe Ladeleistung muss über einen möglichst langen Zeitraum anliegen. Genau hier würden die e-tron-Modelle durch ihre Dauerleistung glänzen.
Im aktuellen Wettbewerbsumfeld – gemeint sein dürfte vor allem Tesla – gebe es bereits Modelle mit einer nominell höheren Leistung, der Unterschied liege aber im Detail. „Denn die Fähigkeit des HPC-Schnellladens (High-Power-Charging) mit möglichst hoher Leistung an der Ladesäule ist zwar eine notwendige Voraussetzung, aber nicht der alles entscheidende Faktor“, so Audi. Mindestens genauso wichtig sei die hohe Stromaufnahme der Batterie über einen weiten Bereich des Ladevorgangs.
Lade das E-Auto nur in einem vergleichsweise kleinen Fenster mit Höchstleistung und muss frühzeitig herunterregeln, nehme damit gleichzeitig auch die Ladegeschwindigkeit ab – also der Zugewinn nachgeladener Batteriekapazität pro Zeiteinheit, erläutert Audi. Somit sei die Ladegeschwindigkeit durch eine ideale Ladekurve mit lange anliegender Höchstleistung das wichtigere Kriterium in Sachen Ladeleistung und letztendlich der Garant für eine kurze Standzeit an der Ladesäule. Neben dem Durchschnittsverbrauch hänge von ihr ab, wie viel Reichweite im Schnitt über einen definierten Zeitraum nachgeladen werden kann.
Die Ladekurve macht den Unterschied
In Sachen Ladekurve könne das Top-Modell e-tron 55 seine Konzeptvorteile ausspielen, sagt Audi. Dazu heißt es: „Die Kurve an einer HPC-Säule mit 150 kW Leistung zeichnet sich durch Kontinuität auf hohem Niveau aus. Das Auto lädt bei idealen Bedingungen im Bereich von 5 bis 70 Prozent Ladezustand an der Schwelle der maximalen Leistung, bevor das intelligente Batteriemanagement die Stromstärke absenkt. Ein großer Unterschied zu anderen Konzepten, die ihre volle Leistung meist nur für kurze Zeit – im sogenannten Peak – erreichen und bereits weit vor Erreichen der 70 Prozent-Schwelle deutlich herunterregeln.“
Im Alltag biete der Audi e-tron durch seine Ladetechnik einen großen Vorteil: Für rund 110 Kilometer Reichweite stehe man im Idealfall – also bei entsprechend moderner Technik – knapp 10 Minuten an der Ladesäule. Die 80 Prozent-Marke erreiche der e-tron nach circa 30 Minuten. Obwohl es aus technischen Gründen deutlich mehr Zeit in Anspruch nehme, die verbleibenden 20 Prozent einer Lithium-Ionen-Batterie zu füllen, dauere das Vollladen von 5 bis 100 Prozent an einer HPC-Säule rund 45 Minuten – dies sei „eine herausragende Eigenschaft im Wettbewerbsumfeld“.
Thermomanagement für schnelles Laden
Die größte für den e-tron verfügbare Fahrbatterie hat eine Bruttokapazität von 95 kWh (netto 86,5 kWh). Ein aufwändiges Thermomanagement stelle die Basis für eine ausgewogene Performance und Dauerhaltbarkeit, so Audi. Eine Flüssigkeitskühlung sorge dafür, dass sich die Batterietemperatur auch bei hoher Belastung oder tiefen Temperaturen im optimalen Wirkungsbereich von 25 bis 35 Grad Celsius bewegt.
In den insgesamt 40 Metern Kühlleitungen der vier Kühlkreisläufe des e-tron zirkulieren 22 Liter Kühlmittel, erklärt Audi. Beim Gleichstromladen mit 150 kW führe kaltes Kühlmittel die Wärme ab, die durch elektrische Innenwiderstände in der Batterie entsteht. Das Herzstück des Kühlsystems seien optisch mit einem Lattenrost vergleichbare Strangpressprofile, die von unten an das Batteriesystem geklebt sind. Ein neu entwickelter, wärmeleitfähiger Klebstoff verbinde die Kühleinheit mit dem Batteriegehäuse. Den Kontakt zwischen Gehäuse und den darin platzierten Zellmodulen stelle wiederum der sogenannte Gap-Filler her – ein wärmeleitfähiges Gel, das unter jedem Zellmodul den Zwischenraum zum Gehäuse füllt. Es leite die entstehende Abwärme der Zellen gleichmäßig über das Batteriegehäuse in das Kühlmittel.
Die räumliche Trennung von kühlwasserführenden Elementen und Batteriezellen erhöht laut Audi auch die Sicherheit des Gesamtsystems. Ein weiterer positiver Nebeneffekt der aufwändigen Konstruktion sei die hohe Widerstandskraft im Falle eines Unfalls.
Leotronik meint
AUDI muss ja bis 100% laden damit der zum nächsten Ionity Ladepunkt kommt. Tesla Autos reicht die Ladung bis 80% weil a) die Reichweite grösser ist und b) die Supercharger dichter stehen. Und wer will schon freiwillig bis 100% laden? Natürlich keiner aber Audi muss es. Das ist echt blöde.
DjNorad meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Matthias meint
ok, und wieviel kWh braucht der Audi nur um die Batterie auf 25-35 Grad zu kühlen? die muss man nämlich auch zum Verbrauch dazurechnen. genauso wie die Ladeverluste.
DjNorad meint
JA, Genau wie bei Tesla und allen aktiv thermogemanagten Batterie-Paketen ebenfalls auch….
so what?
hu.ms meint
Bei solchen artikeln ist es immer wieder nett hier die verzweifelten kommentare der tesla-fans zu lesen die mit allen möglichen argumentationen versuchen den thron für die fahrzeuge ihrer lieblingsmarke zu sichern…
Der derzeit bestehende technische vorsprung von tesla wird in einigen bereichen noch länger bestehen, in anderen (sh. ladegeschwindigkeit oben und z.b. spurtfähigkeit porsche) bald fallen.
Entscheiden ist aber ob genügend fahrzeuge gekauft werden und das ist, wenn nächstes jahr genügend leistungsfähige konkurrenz auftritt, außer im heimatmarkt äußerst fraglich.
Ebi meint
Als völlig verzweifelter Tesla-Fan möchte ich anmerken, dass du keine Argumente in deinem Beitrag gebracht hast. Es ist unbestritten so, dass der Audi eine gute Ladeperformance hat, dass will auch niemand schmälern. Was Audi in seinem Marketingsprech daraus macht ist allerdings nur die halbe Wahrheit, haben die das wirklich nötig ? Ich find’s peinlich.
alupo meint
Die nutzbare Ladegeschwindigkeit berechnet sich nicht in kWh/Minute sondern in km/Minute.
Diese Werbung liest sich wie früher die Staubsaugerwerbung: „Unser Staubsauger hat eine Leistungsaufnahme von 2.500 W“ .
Toll dass der Staubsauger soviel Strom frisst, aber mir kommt es bei Staubsaugern eher auf die Saugleistung an als auf größtmögliche Ineffizienz.
Und beim Auto ist es genauso. Deshalb ist nur die Angabe in km/Minute die mit einer wahren Aussagekraft.
Im Übrigen korreliert eine super Schnellladung tendenziell mit einer schnelleren Akkudegradation, also mit dessen früherem Tod. Aber erst in ca. 4 Jahren werden wir wissen, ob Audi bzw. seine Zellenzulieferer wirklich einen Durchbruch hinsichtlich des Zielkonfliktes kWh/Minute versus SOH geschafft haben. Die Kühlung des Akkus allein ist sicher nicht die Lösung.
Es gibt durchaus Ansätze, einen Akku auf gute 60°C aufzuheizen und ihn dann sehr schnell zu laden und ihn danach wieder aktiv zu kühlen. Und das zugunsten der Haltbarkeit! Kostet aber etwas an Zusatzstrom.
In die gleiche Richtung (aber in umgekehrter Weise) gehen auch Erkenntnisse, dass extremes Langsamladen (z. B. mit nur 2 kW bei einem großen Akku) auch sehr schädlich für den Akku ist weil dann der Ladevorgang sehr lange dauert.
hu.ms meint
Interessant – ich kenne vergleichsergebnisse wonach ein 50 kwh akku möglichst oft mit 3,7 kw AC (16A) anschlussleistung geladen am langlebigsten ist. Meine PVanlage bietet genau die 3,7kw wenn die sonne scheint.
DjNorad meint
mit vernünftigem Thermomangement und Begrenzung auf 80% SOC kann man Akkus auch schneller laden ohne die Langlebigkeit spürbar anzugreifen…
xxy meint
Man kann auch mal anerkennen wenn Wettbewerber etwas gut machen.
Wie hier gleich wieder reflexartig von einer bestimmten Klientel relativiert wird um es irgendwie schlechter aussehen zu lassen als es ist.
Die Ladekurve vom e-tron ist ausgezeichnet, punkt.
Ebi meint
Bei nicht selbst gefälschten Charts bin ich immer etwas vorsichtig. Es gibt da einen schönen Artikel auf Cleantechnica genau zu diesem Thema, einfach mal suchen nach:
Correcting Audi: Tesla Model 3 Charges Over 2 Times Faster Than Audi e-tron
Ebi meint
Zusammenfassung aus dem Artikel und einigen Kommentaren bei Insideevs:
1. Audi kann relativ lange eine hohe Ladeleistung halten, da dort ein größerer Puffer reserviert ist als bei Tesla, hat also zunächst mal nichts mit supertollem Lademanagement oder Batzeriedesign zu tun.
2. Die Achsenangaben kW vs Time sind für den Realbetrieb wertlos, da dort immer auch die Effizienz des Fahrzeugs entscheidend ist. Es müsste also z.B. der Reichweitengewinn je Zeiteinheit angegeben werden (siehe Charts im cleantechnica Artikel), da sieht dann der etron schon ganz anders aus.
3. Vollends schlecht wird der Vergleich für den etron ausfallen, wenn ich ihn mit einem Model 3LR an einem SuC V3 und 250 kW Ladeleistung vergleiche. Ok, die V3 gibt’s bisher kaum in D, werden aber gerade ausgerollt.
Fazit: Glaube keinem Chart, dass von einem Hersteller veröffentlicht wird.
DjNorad meint
ja…. mal gebnauer betrachtet:
–> die sagenumwobenen 250 KW für liegen nur den Bereich von 5 bis 13 % SOC an…. KLASSE !!!
WTF….. DAS ist marketing beschiss…. ….
exi meint
Wenn mir ein Autohersteller, der bisher gebetsmühlenartig gepredigt hat, „eAutos sind doof!“, über Ladeperformance referiert, überspringe ich einen (diesen) Artikel.
Und wieder Zeit gespart. ; )
LIPo meint
@exi
aber Zeit um den nicht gelesenen Artikel zu komentieren haste gefunden.
Tolle Leistung
hu.ms meint
Einfach die zulassungszahlen in europa in der e-auto preisklasse oberhalb 60.000 € des Q1. 2020 ansehen:
Es wurden mehr von den teuren e-audis als tesla S + X verkauft.
Den käufern scheinen andere kriterien wichtiger zu sein als die, die für die teuren teslas sprechen.
Jörg2 meint
Bitte Zulassungs- von Verkaufszahlen unterscheiden.
In der Regel sind nur die Zulassungszahlen bekannt. Bei unterschiedlichen Vertriebswegen (Händlernetz vs. Direktvermarktung) wurde ich in der Einführungsphase recht wenig aus den Zulassungszahlen beim Händlervertriebsweg ableiten. Schon garnicht „Neuwagen im Händlernetz vs. Altwagen im Direktvertrieb“.
hermann meint
Welche Einführungsphase?
Jörg2 meint
Gegenüber dem MX/MS ist der AUDI noch in der Einführungsphase und weit weg von Marktsättigung (so zu hoffen) und/oder „Nachfolgekauf des gleichen Autos nach Ende der Leasingzeit des ersten“.
Insofern halte ich solche Vergleiche immer für fragwürdig. Erst recht, wenn wenn bei der Betrachtung immer erst am Okular gedreht wird (räumliche Eingrenzung, zeitliche Eingrenzung..,) um gewünschte Ergebnisse zu erzeugen.
Als nächstes kommt dann die Siegesmeldung am Tag der Einführung des ID3 „VW verkauft 30.000 BEV an nur einem Tag!“ und der nächste macht daraus Jahreszahlen (mal 365), ruft die Weltherrschaft und und und …..
hu.ms meint
Naja Jörg,
als vor einem jahr das M3 nach europa kam haben die tesla-fans auch über die zulassungszahlen gejubelt.
Wie war das gleich nochmal mit dem persönlichen blickwinkel ?
xdaswarsx meint
Fassen wir kurz zusammen:
– Ladekurve gut
– Effizienz mangelhaft
Es gibt Szenarien, da ist jeweils das eine, oder das andere wichtiger.
MiguelS NL meint
Noch wichtiger, es gibt Szenarien die sehr oft eintreten und andere sehr wenig.
xdaswarsx meint
… und wichtig, es geht hier nur um Langstreckenfahrten.
Bei 95% meiner Fahrten lade ich langsam mit 11kW an der PV zuhuase oder in der Firma.
Das ist dann natürlich NUR die Effizienz entscheidend.
Aber ob ich jetzt bei einer Vollladung 5kW ins Netz einspeise oder 15kW ist im Vergleich zu den Verbrennerverbräuchen relativ egal.
Man sollte die Kirche im Dorf lassen; das war Audis erstes Elektroauto.
Da ist noch Luft nach oben.
Ich muss es ja wissen, fahre selbst einen Audi e-tron, und bin mit dem Laden (auch unterwegs) sehr zufrieden.
Matthias meint
und an IONITY zahlt auch Audi 79Cent..
Olli meint
Stimmt nicht!
Herbs meint
Auch wenn hier die meisten die Ladekurve von eTron unnötig finden, wäre ich sowas von happy, wenn ich sie hätte. Haben ist sowas von besser, als brauchen….
Nur weil man sich mit dem bisherigen Kurven arrangiert hat, ist es doch trotzdem viel besser so eine Kurve zu haben.
Jörg2 meint
Die ganze AUDI-Argumentation platzt schon, wenn man den Startsatz „Auf der Langstrecke hingegen zähle jede Minute und schnelles Aufladen sei daher essentiell.“ für wenig nachvollziehbar hält (so wie ich).
Bei geschäftlichen Fernfahrten zählt ein gutes Zeitmanagement inkl. Zeitpuffer und ein entspanntes Ankommen beim Gesprächspartner. Da kann schnelles Laden helfen, aber „essentiell“?
Torsten meint
In meinem früheren Job bin ich manchmal zu Inbetriebnahmen gefahren und natürlich auch wider zurück nach Hause. Meine persönliche Erfahrung ist tatsächlich, dass jede Minute zählt und jede Verzögerung nervt. Ich finde solche Ladekurven wie beim e-tron deshalb auch sehr gut. Das geht in die richtige Richtung.
Jörg2 meint
Für eine Inbetriebnahme glaube ich das gern.
Für die Fahrt, hin und zurück, also die Nutzung öffentlichen Verkehrsraumes, halte ich solch Minutenplanung für falsch.
Xcrl meint
So kann nur ein Raucher sprechen ;-)
alupo meint
Wenn ich auf Langstrecke nach 400 bis 500 km am Supercharger lade war ich froh, dass ich Zeit für einen geruhsamen Kaffee incl. virangegangener und anschließender Entsorgung hatte.
Da zumindest bei mir die DC Ladung nicht manuell von mir heruntergeregelt werden (das geht nur bei AC Ladung) kann, bin ich froh für meine aktuelle Begrenzung auf bisher maximal gesehene 120 kW. Das betrifft insbesondere aber auch die daraus resultierende Haltbarkeit meines Akkus.
bensch meint
Das ist eine hübsch hergerichtete Marketing Folie ohne Aussagekraft. Zunächst sind für die Langstrecke nicht Ladung bis 100% ausschlaggebend, sondern bis 80%. Und hier kommt das Hauptproblem der Präsentation: Es wird nicht gezeigt, wann die anonymisierte Konkurrenz 80% erreicht. Natürlich absichtlich. Die Darstellung der Ladekurve an sich bringt überhaupt nichts.
Nichtsdestotrotz ist die Ladegeschwindigkeit des e-tron mehr als ordentlich. Das ändert aber nichts an der völligen Aussagelosigkeit dieser Präsentation.
150kW meint
Beim e-tron ist die Zeit bis 100% aber auch recht gut, von daher kann man auch bis 100% laden ;)
Peter W meint
Wenn man Zeit dafür hat …
Matthias meint
man kann auch auf 3km runterfahren. und dann steht man wie CarManiac an Allego Ladesäulen die nicht funktionieren und lädt daneben am Tripple Charger bei 50kW mit 10kW ;)
Emobilist meint
Die 0,75h vs 1,5h in der Grafik sind ja das optimale Futter für Stammtisch Diskussionen.
Wenn man aber nur bis 80% lädt, sind die Zahlen gar nicht mehr so plakativ schön – vielleicht schrumpft der Vorteil hier bzgl Lade Dauer pro km sogar ganz wg höherer Effizienz beim Wettbewerb.
Des Weiteren schadet eine hohe Lade Leistung im hohen SoC Bereich der Zell Chemie. – unabhängig von der Hitze Entwicklung. Deshalb gibt es ja die stark fallenden Kurven. Letztere dürften an die Kühlung sogar eher höhere Anforderungen stellen (quadratischer Einfluss des Stromes bei der Verlust Leistung).
Lukas meint
Oder man knallt einfach mehr Cobalt und Mangan in die Akkus, dann halten die das auch besser aus. Anders formuliert: Es ist Fakt, dass der Taycan schneller lädt als das Model 3. Es ist aber auch Fakt, dass Porsche 16% Cobaltanteil hat, Tesla unter 2%.
Aber klar, der Porsche hat mehr Ladeleistung, ebenso wie der E-Tron. Alles eine Frage der Perspektive…
Steffi Zienz meint
Nee, nee, Audi.
Es geht nicht um nachgeladene kWh pro Minute, es geht um nachgeladene Kilometer (!) pro Minute. Deshalb ist auch Effizienz so wichtig, also ein geringer Verbrauch.
Und eine schnelle, unkomplizierte Freischaltung und eine höhe Zuverlässigkeit der Ladestationen (am besten mit Online-Vorschau) sowie der Bord-Lader (kein Rapidgate) sind ebenso wichtig.
MiguelS NL meint
„Wesentlich für eine kurze Ladedauer sei eine hohe Ladegeschwindigkeit (nachgeladene kWh/Minute) über den gesamten Ladevorgang.“
Das ist nicht richtig. Bestimmend für eine kurze Ladezeit ist die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit.
Hinzukommt bei einer Ladekurve die in der ersten Hälfte der Ladezeit stärker ist (d.h. mehr Ladeleistung hergibt) als in der zweiten Hälfte, ergibt in der Praxis eine noch kürzere Ladezeit. Weil in der Praxis die Kunden erst das Bedürfnis haben zu laden wenn weniger als 20% Batterieladung, ähnlich wie beim Benzin.
Unterschied jedoch zum Benzin Tanken ist, man nicht unbedingt voll lädt, im Gegenteil. Es ist z.B. oft so das man oft nur die Reichweite laden möchte, die benötigt wird um ans Ziel zu kommen. Wie fährt ein Verbraucher z.B. 700 km? Wie oft 400 km? Eins ist sicher, die 400 km Strecke kommt öfter vor die 700 km, und die Nachladung bei einer 400 km Strecke braucht nicht mehr als 15 Min.
Das Bedürfnis um von 10% auf 40% zu laden, kommt viel öfter vor als v.b. von 40% auf 80%. Was für eine Ladekurve würde deckt am besten die Fälle ab die am meisten vorkommen?
Peter W meint
Absolut richtig.
Die Begründung von Audi ist Quark!
Man muss auch gar nicht unbedingt auf Tesla schauen. Nehmen wir einen Taycan, der kann von 10 bis 40% wesentlich schneller laden als ein Audi, und insgesamt lädt er bis 80% im Durchschnitt genau so schnell wie der Audi.
Vorteil für den Taycan-Fahrer: Wenn er nur 100 km Reichweite nachladen muss um ans Ziel zu kommen ist er wesentlich schneller als der Audi-Fahrer. Das Selbe gilt auch für das Model 3 von Tesla, und das verbraucht auch noch viel weniger, was die Ladezeit pro 100 km weiter verkürzt.
MiguelS NL meint
korrigiere: „Wie OFT fährt ein Verbraucher z.B. 700 km?…“
Wollte eigentlich im allg. posten, steht aber auch hier gut.
@Steffi
+1
Kleine Anmerkungen: Rapidgate trifft (so viel ich weis) Audi nicht zu.
Zur Online-Vorschau: ja, sollte das mindeste sein. Stardard sollte jedoch sein das man sich af die Navigation verlassen kann, d.h. die sollte der Verbraucher (kundenfreundlich) geführt (d.h. bedient) werden, ähnlich Tesla.
MiguelS NL meint
„d.h. HIER sollte der Verbraucher (kundenfreundlich) geführt (d.h. bedient) werden, ähnlich Tesla.“
MacGyver meint
Der Wert 0 auf 100 % spielt doch auf der Langstrecke eine eher geringere Rolle. Warum vergleicht man nicht die Zeiten 10 – 80% oder auch 10 – 90%?
Peter W meint
Das macht man normalerweise auch. Alle Hersteller geben an wie lange man bis 80% braucht.
xdaswarsx meint
Wenn ich Langstrecke mit dem Audi fahre, plane ich etwa alle 200-300km einen Ladestop, und komme entsprechend mit 2-20% Akku zur HPC.
Dann kurz Biopause und was essen oder trinken.
Meistens ist der Akkustand dann schon über 80%, oft sogar schon bei 100% obwohl nicht geplant.
Norbert meint
Man kann auch gerne andere Bereiche vergleichen, manche sind dem e-tron zuträglich und manche dem TMX100D. (Diese Autos habe ich für mich verglichen)
Bei einem Akkustand von 10% 100km Reichweite nachladen um noch ans Ziel zu kommen, knapper Vorsprung für Tesla. Im Winter bei deutlichen Minusgraden ohne Lademöglichkeit vor Ort übernachten, Akkustand rund 40%, und anschließend auf Langstrecke gehen, Riesenvorteil e-tron. Nach 50km Anfahrt mit 20% am HPC ankommen, in knapp 40 Minuten auf 100%. Frühstück war so grade drin. Selbe Situation mit einem TMX gehabt. Entspanntes Frühstück, nach einer Stunde war der Akku bei etwas über 80%. Weiterer Nachteil Tesla, Lautstärke beim laden, grade im Sommer röhren die Klimakompressoren unerträglich vor sich hin, da ist man ja gezwungen sich vom Auto zu entfernen. Den e-tron nimmt man im Innenraum nie war, lediglich direkt vor dem Auto kann man die Lüftung hören. In 2m Abstand zum Auto ist die Ladestation schon wieder deutlich lauter.
Egon Meier meint
Das Lademanagement bei Audi ist wirklich vorbildlich und dass es auch in der Praxis im Allgemeinen gut klappt zeigen die Verkaufszahlen in Norwegen und vielen anderne Ländern.
Gute Erfahrungen sprechen sich herum.
Meistens wird tatsächlich ohne Zeitdruck zu Hause geladen aber wenn man denn mal eine längere Tour macht und an den Schnelllader geht will man nach der PP-pause und Kaffee auch wirklich weiter.
Und das kriegt Audi super hin! Respekt! – Porsche übrigens auch.
Das lässt mich auf eine gute Ladeperformance beim ID.3 und den anderen MEB-Hüten hoffen denn im Konzern werden die die Tricks wohl teilen.
Thomas Claus meint
Bin mir nicht sicher, ob der ID3 die gleiche Ladekurve haben wird wie der etron. Der etron basiert ja nicht auf der MEB Plattform. Wenn der ID3 doch eine Tafelberg Kurve bekommen sollte, wäre das ein Vorteil gegenüber den Konkurrenten. Allerdings erwarte ich trotzdem einen geringen Spitzenwert als bei Tesla. Auf die Ladedauer von 10-80 % könnte man dann auf dem gleichen Niveau sein.
Peter W meint
Die „Tafelbergkurve“ ist kein Vorteil – siehe weiter oben!
Nur weil Benzin mit gleichmäßiger Geschwindigkeit in den Tank fließt, muss es beim Strom nicht auch so sein.
Thomas Claus meint
Das sehe ich nicht so. Zum einen denke ich da an die Laderegel von Björn Nyland. Der hat ja die ABC Regel ausgesprochen. Bedeutet, always be charging. Diese Empfehlung ist natürlich beim etron mit seiner Ladekurve viel besser umsetzbar. Zudem ist die Ladekurve für Pausen inklusive Essen deutlich besser. In so einer 45 Minuten Pause ist der etron dann nächste schon voll. Außerdem können Pinkelpausen so deutlich besser genutzt werden. Ein MX bei 70% anzustecken macht für die 5-10 Minuten ja keinen Sinn. Bei der etron Ladekurve aber schon. Es kommt eben immer auf den jeweiligen Einzelfall an.
MiguelS NL meint
@Thomas
Was meinst du passiert öfter? das ein Fahrer nach einer 2 stündigen Fahrt was essen möchte oder bereits nach einer Stunde?
„always be charching“
Ich denke du hast Bjorn falsch verstanden. Er meint EV immer an der Steckdose wenn sich eine Gelegenheit dient, d.h. ohne Aufwand.
„Diese Empfehlung ist natürlich beim etron mit seiner Ladekurve viel besser umsetzbar. “
Glaub mir, auch ein Model X ist ab bei 70% SOC nach 45 Min voll.
„Zudem ist die Ladekurve für Pausen inklusive Essen deutlich besser.“
Verstehe ich nicht.
„Es kommt eben immer auf den jeweiligen Einzelfall an.“
Ich finde eine Produkt sollte ein Zielgruppe ins gesamt ein Mehrwert bieten, ein Ladekurve die zu Beginn stärker ist, tut es in der Praxis am besten ab. Ins besondere wenn es bedeutet dass Produkte hierdurch eine vorteilhafte Chemie haben, hinsichtlich Preis, Verfügbarkeit, Langlebigkeit, Umwelt..
Thomas Claus meint
@ MiguelS
“Ich denke du hast Bjorn falsch verstanden. Er meint EV immer an der Steckdose wenn sich eine Gelegenheit dient, d.h. ohne Aufwand.“
Ich denke genau das hat er nicht gemeint. Die von dir genannte Steckdose hat man ja zuhause. Wer zuhause laden kann hat eh viel weniger Probleme mit dem laden. Die ABC Regel ist aber gerade für die wichtig, die nicht zuhause laden können. Hier sollte man jede Gelegenheit zum laden nutzen, auch wenn der Akku noch über 50% voll ist. Und da kann man dann auch mal an CCS hängen. Man weiss als Laternenparker ja nicht wann man das nächste mal laden kann.
MiguelS NL meint
Sorry. mit Steckdose meinte ich nicht die Haushaltssteckdose, sondern eher die Öffentlichen, die ja zu >95% Typ2 sind d.h. AC sind (3,6-22 kW)
Ja, wenn nächster Lademöglichkeit ungewiss, immer Ladepunkt aufsuchen. Da ist aber eine Kurve wie bei Audi in der Praxis weiterhin nur unbedeutend.
Selbst mit AC (11-22 kW) ist Model X mit 70% nach 45 Min bei rund 90%, d.h. ziemlich voll. Den Wunsch nach 100% zu laden ist äußerst selten.
Tim Schnabel meint
Klingt alles ganz gut.
Klingt alles wie bei Tesla..
Und da kommt der Haken.
Die alten Tesla hatten nie so lange spitzenladeströme trotz Kühlung, wurden aber wegen zuviel Superchargering gedrosselt.
Entweder Audi hat die mega Batterie entwickelt.,vielleicht sogar wegen dem höheren Kobaltanteil. Oder wir sehen in ein paar Jahren auch da schnell die Ladekurve gedrosselt.
Und echt beeindrucken wenn das alles so gut klappt, nur wenn ich keine gute Ladeinfrastruktur habe die zuverlässig funktionieren.. Bin ich halt angeschmiert.
Ich wollte selbst letztens bei einer tioleten Pause an ionity laden.. Aber alle 4 Säulen hatten „netzwerkfehler“ . Sowas geht garnicht! Bei Tesla klappt es IMMER die Zeit die ich vielleicht spare bei der e Tron schneller lädt verliere ich wieder beim Anmelden authentifizieren was beim superchargern Netzwerk nicht nötig ist.
Aber Hut ab! Es geht in die richtige Richtung.
Jürgen S. meint
Eine lange Batterielebensdauer ist mir wichtiger als die Zeitersparnis beim Supercharging. Wir werden sehen, ob Audi die Ladekurve korrigiert oder die Batterien nach 250000km auf 70% oder weniger von der ursprünglichen Kapazität sind.