Der ADAC weist mit Blick auf die Kosten für Elektroautos darauf hin, Verluste beim Ladevorgang nicht zu vergessen: Die Anzeigen der Fahrzeuge ließen diese außen vor, erklärt der Automobilclub. Bei einer Untersuchung aktueller Modelle seien bis zu 25 Prozent mehr an realen Stromkosten ermittelt worden.
„Die Entscheidung für ein Elektrofahrzeug orientiert sich vielfach am Energieverbrauch und damit an den Kosten fürs Aufladen. Die Angaben im Bordcomputer sind jedoch nur die halbe Wahrheit: Sie zeigen lediglich den Verbrauch für den Antrieb an – Verluste beim Ladevorgang bleiben unberücksichtigt, müssen aber mitbezahlt werden“, so der ADAC. Die Tester haben insgesamt 15 E-Autos auf ihren realen Verbrauch an der Ladesäule im Vergleich zur Angabe im Bordcomputer untersucht. Das Ergebnis: Je nach Fahrzeug wichen die Angaben 10 bis 25 Prozent voneinander ab.
Der Bordcomputer zeigt bei Elektroautos nur den Verbrauchswert beim Fahren, nicht den gesamten Strombedarf. Grund: Die Messsysteme im Fahrzeug können die beim Aufladen anfallenden Verluste nicht erfassen. Ladeverluste entstehen beim Strom zapfen in der vorgelagerten Elektroinstallation und der Ladestation, im Bordladegerät des Fahrzeuges und in der Antriebsbatterie.
Die Ladeverluste addieren sich zusammen mit sonstigen Ungenauigkeiten von Bordcomputern laut dem ADAC zum Teil erheblich. So müsse man bei der Mittelklasse-Limousine Tesla Model 3 in der Ausführung „Long Range“ knapp 25 Prozent zur Bordcomputer-Angabe hinzufügen. Beim Kleinstwagen Seat Mii electric seien es knapp 21 Prozent und beim SUV-Crossover Jaguar I-Pace um die 17 Prozent. Auch der Kleinwagen Renault ZOE (19 %), das Kompaktmodell Nissan LEAF (17,6 %) und VWs Kleinstwagen e-up! (15,6 %) zeigten ein deutliches Plus. Lediglich das Kompakt-SUV Kia e-Niro (9,9 %) bleibe unter der 10-Prozent-Marke.
Unter welchen Bedingungen die oben angegebenen Ladeverluste ermittelt wurden, spezifiziert der ADAC nicht. Für eine vollständige Übersicht über den Stromverbrauch fordert der Automobilclub von den Herstellern, nicht nur die Verbrauchswerte, sondern auch die Ladeverluste in Prozent bei den technischen Angaben aufzuführen. Außerdem sollten sie bei der Entwicklung nicht nur auf effiziente Antriebe, sondern auch auf Ladesysteme mit niedrigen Verlusten achten.
Joe Schmidt meint
Wow – eine Auswertung „Differenz Bordcomputer realer Ladeverbrauch“ – noch dazu ganz ohne irgendwelche Angaben zur Ermittlung ist natürlich „super-toll“!
Vor allem für den ADAC, der gern mal Tesla schlecht aussehen lassen will.
Hätte man nicht wenigstens den realen „Ladeverbrauch/100km“ mit angeben können?
Ich wette, die oben angegebene Differenz zum BC stört den Eigentümer nicht, wenn er am Ende trotzdem geringere Kosten /geringeren Verbrauch als andere BEV hat.
ZOE² meint
Moin moin,
ich führe Buch (LibreCalc – sowas wie Ecxel, nur umme) über alle Ladevorgänge meiner ZOE. Dafür lese ich jeden 1. im Monat den Zähler für die Ladesteckdose (3,2 kW) und den Bordcomputer ab/aus. Dann teile ich den „Zählerverbrauch“ durch den „Autoverbrauch“, ziehe davon „1“ ab und habe die Prozente, die das Laden mehr braucht, als mir der Bordcomputer erzählt. Dieser Wert liegt zwischen 20 % und 30 %, meist um die 25 %. Ob man das nun Ladeverlust, Mehrverbrauch o.ä. nennt – egal. :-)
Damit kann ich dann auch den „echten“ Durchschnittsverbrauch (das ist in meinen Augen „alles was rein geht“/100 km) oder sonstwas berechnen.
Mir reichen diese Zahlen völlig aus, um einen groben Überblick zu bekommen. Da ich die ZOE nahezu ausschließlich über eigenen Solarstrom lade, ist mir der Rest relativ wumpe.
Herbert Wertig meint
Im WLTP sind die Ladeverluste bereits inkludiert, siehe VDA: https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/WLTP-realitaetsnaehere-Ergebnisse-beim-Kraftstoffverbrauch/WLTP-Wie-werden-Plug-in-Hybride-und-Elektroautos-gemessen.html
Der ADAC versucht also nur, Politik gegen Stromer zu machen.
Albrecht meint
Servus zusammen, war mit meinem Model 3 LR gestern beim Laden. 11kW. Verbraucht laut Bordcomputer 38kw, nachgeladen laut Säule 44kw mit eingeschalteter Klima. Sind dann 16% Verlust, der ADAC wieder….
Vanellus meint
Die Ladesäule hat 44 Kilowattstunden gebraucht, um 38 Kilowattstunden (kWh) in den Akku zu packen. Das ist die Strommenge. Das Ganze geschah mit eine Leistung von 11 Kilowatt (kW). Das ist die Leistung. Das sind zwei ganz verschiedene Dinge. Kilowatt entspricht PS und Kilowattstunde entspricht Liter Benzin (jedenfalls früher).
Entschuldigung für den Oberlehrer. Aber es erleichtert das Verständnis des Gelesenen.
Peter W meint
Liebe Comunity
seit 8 Monaten besitze ich einen Ioniq 38 oder FL. Während dieser Zeit habe ich exakt Buch geführt. Meine WB hat einen geeichten Zähler, und auf freier Widbahn wurde das Auto nur einmal mit etwa 10 kWh nachgeladen, die ich natürlich mitgerechnet habe.
Ergebnis:
Ladeverluste von Minus 0,3% also weniger geladen als laut Anzeige verbraucht bis 21% weil der Akku beim Laden bezeizt wird.
Durchschnitt nach 8000 km 11,3% Ladeverlust und 13,7 kWh Verbrauch je 100 km. Im Gegensatz zum Tesla wird der Verbrauch im Stand mitgerechnet, so dass man da kurzzeitig auch mal auf 30 kWh pro 100 km kommt.
Die Angaben des ADAC sind wohl eher in kurzer Zeit ermittelte und „wissenschalftlich“ nicht tragbare Ergebnisse, wie sie beim ADAC üblich sind.
Peter W meint
… nein nicht bezirzt, das soll beheizt heißen :-)
Noch was: Im Winter liegen die Ladeverluste bei 18 bis 20%, im Sommer bei 10 bis 12%.
Ampera meint
Ich weiß nicht, worauf der ADAC hinaus will. Wissen die nicht, dass in der WLTP-Verbrauchsangabe die Ladeverluste mit drin sind? Da wird gemessen, wieviel Strom man nachladen muss, damit die Batterie wieder voll ist (übrigens auch mit maximal 22 KW (der Hersteller kann aber seine efiizienteste Ladevariante wählen). Dadurch ist die angegebene Reichweite immer viel höher als würde man das über den WLTP-Verbrauch ausrechnen…
Malte meint
Hallo,
wie schon geschrieben ist hier zwar einiges wenig glaubwürdig. Insbesondere die Unterschiede zwischen Mii und Up! welche schließlich die gleichen Autos sind…
25% Ladeverlust sind aber dennoch absolut glaubwürdig. Jeder Besitzer einer Photovoltaikanlage mit Puffer wird das bestätigen können.
Akkutechnik und Ladetechnik beruhen auf der gleichen Technologie (stammen sogar oft vom gleichen Hersteller), sind aber nicht dem KFZ Zwang bzgl Platz und Gewicht unterworfen. Hier gibt es zudem geeichte Stromzähler.
Ergebnis:
Ladeverlust übers Jahr gemittelt im Bereich von 20% bis 25%
Gruß
Malte
André meint
Das der SEAT MII electric 20,8% und der e-up! 15,8% haben sollen, wundert mich. Beide Fahrzeuge sind technisch baugleich. Da ist der Unterschied von 5% wohl dem Messaufbau geschuldet. So lassen sich keine seriösen und genauen Daten ermitteln. Auch wird nicht angegeben, wie genau geladen wurde. Nur so vage „mit maximal 22KW“. Je höher der Ladestrom, desto höher der Verlust. Hier sollte mit 2,3KW gemessen werden, das können alle.
Jörg Hielscher meint
Schon erstaunlich, dass der gleiche ADAC der jahrelang nicht bemerkt hat, dass Dieselfahrzeuge auf dem Rollenprüfstand geradezu unheimliche Verbräuche erreichen, sich in der Lage sieht, die Ladeverluste von Elektroautos bis auf die Nachkommastelle genau zu ermitteln. Ernsthaft – wer dieser Lobbyorganisation der deutschen Automobilindustrie noch irgendwas glaubt, ist selber schuld.
Peter W. meint
Absolut richtig!
Jeru meint
Absolut falsch.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Bevor ich mir die Kommentare durchlese muss ich mir fix noch Popcorn holen. Ich sehe schon die Teslafans mit Fackeln und Mistgabeln vor die Partei***, ääääähh, ADAC-Zentrale ziehen.
Stocki meint
Warum sollten wir das tun? Es ist schon lange bekannt, daß Teslas nicht gerade die effektivste Ladeelektronik haben.
frax meint
Model 3
11 kW Ladeeffizienz 94% bis 96%
SC Ladeeffizienz 92% bis 94%
Ladeeffizienz
E_Batterie / E_Ladesäule. Mit anderen Worten – wie viele Kilowattstunden landen nutzbar in der Batterie, geteilt durch die abgegebenen Kilowattstunden der Ladesäule
Welches Elektroauto kann das besser?
Elisa meint
Davon abgesehen rechnet Tesla am Supercharger doch die Kwh im Auto ab. Also was in der Batterie gelandet ist und nicht was die Säule abgegeben hat.
So erschien es mir zumindest immer. Ja und wenn es nicht so wäre, wärs mir auch egal. Reichweite / Kosten stimmen.
Frankenklausi meint
„Unter welchen Bedingungen die oben angegebenen Ladeverluste ermittelt wurden, spezifiziert der ADAC nicht“…. sagt schon alles. Wer einen Vergleich macht sollte sehr genau definieren wie hier vorgegangen wurde… alles andere ist nicht seriös! Das läßt vermuten dass der ADAC hier etwas zu verheimlichen hat, und das kann nicht der Anspruch der größten europäischen Autofahrer- Interessensvertretung sein!
Leider werden hier wieder mal nur Vorurteile vom ADAC bekräftigt, so wird keine Zukunft gemacht sondern nur an alten Dingen festgehalten, aber das kennen wir vom ADAC schon länger. Sollten sich die Mitglieder mal Gedanken machen ob das noch unterstützenswert ist, meine Kündigung zum ADAC ist raus…
Vanellus meint
Kritik am ADAC ist ja berechtigt, wenn sie aber, wie hier, weit daneben liegt, fällt sie auf den Kritiker zurück.
Der ADAC schreibt, dass alle über dieselbe Typ 2 22 kW im Angebot bei 23 Grad Umgebungstemperatur geladen wurden. Natürlich nimmt sich die Zoe 22 kW, alle anderen 11 oder weniger kW.
Dominik meint
Es ist schon traurig das der ADAC mal wieder nur Stuss schreibt.
Die Lade verluste hängen von der Ladeleistung ab. Zb. Eine Zoe kann 22kw die Lade verluste entsprechen hier ca 8 bis 10 Prozent. Selbst gemessen.
Ist der Akku zu warm oder zu kalt wird dieser geheizt was ebenfalls Strom braucht. Lade ich die Zoe jedoch mit Schuko und 3kw sind die Verluste bei über 20%.
Lade ich einen Tesla am Supercharger hat er auch so 2000 bis 6000Watt Verlust durch die Kühlung. Was auch mal locker 10% ausmacht.
Es kommt drauf an wie man lädt. Langsam oder schnell. Wenn ich die Zoe voll Lade benötigt sie maximal 10% mehr was jedoch bei allen Geräten schon ein extrem guter Wert ist. Billige Netzteile vom PC haben gern mal 40% Verlust.
Super ADAC…
Hans Dampf meint
sie haben mit fast allem recht…
bis auf SUC Laden beim Tesla…da hab ich zw 6-8 (Differenz Abgerechnet vs Fahrzeug sagt hat bekommen)
und..
Netzteile beim PC 40%? excuse me, wenn man weniger als 80% hat sollte man schon fragen, ob das kaputt ist
https://en.wikipedia.org/wiki/80_Plus
es sollte und dürfte keine geben die schlechter sind
TwizyundZoefahrer meint
Um hier jetzt mal abschließend zu schreiben:
1. Es braucht keinen Test des ADAC, denn die WLTP Angabe beinhaltet ALLES.
2. Wer das nicht glaubt! Der schaut auf seine Stromrechnung und auf seine
gefahrenen Kilometer. Ja, ich weiß, da sollte man rechnen können. Vielleicht hilft
die VHS.
frax meint
Tatsächlich kann das Model 3 ca. 25% mehr Energie beim Laden benötigen, als der Bordcomputer anzeigt – aber nur durch längere Unterbrechungen der Fahrten und bei gleichzeitiger Nutzung der Klimaanlage und anderer Verbraucher im Stand, z.B. durch das Vorklimatisieren der Fahrgastzelle und/oder der Batterie, und der immer laufende Computer (ca. 13 W) für die Ethernetverbindung. Wenn so mehrere Tage hintereinander diese Komfortmöglichkeiten und/oder Batterieklimatisierung genutzt werden, summiert sich diese Extraenergie auf. Diese wird natürlich an der Ladesäule wieder mit nachgeladen. Diese „offline“ Extraenergie für Komfort und Batteriepflege zählt der Bordcomputer tatsächlich nicht mit.
Anders sieht es auf der Langstrecke aus, während der Fahrt wird sämtliche Energie erfasst, also Fahren und Klimatisierung etc. – und das funktioniert sehr gut und genau.
Diese „offline“ Extraenergie den Ladeverlusten und vermeintlichen Bordcomputerungenauigkeiten des Model 3s zuzuordnen, ist grob falsch.
Die Ladeverluste sind 1 – E_Batterie / E_Ladesäule oder die Ladeeffizienz
E_Batterie / E_Ladesäule. Mit anderen Worten – wie viele Kilowattstunden landen nutzbar in der Batterie, geteilt durch die abgegebenen Kilowattstunden der Ladesäule.
Hier ein Beispiel mit meinem Model 3:
Zeitraum 11.7. bis 18.7.
Nur Kurzstrecken in der Stadt mit stundenlangem Musikhören, klimatisiert im Stand.
Batterie auf 80% geladen, mit 11 kW, bis Auto abschaltet (Ladeziel 80% bleibt unangetastet)
In der Stadt gefahren: 192 km
Bordcomputer: 32 kWh 168 Wh/km
Batterie entladen: von 80% auf 23%
(1% entspricht 0,75 kWh oder 5 km Normverbrauch – Model 3 Long Range)
entnommene Energie: 57% * 0,75 kWh/% = 42,75 kWh aus der Batterie
„offline“ Extraenergie: 10,75 kWh
wieder auf 80% laden: 44,6 kWh Energie aus einer ENBW Ladesäule
Ladeverluste: 1 – 42,75 kWh / 44,6 kWh = 4,15 %
„ADAC Verluste“: 1 – 32 kWh / 44,6 kWh = 28,25%
In diesem Beispiel habe ich sogar 28,25% „Verluste“ geschafft – das lässt sich natürlich beliebig weit treiben, mehr als 25% haben die ADAC Tester einfach nicht geschafft, die hatten wohl nicht mehr Zeit…
Auf Langstrecke benutzt man ja mehr die Supercharger – da kommt man dann vielleicht auf 6% Ladeverluste, wie hier schon im Forum erwähnt, und die „offline“ Extraenergie geht gegen Null.
Also typisches Tesla Bashing vom ADAC – mehr läßt sich dazu nicht sagen –
oder Unwissenheit oder Boshaftigkeit, wer weiß das schon…
Jeru meint
Das klingt nach einer guten Erklärung und ich würde dem ADAC da keine böse Absicht unterstellen.
Irgendwo muss diese „offline“ Extraenergie aber auftauchen und nach ihrer Schilderung ist es wohl sinnvoll, diese nicht als Ladeverlust, sondern als Mehrverbrauch auf 100km zu verbuchen. Vielleicht ist das Model 3 auch deshalb so effizient.
frax meint
Na gut, unterstellen wir dem ADAC keine böse Absicht – dann ist es Unwissenheit.
Ja, ich würde es auch gut finden, wenn Tesla diese „offline“ Extraenergie erfassen und mit anzeigbar machen würde – muss ich wohl mal twittern…
Einfaches Workaround ist, die verlorenen Prozente
seit dem letzten Laden * 0,75 kWh mit den Kilowattstunden des Bordcomputers zu vergleichen – die Differenz ist dann die „offline“ Extraenergie.
Das Model 3 ist definitiv sehr effizient – eben gerade auf Langstrecke, wo man fast keine Gelegenheit hat, viel „offline“ Extraenergie zu verbrauchen.
Und natürlich ist das ein Mehrverbrauch – Komfort kostet eben Energie und Geld. Das sollte auch jeder wissen, der sich für ein Model 3 interessiert, dass die „offline“ Verführungen groß sind – das Spielen habe ich ja auch noch völlig vergessen…
Christian meint
Die tatsächlich nutzbare Batteriekapazität würde von TeslaBjörn deutlich niedriger angesetzt, zw. 68 und 72 kWh ohne jetzt lange in seinen Videos recherchieren zu wollen. Wenn man also 75 kWh (ist das nicht die Brutto-Kapazität?) annimmt sollte man zu einem besseren Ergebnis bzgl. der Ladeverluste kommen.
Je meint
Mein Model 3 hat auch nur 5 % selbst gemessene Ladeverluste bei 9 kW Ladeleistung.
Gut, dass sich schon vor Jahren aus dem ADAC ausgetreten bin.
Hepp meint
ADAC sollte und müsste auch die Unterschiede der Effizienz bei AC- und DC-Ladungen aufzeigen. Die Onboard-Ladegeräte sind klein und entsprechend auch billig, resp. nie so effizient wie die grossen DC-Lader. Also, wenn ihr effizient sein wollt, lädt DC… ist auch zeitlich attraktiver. Und für kleine Leistungen die DC Wallbox. Ciao
Jürgen Baumann meint
Mich würden ja auch mal die Verluste in der Raffinerie bei den Verbrennern interessieren. Und wie viel Strom in einem Liter Treibstoff steckt. Das muss schliesslich auch alles mitbezahlt werden.
W. Oster meint
Die co2 Belastung für die Herstellung eines Elektroauto ist so hoch das ein vergleichbarer Verbrenner erst mal 100000Km fahren muß um auf die gleich Umweltbelastung zu kommen. Ganz abgesehen von den Umweldschäden die beim Abbau von Silizium entstehen. Und die Menschen die beim Abbau von Silicium ausgebeutet werden.
Jürgen Baumann meint
Wo wird genau Silizium in Elektroauto verwendet? Und wie genau läuft die Ausbeutung bei Silizium? Und woher stammt der Wert 100’000 km?
Gerhard meint
Also natürlich gibt es Silizium im Auto in jedem Steuergerät und bei E-Fahrzeugen im Umrichter, hat der Forist aber sicher nicht gemeint. Er dachte da wohl eher an Kobalt und Nickel empfehle dazu mal im Netz unter Umwelt / Nickel, Kobalt zu surfen. Die 100 000 km stammen aus verschiedenen Quellen, werden heftig diskutiert sind aber so leicht nicht weg zu bekommen. Es gibt von VW einen Vergleich von E zu Diesel Golf mit exakter Herleitung zum life cycle kann man runterladen ist seriös. Es gibt sinnvolle Anwendungen für E-Mobilität (kleine Autos, kurze Reichweite) aber es gibt auch sinnvolle Anwendungen für Diesel oder Brennstoffzelle. Man muß einfach versuchen nicht ideologisch zu diskutieren, E-Mobilität allein rettet die Welt nicht da muß mehr geschehen. Die Streamingdienste erzeugen heute schon weltweit soviel CO2 wie die ganze Verbrenner PKW Flotte in Deutschland. Und die Zahlen verdoppeln sich alle 4 Jahre. Würde mich freuen, wenn die Diskussion endlich mal versachlicht würde
Jürgen Baumann meint
Lieber Gerhard
Kobalt und Nickel haben ja nun rein von der Buchstabenauswahl recht wenig mit Silizium zu tun. Ich muss dann wohl bei den anderen Anwürfen eine ähnliche Qualität unterstellen. Schönen Tag noch beim Streamen.
7years of Leaf meint
Sicilium, äh Silicium, äh ich meine Silencium! Fremdwörter sind Glücksache und das Periodensystem der Elemente wohl auch. Falls Sie Lithium meinen: Das ist häufiger als Blei. Silicium (Tetraoxid) ist Sand oder Glas. Ihr Erdöl kommt aus Saudi-Arabien, Russland oder Nigeria und wächst dort Oeko-zertifiziert in Bio-Qualität (Ironie Off).
Peter W. meint
Wer Lithium und Silizium nicht unterscheiden kann, und die total veraltete 100.000 km-Lüge glaubt und verbreitet sollte nicht ernst genommen werden.
Das ist Stammtischgelaber ohne Inhalt.
Lithium ist ein Metall, Silizium ein Halbleiter. Das ist etwa der Selbe Unterschied wie Marmor und Edelstahl.
Thomas meint
Wurde schon mal mit 1,5 kw/h pro Liter raffinierter Sprit beziffert.
Fehlt natürlich noch die Energie bis zur Tankstelle, bzw. die Energie, bis d. Sprit im Autotank gelandet ist.
Alleine mit dem Strom für d. Pumpen der russischen Öl-Piplines können sehr viele Elektroautos fahren. Mfg.
Gerhard meint
Was bitte ist kw/h, solche Beiträge lassen einen ahnen wie wenig Sachverstand für einen Beitrag ausreicht. Der Rest des Beitrags bezieht sich dann aufs hörensagen
Jürgen Baumann meint
Wie wäre es mit „fully charged“ und dem Beitrag „Volts for Oil“?
Nur das wir die Diskussion hier mal versachlichen können …. :-)
micc meint
Sicher ist es eine große Schwäche dieses Tests, nicht alle Testbedingungen offenzulegen. Wenn man etwas nachdenkt, kommt man aber schon auf Erklärungen für die teils überraschenden Ergebnisse (einige davon wurden hier schon genannt):
– Der ADAC verfügt wohl nur über eine AC-Wallbox mit max. 22kW, die für die hier präsentierten Werte genutzt wird. Dass dies praxisfremd ist, sollte klar sein, sowohl Schuko-Lader, als auch DC-Lader werden ausgeklammert.
– Die Werte stammen aus diversen Tests, die zu verschiedenen Jahreszeiten und folglich bei verschiedenen Temperaturen durchgeführt wurden. So war sicher mal die Akkuheizung, mal die Kühlung aktiv, mal keins von beiden – manche EVs haben ja kein Temperaturmangement (Up und Mii z.B.) und schneiden folglich hier besser ab. Daher ist die Vergleichbarkeit natürlich nicht gegeben.
– Ob während der Ladung der Innenraum temperiert wurde und ob alle Bordcomputer auch den Verbrauch der Bordelektrik angeben, gibt der ADAC leider nicht an.
– Der „Spitzenreiter“ von Tesla hatte vermutlich während der Ladung die hier schon erwähnten Systeme, Updates im Hintergrund und/oder Heizung bzw. Klimaanlage aktiv. Außerdem ist er bestimmt für die DC-Ladung am Supercharger optimiert.
Was selbst bei der Rechnung „geladene kWh ab Ladesäule geteilt durch gefahrene km“ zu einer Ungleichbehandlung führt, ist, dass ein Teil der Ladeverluste, nämlich die der Gleichrichter, beim DC-Laden in der Ladesäule anfallen und nicht angezeigt werden – man erfährt ja nur, welche Strommenge tatsächlich in den Akku geflossen ist. Beim AC-Laden entstehen diese Verluste im Fahrzeug und gehen so in die Rechnung mit ein.
Zur Zoe mit 22kWh, die ich seit 2016 fahre, kann ich Aussagen zu eigenen Messungen machen: Die Ladeverluste lagen im Mittel über 1292 geladene kWh bei 13,9%, also vergleichbar mit der Spitzengruppe des ADAC-Tests. Dabei habe ich nur Voll-Ladungen berücksichtigt und die verbrauchte Strommenge ab Wallbox mit dem laut Bordcomputer verbrauchten Wert verglichen. Schukoladungen fließen nicht mit ein. Am häufigsten habe ich mit 8 bzw. 11kW geladen. Ganz leer war der Akku nie. Allerdings ist klar, dass die „Ladeverluste“ von vielen Faktoren abhängen, u.a. ob häufig bei schon fast vollem Akku voll geladen wurde (Verluste durch Balancing und geringen Ladestrom), ob beim Laden Licht/Musik/Videos etc. genutzt wurden und ob der Innenraum und/oder Akku während dem Laden temperiert wurde. Auch spielt der Ladestrom ein Rolle, beim Schukoladen ist der Ladeverlust tatsächlich am höchsten. Abhängig davon liegen die Einzelwerte der Ladeverluste bei mir zwischen sehr guten 7 und sehr schlechten 30%. Wenn der ADAC nur ein paar wenige Einzelmessungen (oder gar nur eine) gemacht hat, ist die Wahrscheinlichkeit eines Zufallsergebnisses entsprechend hoch.
Vielleicht sollte der ADAC mal in hochwertige Messtechnik und eine Klimakammer investieren sowie standardisieren, welche Verbraucher im Hintergrund aktiv sind.
Einen für 150kW DC ausgelegten Tesla oder Audi mit 11kW AC zu messen, ist auch nur mäßig sinnvoll.
hermann meint
Ich weiß nicht was Sie zu Hause stehen haben, bei mir kämen max 11 kw AC in Betracht.
micc meint
Warum?
Ich hab eine Wallbox, die ich auf 8, 11 und 22kW einstellen kann. Wenn ich den eigenen Solarstrom nutzen und den Akku schonen will, lade ich mit 8 oder 11 kW, wenn ichs eilig habe, mit 22kW.
hermann meint
und welches Fahrzeug laden Sie mit AC 22 KW ?
Brigitte Polster meint
Welche Wallbox haben Sie?
micc meint
@hermann
Na meinen Zoe, hab ich doch geschrieben!
hermann meint
sorry für die dumme Frage, ihren Zoe hatte ich nicht mehr im Kopf.
Oldman meint
Wozu Zuhause laden? Ich habe mein M3 jetzt seit 8Monaten und habe bisher nur 3x an der Schuko geladen. Bei den Kostenlos- Schnarchladern bei Aldi ist mir die Verlustleistung egal. Am Supercharger bzw. Ionity und co. habe ich definitiv keine 25% Verlust…maximal 10 vielleicht.
Am meisten saugt die Stand-Klima und der Sentry-Mode. Das sind aber keine Ladeverluste….
Bobby Gee meint
„Einen für 150kW DC ausgelegten Tesla oder Audi mit 11kW AC zu messen, ist auch nur mäßig sinnvoll“
Eine etwas merkwürdige Aussage eines E-Mobilisten. Also, DC-Ladung ist idR nicht die übliche Ladeweise. Selbst ein Handelsreisender, der auf der Fahrt mind. 1x DC zwischenlädt, lädt an Start und Ziel mit AC – bei Tesla Model 3 ist das idR mit 11 kW, der höchstmöglichen Ladeleistung.
Roadrunner meint
Schade, dass ADAC ihren Messaufbau nicht offenlegt. Gemäss Anwender ist es nur bei etwa 5-6% für einen Tesla M3
https://tff-forum.de/t/nur-5-ladeverluste/25261
hermann meint
Ihr Anwender liegt ziemlich daneben mit den 5 %.
Laut EPA braucht es 89,577 kwh Strom um eine leere Batterie eines Model 3 LR vollzuladen. Der ADAC hat 89,5 kwh ermittelt (Ladung 3-
phasig mit 16 A, ca. 11 kW Ladeleistung). Die Differenz zwischen der Nettokapazität und den genannten Werten beträgt offenbar weit mehr als 6 % der Nettokapazität.
Hans Dampf meint
wie gesagt, das was mir berechnet wird und das was das Fahrzeug sagt gehabt/bekommen zu haben – um die Strecke zu fahren – liegt bei 6-8% – Tesla M3 LR
Roadrunner meint
Erstaunlich.
Bei 85kWh Kapazität und 89,577kWh ergibt das ~5,2%
Gegenfrage: ich lade den Akkau höchstens enmal im Jahr voll und bin bisher noch nie mit leerem Akku stehengeblieben. Trotzdem habe ich jeden Morgen wieder +400km Reichweite. Warum also voll laden? Wie war die Messanordnung? Genau hier kann der Wirkungsgrad extrem verzerrt werden.
hermann meint
wie bitte? Seit wann hat die Batterie eines Model 3 eine Nettokapazität von 85 kwh? Wollen Sie trollen?
Duesendaniel meint
hermann: Hat das Model 3 neuerdings eine Batterie? Das wäre ja ganz was Neues, oder wollen Sie trollen?
hermann meint
Duesendaniel,
nennen Sie es Akku, wenn Sie das ruhiger schlafen lässt.
Bobby Gee meint
Die EPA-Messung, auf 100% NettoKapazität ist irrelevant, da praxisfern. AC-Ladeverluste IMHO an Besten berechnen indem an öffentlicher Säule geladene kWh-Angabe der App zu gewonnenen State-of-Charge-Prozenten * 1% der NettoKapazität verglichen wird. Und zwar Ladung zwischen 20 und 80% SoC.
Bobby Gee meint
EPA … auf 100% *aufzuladen*
meinte ich
Jörg2 meint
Ich hab’s nicht begriffen….
Wenn ich die Kosten über 100km wissen will – hier der Teil Stromkosten – dann gucke ich doch eher auf den Kontoauszug und orakle nicht mit Fahrzeuganzeigen rum.
TwizyundZoefahrer meint
Richtig☝️???? und dann noch Kilometer ablesen und schon hast du’s. Das Leben ist oft einfacher als mancher deutsche Ingineur denkt.
Bobby Gee meint
Und wie willst du auf deinem Kontoauszug die Stromkosten sehen, die Dein E-Auto verursacht?
Hans Dampf meint
also wenn ich mir anschauen, wofür ich an der Ladestation gelanden habe und was das Fahrzeug mein erhalten zu haben…habe ich eine Differenz von 6-8%
das sind für mich Ladeverluste
der Durchschnittsverbrauch auf 9kkm liegt bei 17kwh/100km und der basiert auf der Strommenge die das Fahrzeug glaubt gehabt zu haben…
meinen die damit jetzt die Differenz vom typischen Verbrauch zum „tatsächlichen“
also die 8% auf meine 17 drauf…da bin ich fast bei den 25% Abweichung gegenüber „typisch“ (15kwh/100km)
oder wo verliere ich sonst 25%?
Oldman meint
Sentry an….
Marc Mertens meint
Unter der begründeten Annahme das alle Autos unter identischen Bedingungen vom ADAC geladen wurden, ist es sehr erfreulich und ein Grund der Lean-Effizienz, dass japanische/koreanische Autos auch hier wieder Im Testfeld vorne liegen, also wenig Verluste haben. Alles andere hätte mich auch gewundert, weil Verschwendung eine der „Todsünden“ im Lean Production and Lifecycle Management ist. ;-)
Vor einiger Zeit wurden E-Autos auch von AMS und Alexander Bloch bzw. Albert Königshausen realen Fahrtests untersucht. Das Ergebnis war im Grunde das gleiche, dass der IONIQ mit einer Topleistung und absolut gleichbleibenden Verbrauchswerten glänzte. Eine Aussage von beiden war, dass der technische Fortschritt „unter der Haube“ der Koreaner wohl weit mehr beträgt, als nur die reine Technik.
Ich bin schon gespannt auf den LEXUS UX300e, der mit einzigartigem luftgekühltem Akkussystem und wohl auch sehr effizenten Energiekreisläufen bis hin zur Heizungs-/Klimasteuerung Maßstäbe setzen soll. Erste Testfahrer waren ziemlich begeistert und wer Vollhybrid kann (auch bei Le Mans), der dürfte auch wesentliche Effizienzen in der ein elektrischen Komponente haben.
Wermagst meint
Der einzige Japaner im Test steht an Stelle 10 von 15.
Vorne sieht für mich anders aus.
KumpelAnton meint
Und die Koreaner liegen auf 1, 3 und 4 – erst lesen, dann posten!
Bobby Gee meint
Und ich bin schon gespannt ob es beim Lexus BEV auch ein Rapidgate beim Leaf gibt.
Bobby Gee meint
wie beim Leaf gibt.
MiguelS NL meint
Liebe Ecomento-Redaktion,
ich bin sehr enttäuscht über die Überschrift. Unter Ladeverlust verstehe ich die Differenz an Strommenge zwischen dem was der Ladepunkt verbraucht und was in der Batterie ankommt.
hermann meint
In der Tat, die Überschrift ist irreführend.
Bracame meint
Finden die Überschrift nach etwas Überlegung falsch gewählt. Lade Verluste sind für mich was zwischen AC Stecker und Akku verloren geht. Hier scheint es mir viel mehr darum zu gehen den Unterschied zwischen Strom Zähler und Board Computer Verbrauch zu ermitteln . Das ist für mich nicht das gleiche und hängt an vielen Dingen. Zu einem, wie die Hersteller Philosophie ist und da kann man gerne drüber streiten. Aber vor allem geht es um die verfügbaren Comfort Features die verbaut und aktiv sind. Wer viel kurzstrecke fährt immer vorkonditioniert wir falls der Board Computer das nicht berücksichtigt eine große Differenz habe. Das wird wenig mit der Effizienz der verbauten Technik zu tun haben. Ein Model 3 kann man zum Beispiel nach diesem Prinzip locker auf 100% Verlust bringen . Einfach 3 Wochen mit Sentry mode stehen lassen und das Ding ist leer ohne nur einen KM gefahren zu sein. Dabei ist es eigentlich der Preis für Always On.
Sven B. meint
Also ich für meinen Teil finde die Ergebnisse nachvollziebar, zumindest für das Model 3 was ich selber fahre. Ich dokumentiere den Verbrauch meines Model 3 so genau wie möglich und ich lade hauptsächlich zuhause wo der Stromverbrauch genau per geeichten Zähler gemessen wird. Da komme ich dann zu dem Ergebnis das mein Model 3 laut Bordcomputer über die letzten 21.000 km ca. 16 kwh auf 100 km verbraucht hat. Nach meines Berechnung, also meiner genauen Dokumentation komme auf etwas über 20 kwh auf 100 km. Dort drin sind aber natürlich nicht nur die Ladeverluste sondern auch der Phantomverbrauch wenn das Fahrzeug steht. Und gerade der ist wie ich finde beim Model 3 doch sehr viel höher als bei anderen Herstellern.
leotronik meint
Der Phantomverbrauch geht hoch wenn die ganzen Sicherheitseinrichtungen eingeschaltet sind. Die Videoüberwachung zieht schon was. Ich habe alles ausgeschaltet und der Phantomverbraucvh ist zwischen 3-5 km/Tag. Natürlich ist das nicht genau weil die Restreichweite geringfügig von der Batterietemperatur abhängt. Wenn sie das Auto mit warmer Batterie abstellen ist die Reichweite höher als wenn sie über Nacht auskühlt. Nach dem Losfahren erwärmt sie sich und hat wieder den Schwund ausgeglichen. Natürlich sinkt die absolute RW wegen der gefahrenen Strecke. Das sieht man auch wenn das Auto kalt ist und am Tage sehr warm ist. Also grosse Differenz zwischen Nacht/Tagtemperatur. Dann steigt die Reichweite sogar.
seikor meint
Interessant sind die gemessenen großen Unterschiede zwischen Seat Mii und VW eUp, die doch baugleich sind… Sieht für mich nach ungleichen Testbedingungen aus, was die gesamte Messung unglaubwürdig erscheinen lässt!
Stefan meint
Das es Ladeverluste gibt ist unbestritten.
Wie hoch diese im Einzelfall sind ist von sehr vielen Faktoren abhängig und selbst dann ist die tatsächliche Höhe der Verluste umstritten.
Schwieriges Thema also.
Hier habe ich mal als Beispiel einen recht guten Artikel, in dem darauf eingegangenen wird.
http://e-auto.live/verbrauch-ladeverlust-und-wirkungsgrad-im-e-auto/
Letzten Endes hilf nur selbst messen.
PeterLustig meint
Ob da keinem aufgefallen ist, dass wenn man bei allen Autos die gleichen Ladeverluste bzw halt Wandelverluste durch Wallbox etc. annimmt diese bei einem Fahrzeug mit wenig Verbrauch natürlich prozentual viel höher sind als bei einem mit viel Verbrauch?
Stocki meint
Darum gehts ja unter anderem. Es wäre ja schlimm, wenn ein (deutsches) Fahrzeug an der Spitze auftauchen würde, wo eventuell sogar Werbung in der ADAC Zeitschrift für gemacht wird. Wenn man z.B. die Normverbräuche (was ja meist auch schon ziemlich unrealistisch ist) nimmt und mit einander vergleicht + Ladeverluste, sieht das Bild schon wieder ganz anders aus. In Obiger Liste würde dann nämlich der eTron an der Spitze stehen:
Tesla Model 3 LR:
16,0 kWh/100 km + 24,9% = 19,98kWh/100km
Audi eTron 55quattro:
25,8 kWh/100 km + 14% = 29,41kWh/100km
Aber der unbedarfte BEV Interessent und ADAC Kunde sieht obige Tabelle und denkt sofort, boah ey die Teslas sind ja richtig schlecht. Aber so läuft es eben in einer Welt, in der man nur den Statistiken trauen sollte, die man selbst gefälscht hat. ;-)
Freddy K meint
Geht’s um die Abweichung von Anzeige zu tats. Geladen oder um den Gesamtverbrauch?
Ne Liste mit wer wieviel Fahrverbrauch hat gibt’s ja.
Aber schwer und leicht vergleichen um zu sagen der leichtere und kleinere brauch weniger.
Wie wärs mit Model X?
Andi F. meint
Hmmm….eigentlich kenne ich den ADAC für solide Tests und Aussagen. Aber bei E-Fahrzeugen fehlt ihnen dann offenbar noch einiges…
– Wurde über OBC oder Gleichstrom geladen?
– Die Aussage „der Bordcomputer zeigt nur den Verbrauch des Antriebs an“ ist definitiv falsch, zumindest bei meinem Kona! Der splittet zum einen mehrere Verbrauchergruppen im EV Menu einzeln auf und rechnet diese auch in den am BC angezeigten kWh/100km Verbrauch ein, sowohl als Momentan- als auch als Durchschnittsverbrauch.
Zu Erkennen ist das bei sehr konstanter langsamer Fahrt beim Zuschalten der Heizung, oder wenn man mal 1-2h mit Musik und Heizung gestanden hat und dann wieder losfährt. Es dauert dann ewig, bis der dann extrem hohe Durchschnittsverbrauch wieder auf ein normales Niveau fällt.
Ladeverluste sind natürlich nicht enthalten, die fallen ja beim DC Laden auch an der Säule an. Beim OBC habe ich in mehreren Leistungsniveaus (bis 7,6kW) einen Verlust von meist <5% gehabt. Selbst gemessen mit kalibriertem Messgerät. Ich vermute mal aufgrund der Unterschiede bei Mi und Up, dass hier insgesamt nicht sauber gearbeitet wurde.
Auch E-Niro und E-Soul haben meines Wissens die gleiche Technik, wenn ein identisches Modelljahr genommen wurde.
KumpelAnton meint
ADAC und solider Test – ich lach mich tot. Seit dem Test der Wallboxen glaube ich denen gar nichts mehr. Die sollten die Stiftung Warentest beauftragen – da sitzen wenigstens Techniker, die sich mit Testszenarien auskennen. Auch wenn hier, wie überall, die objektiven Tests selten sind.
leotronik meint
Bei dem Bild vom Ladekabel am Tesla ist ein Tesla S Ladeanschluss abgebildet wobei der Tesla S in der Übersicht nicht auftaucht. Und die Bildunterschrift beruft sich auf den ADAC. Haben die Tester die Ergebnisse vom Tesla S womöglich vertauscht? Jedenfalls sieht der Test sehr dubiös aus.
Roma meint
„Verlust“ ist es nicht unbedingt, denn bei Akkuklimatisierung bzw. generell die Fahrzeugklimatisierung wird eben nicht bei jedem Boardcomputer angezeigt.
Selnim meint
Ich sehe die 10% Verlust beim e-niro als sehr niedrig an. Verlust ensteht hauptsächlich: Im Ladegerät, Umwandlung der elektrischen in chemische Energie und von chemsicher zurück in elektrische Energie. So gesehen sind 10% Verlust sehr tief und zeigen auf was möglich wäre. Jetzt stellt sich nur noch die Frage, wie genau der Bordcomputer wirklich ist. Da der e-Niro einen sehr niedrigen Verbrauch im Bordcomputer ausweist, zeigt der Bordcomputer kaum einen zu hohen Verbrauch an. Die Verluste die der Adac ausweist erscheinen also ziemlich plausibel.
leotronik meint
Wenn ich an der öffentlichen Ladesäule lade werden die gelieferten kWh angezeigt inklusive der Ladeverluste im Auto. Komischerweise habe ich keine 25% höheren Verbräuche zwischen Ladesäule und BC. Also vollladen an öff. Ladesäule 300km fahren und vollladen. Dann vergleichen.
Freddy K meint
Da hab ich beim e-tron auch noch weniger „Verluste“.
tutnichtszursache meint
Mich würden die Testbedingungen schon interessieren, denn wie kann es bei baugleichen Fahrzeugen wie dem SEAT Mii und dem VW e-Up zu 5% Unterschied kommen?
hermann meint
Vielleicht ist der BC des VW konservativer ausgelegt als der des Seat und zeigt deshalb einen höheren Verbrauch an als der Seat BC?
ID.alist meint
Bei den Autos ist alles identisch, da sollte sich der ADAC fragen was falsch gelaufen ist.
DerMond meint
Vielleicht sind es die Werte vom alten e-up, den werden sie wohl auch mal getestet haben.
Andi meint
@DerMond
Vielleicht auch nicht !!!
leotronik meint
Tesla heizt bei Minusgraden die Batterie vor. Wer weiss bei welcher Temperatur geladen wurde und von welchem Ladezustand bis zu welchem Endzustand. Und womöglich wurde noch die Kabine geheizt weil der Tester im Auto sass? Bei DC Ladung wurden die Ladeverluste der Ladesäule mitgerechnet? Falls AC geladen wurde wurde mit 3 Pasen geladen oder nur 1 phasig mit 10A an der Schuko? Da wurde wieder mal ein Testverfahren festgelegt wo das gewünschte Ergebnis rauskommen musste.
hermann meint
Leotronic,
lassen Sie es gut sein. Die Testbedingungen sind veröffentlich. Lesen Sie diese statt Räuberpistolen zu verbreiten.
bensch meint
Wo? In der Pressemitteilung finde ich nichts davon.
hermann meint
Welche Pressemitteilung?
Lesen Sie einfach den Testbericht des ADAC:
„Die Auswertung greift auf die ADAC Ecotest-Messungen zurück, die im Rahmen der Autotests durchgeführt werden. Das heißt, dass sowohl die Fahrprofile als auch die Umgebungsbedingungen bei allen Messungen immer gleich sind – eine Voraussetzung für vergleichende Analysen“.
Wenn Sie weiter auf den Seiten des ADAC stöbern, finden sie die Bedingungen der Ecotest- Messungen im Detail beschrieben.
leotronik meint
Geben sie die Quelle für ihre Behauptung an. Es gibt NICHTS.
hermann meint
LOL,
wenn Sie zu bequem sind sich sachgerecht zu informieren, ihr Problem
hermann meint
Die Teslafraktion tut mir ein bisschen leid. Darum etwas Trost:
Es geht hier nur zum Teil um die Höhe der Ladeverluste. Der T LR verliert sicherlich nicht 20 % des Stroms beim Laden.
Bei genauer Betrachtung geht es allgemein um die Genauigkeit der Bordcomputer bei der Verbrauchsermittlung. Der ADAC hat auch die Messgenaugigkeit der BC zahlreiche Verbrenner getestet. Bei den E-Fahrzeugen ergibt sich die Besonderheit, dass kein Bordcomputer den Ladeverlust erfasst. Deshalb sind die Abweichungen hier im Vergleich mit der Genauigkeit der BC der Verbrenner auch so groß.
Stocki meint
Ist eh zu verschmerzen, der Verbrauch ist für die Leistungsklasse immer noch sensationell, sogar beim eTron der bekanntlich deutlich mehr verbraucht.
Marc Gutt meint
Geht es um den Wert, der laut Bordcomputer in den Akku geladen wurde oder? Ist der nicht immer falsch, weil der Bordcomputer den Wert aus dem Verkaufsprospekt anzeigt und eigentlich mehr Kapazität geladen werden kann, da der Hersteller noch eine Reserve gegen Degradation vorgesehen hat?
Egon Meier meint
Der typische Fall von fragwürdigem Test. – Aber er liefert interessante Hinweise.
Da wird also der zoe mit 22 kwh geladen aber der heimische Normalzustand (Schuko) spielt keine Rolle.
Dass der zoe ein Energievernichter ist wussten wir alle schon aber dass es selbst bei 22 kwh so dramatisch ist war nicht zu erwarten.
Wie sieht das dann erst an Schuko aus, wo die Effizient – selbst nach Renault-Angaben – noch erheblich schlechter ist.
Und warum ist der MII so viel schlechter als der e-up! ? gleiches Fahrzeug – grundverschiedene Werte?
Bei Tesla brauch sich niemand zu wundern – die realen Werte (ob Reichweite, Qualität, Service, Ladeverluste) sind eigentlich immer ganz weit von den Träumen der Tesla-Liebhaber entfernt.
Also .. ADAC … etwas praxisfreundlicher und nachvollziehbarer bitte.
TwizyundZoefahrer meint
Ja Egon, Falsches bleibt falsch und wir auch durch häufige Wiederholung nicht richtiger. Es zeigt VW ist nirgends gut, da Billigteile verwendet werden.
JayP meint
Zoe an Schuko –> 50% Ladeverluste!
TwizyundZoefahrer meint
Komisch, mein Vermieter lädt seine Zoe mit der besser abgesicherten mit gelieferten Steckdose schon immer über das Notladekabel und ich meist 11 oder 22kW. Verbrauch laut geeichter Stromzähler bei fast gleichem Jahresvrbrauch fast genau gleich. Wäre das 50% hätte der Knauserer sich schon längst ne Wallbox geholt. Also 50% ist die HÄLFTE, das würde auffallen. Es handelt sich um absichtliche Falschinformationen.
T. Pietsch meint
Imme dieses Märchen vom schlechten Zoe Lader….
Mein Zoe: Akkustand bei Ladung 2 %
Ladung an Greenup Steckdose und Schuko Kabel mit 16 A.
Ja es gibt auch 14 A Kabel aber ich habe ein 16 A Kabel. Alle mit Abgewinkelten Stecker haben 16 A. Also max 3.7 KWh . Sonst 3.4 KWh mit 14 A Kabel.
Ladezeit bis 100 % 12.5 Stunden. 12.5 x 3.7 = 46.25 KWh. Passt zu Stromzähler Wert. (Vorher Nachher)
Der Zoe Akku hat 41 KWh.
2 % von 41 sind 0.82. Sagen wir 40 KWh. Ladeverlust 6.25 KWh
Mach einen Verlust von 15.24 %.
So fertig.
Bobby Gee meint
Max-Ladeleistung * Stunden ist schon mal die falsche Rechnung. Schau dir mal Ladekurven an!
Gunarr meint
Die laden alle bei etwa 400 Volt. Wer mit mehr Watt lädt braucht also mehr Ampere und die sorgen für mehr Hitze in der Leitung. Das Model 3 LR hat demnach mehr Ladeverluste als das SR, weil es schneller lädt.
Ich meint
Wer schneller lädt ist schneller wieder weg; die Ladeverluste fallen kürzere Zeit an. Daher ist schneller laden nicht per se weniger effizient.
Peter meint
Nach Ihrer Logik nach kann man auch mit Reserve im Benzintank mit Vollgas zur nächsten Tankstelle fahren, weil man ja dafür schneller da ist.
In der Elektro Welt sind die Verluste immer I^2*R!
Hinrichsen meint
Der Test ist sinnvoll, es fehlen aber wie so oft die Rahmenbedingungen:
Wenn die Steuerung inkl. Pumpen im Fahrzeug eine Leistung von 200 Watt benötigt, sind das bei 4kW Ladeleistung prozentual schon 5 Prozent Differenz!
Wurde beim Test die Tür offen gelassen und die Beleuchtung im Fahrzeug sowie Displays aktiv oder wurden aktiv gehalten, können sich weitere Prozentpunkte addieren. Wie lange war die Auslgeichsladung, sprich wurde bis 100% geladen, wurden die Fahrzeuge bei der gleichen Temperatur geladen? Wurde das Fahrzeug zuvor ausbalanciert, wie es im regulären Betrieb stattfindet, oder wurde das Fahrzeug nach langer Standzeit geliefert, so dass die Ausgleichsladung noch stattfinden musste? Hatten alle Fahrzeuge die vom Hersteller angegebene Bereifung montiert? Waren es überall Sommerreifen oder auch Winterreifen?
Das System BEV ist deutlich effizienter als frühere Verbrennerfahrzeuge, kleine Schwankungen haben umso größere Ausmaße, da der absolute Verbrauch deutlich geringer ist. Hieran muss sich die Welt erst noch gewöhnen. Eine heiße Bremse kann beim E-Auto schnell mal 25% Reichweite kosten, beim Benzin betriebenen Farhzeug vielleicht nur 5%. Die Wahrnehmung ist somit eine ganz andere.
Diese Art von Darstellung von Ergebnissen ist für mich somit überhaupt nicht nachvollziehbar und nichtig, je nach Bedingungen können die Ergebnisse willkürlich ausfallen.
Hinrichsen meint
https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/ladeverlust.html
Keine Angabe zu den Test Bedingungen, daher leider nicht nachvollziehbar.
Mich würde dieser Vergleich sehr interessieren. Der Ansatz vom ADAC ist grundsätzlich lobenswert, das Ergebnis jedoch nicht nachvollziehbar.
Freddy K meint
Die Tests waren bei allen gleich. Und die Bedingungen mit Sicherheit auch für alle gleich. Ist es weil Tesla so viel Verlust hat?
GE meint
Naja. Man weiß es eben nicht. 20-80% oder 20-100%. Welcher typ Ladesäule ? So schnell wie möglich oder alle mit gleicher maximalleistung. Außerdem wäre es gut wenn man das mit 3 Fahrzeugen pro typ macht um zu sehen ob es Abweichungen gibt bzw, wie sehr die Werte schwanken.
Sauber wäre bei das ganze bei Verschiedenen Ladeleistungen und gleichen Temperaturen zu machen.
Stocki meint
Das Teslas nicht die effizienteste Ladetechnik haben ist nichts Neues. Die Wallbox z. b. soll nicht gerade ein Effizienzwunder sein. Aber wenigstens gibt’s da auch noch Schlimmeres, hilft aber nix. ;-)
Bobby Gee meint
„Eine heiße Bremse kann beim E-Auto schnell mal 25% Reichweite kosten“
Was ist denn das für eine Aussage??
Hinrichsen meint
Das war nur ein Beispiel, dass das Elektroauto auf Verluste aufgrund der geringeren Energiemenge im Speicher und der sehr hohen Effizienz viel sensibler reagiert als ein Benzin getriebenes Fahrzeug:
z.B. 12 kW bei 100 km/h als Verbrauchswert im einwandfreien Zustand,
16 kW mit fest sitzender Bremse (schwergängiger Bremssattel). In diesem Beispiel sind es dann 33% Mehrverbrauch oder nur noch 66% Reichweite zum Ursprungswert.
hermann meint
Die Koreaner liefern schon feine Technik.
Lustig sind mal wieder die versammelten Verschwörungstheoretiker: Die Meßergebnisse seinen nicht nachvollziehbar usw blablabla. Liebe Leute, das sind die Werte aus dem ADAC ECO-Test. Wie getestet wird kann man auf den Seiten des ADAC ganz zwanglos nachlesen.
Radfahrer meint
Habe mir durchgelesen wie getestet wird. Leider lässt die Methodik des EcoTests sowohl ein Laden mit SchuKo-Stecker als auch das Laden an einer 22kw-Wallbox zu!
“ Anschließend wird erneut mittels Typ II Ladestecker (22 kW oder maximal mögliche Ladeleistung) das Fahrzeug vollständig geladen und die benötigte elektrische Energie bestimmt. Ist eine Ladung mittels Typ II Ladestecker nicht möglich, wird das Fahrzeug alternativ mittels Schuko-Stecker (230V, 10 A, 2,3 kW) an einer handelsüblichen Haushaltssteckdose geladen. Die Energiemessung berücksichtigt dabei auch die Ladeverluste.“ -Auszug aus Methodik_EcoTest_2020
hermann meint
getestet wird mit 22 kw oder der „maximal möglichen Ladeleistung“. Bei den genannten Fahrzeugen also nix mit Schukostecker :)
Tim Schnabel meint
Model 3 SR und long range.. Ein motor mehr und größerer Akku… Aber selber computer.. Selbesladegerät, selbe Verkabelung., alles gleich.. Aber so ein unterschied.. Wie beim seat/up.. Unglaubwürdiger *test“
Albert Deutschmann meint
Uups, wirklich Verluste? Nein, das gibt es doch nur bei der Brennstoffzelle! :-)
Der Aufschrei war zu erwarten. Allein schon beim Lesen der Überschrift.
hermann meint
Der Aufschrei wäre keiner würde der Audi mit dem T LR die Plätze tauschen.
Albert Deutschmann meint
@hermann: Stimmt! Geht gar nicht ein T LR auf Platz 1!
Stocki meint
Doch geht, wundert mich noch nicht mal. Von 20% bin ich bisher sowieso schon ausgegangen. Schade ist es schon, das könnte Tesla noch deutlich verbessern.
LiPo meint
Es kann halt nicht sein, was nicht sein darf!
Stocki meint
Normverbräuche:
Tesla Model 3 LR:
16,0 kWh/100 km + 24,9% = 18,24kWh/100km
Audi eTron 55quattro:
25,8 kWh/100 km + 14% = 29,41kWh/100km
Wenn man das so dargestellt hätte, hätte man damit was anfangen können. Aber wie ich weiter unten bereits geschrieben habe:
Wieder ein ADAC Test für die Tonne.
@hermann
Welchen Aufschrei meinst du eigentlich?
@Albert Deutschmann
Ihr könnt euch echt die Hand reichen
@LiPo
Ja hast Recht, es kann halt nicht sein, was nicht sein darf!
Stocki meint
Und verrechnet hab ich mich auch noch (Entschuldigung)
Korrektur für Tesla Model 3 LR:
16,0 kWh/100 km + 24,9% = 19,98kWh/100km
Audi eTron 55quattro:
25,8 kWh/100 km + 14% = 29,41kWh/100km
Albert Deutschmann meint
@Stocki: Ihr könnt euch echt die Hand reichen
Warum war es mir klar, dass Du darauf reagierst? :-)
Genauso könnte ich sagen, Du kannst alupo die Hand reichen.
Sei doch froh, dass Du keinen FCEV fährst sonst wärst Du ja nur noch im Verteidigungsmodus.
Genieß Deinen T3SR+ und reg dich auf. Ist auch nur irgendein Test der für dich persönlich vermutlich „Null“ Relevanz hat.
LiPo meint
Wer weiß wie lange Stocki noch seinen Tesla fährt. Vermutlich bis spätestens Jahresende wenn er die Stromrechnung bekommt und merkt dass er 25% zuviel bezahlt hat :-)
Stocki meint
20% hab ich immer schon drauf gerechnet zu dem was der Bordcomputer anzeigt. Ist jetzt nicht so neu, daß Ladeverluste so um die 20% betragen. Bei mir sinds dann etwa 18kWh. Für ne 325PS Karre immer noch sensationell. Wüsste nicht was mich da an der Stromrechnung überraschen sollte.
Überraschend finde ich, daß die Teslas untereinander so stark abweichen. Würde mich schon interessieren, wo das herkommt.
Alupo die Hand reichen würde ich übrigens tatsächlich gerne. Seine Beiträge sind informativer als die Allermeisten hier, mich eingeschlossen.
Stocki meint
@LiPo
1000€ im Jahr plus 25% bringt mich nicht um. Keine Sorge. Die 25% sind gerade mal der Anteil meiner bisherigen Ölwechsel des alten Diesels.
Q5 Fahrer meint
Oh weh.Wenn sich der ADAC damit mal nicht selbst ins Knie geschossen hat?!
Der Test ist komplett für die Tonne.
Keinerlei Angaben zu den Bedingungen?
Das wäre in etwa das selbe wie eine Angabe: „Was Autos so verbrauchen“.
Ohne Geschwindigkeitsangaben, Reifen-Druck, Temperatur Angabe, etc. etc.
Frei nach dem Motto: „Nachts ist es kälter als draußen“.
Wenn das so ein kleiner Gartenverein wäre….o.k.
Aber die kassieren Millionen Beiträge und machen dann solche völlig sinnfreien Tests, bzw. könnte das in der Form jeder drittklassige YouTube’er auch.
Setzen sechs.
Zum Glück bin ich seit 25 Jahren kein Mitglied mehr.
Freddy K meint
Du könntest dich aber bei ADAC informieren. Auf der Website etc.
Aber dir geht’s nur darum weil Tesla schlecht abschneidet. Wäre es andersrum wäre es der beste Test ever.
Egon Meier meint
„Oh weh.Wenn sich der ADAC damit mal nicht selbst ins Knie geschossen hat?!
Der Test ist komplett für die Tonne.
Keinerlei Angaben zu den Bedingungen?“
Du bist so eine traurige Gestalt … lies doch einfach mal die ADAC-Quelle – dann weißt du ein bisschen mehr.
Klar .. nicht alles ist nach jedermanns Geschmack aber interessante Erkenntnisse stecken trotzdem dahinter – für Tesla, Audi und ZOE (dem nur per Trickerei die Spitzenposition von Tesla streitig gemacht wird)
IsoOktan meint
Die BEV Gemeinde schreit mal wieder laut auf, alles Betrug! Dabei ist das mit den Ladeverlusten doch allen bekannt, wird halt nur unter den Teppich gekehrt. Wie groß wäre der Aufschrei wenn zb. an der Verbrenner Tanke 50 Liter gezapft wird, aber für 60 Liter bezahlt werden muss?! Die Zoe kommt im Test noch gut weg, Zuhause an der Steckdose sind die Ladeverluste mal schnell über 30%, dabei kreischt und pfeift das Ding so laut dass man Fenster und Türen am Haus schließen muss.
Egal, hauptsache spass beim fahren und was für die Umwelt getan, alles easy :-)
Q5 Fahrer meint
Falsch.
Tanke mal 50 Liter und rechne/recherchiere den Stromverbrauch und Dieselverbrauch bis die 50 Liter in deinem Tank sind.
Ich verrate dir jetzt schon, dass dir da schlecht wird.
Glaubst du nicht?
Bitteschön:
https://sedl.at/Umweltirrtuemer/Stromverbrauch_Raffinerien
caber meint
dazu kommt noch der Stromverbrauch Erdölförderung und Transport zur Raffinerie
IsoOktan meint
@Q5
Mist! Und ich dachte schon es merkt keiner.. :-) Danke für den Link, aber die Zahlen sind falsch wie weiter unten erwähnt wird.
Außerdem kostet die Produktion und Bereitstellung von Strom auch Energie ( hoffentlich kein Kohlekraftwerk)
alupo meint
Seltsam, meine Ladeverluste betragen seit Jahren 11%. Und das bei einem „alten“ Model S. Und dabei hat das Model 3 als einziges weltweit (ok, auch Model Y) SiC-Leistungstransistoren, kein anderer Hersteller verbaut diese energiesparenden Halbleiter ein.
Ich kann mir nur vorstellen, dass die Akkuheizung mit zu den Ladeverlusten hinzugerechnet wurde. Aber diese ist dafür da, dass der Akku viele 100.000 km hält. Oder umgekehrt, die Kühlung beim Schnellladen.
Da ich den ADAC aber seit seinen Betrug vor einigen Jahren mit den frei erfundenen Zahlen (dieser Abteilungsleiter wurde irgendwann aufgrund des öffentlichen Druckes dann entlassen) eh nichts nehr glaube, mache ich mir dazu keine Gedanken.
Ob es wieder Betrug ist (will ich dennoch nicht glauben) oder einfache Inkompetenz, das sollen andere herausfinden.
Auch der Dieselskandal mit der ganzen Volksvergiftung (bis heute fahreb diese Autos auf den Strassen herum!!!) wurde ja nicht in Deutschland aufgedeckt. Wen wundert das noch?
IsoOktan meint
@alupo
Das Model S wurde nicht getestet, aber schönes Ablenkungsmanöver von Dir: Schuld an den Ladeverlusten sind natürlich der Dieselskandal, ein Abteilungsleiter, und ganz Deutschland…
Tolles Statement!
Jeru meint
Ein klassischer alupo!
Egon Meier meint
Wir wussten schon seit langem, dass du ein absolutes Ausnahmefahrzeug fährst mit dem man Blei in Gold verwandeln, übers Wasser wandeln kann …
und jeder (auch ADAC, VW, FCA neuerdings und TESLA) hat seine Leichen im Keller … komischerweise nimmst du nur die bei anderen aber nie bei deinem Liebling wahr.
Stocki meint
Du hast doch nicht ernsthaft erwartet, daß bei diesem ADAC Test auf Platz Eins jemand anderes landet als Tesla? ;-)
LiPo meint
Wie, das Ergebnis stand schon vorher fest? Skandal!! ;-)
Stocki meint
Skandal nicht, aber der ADAC verdient an Tesla nix.
stueberw meint
Der Bordcomputer meines letzten Verbrenners hat vom 1. Tag bis zum verkauf 9 Jahre später immer 6,3 Liter angezeigt. Der Verbrauch, getankte Liter durch gefahrene km, lag immer über 7 liter. Lieber ADAC wenn ihr weiter, gegen besseres wissen, die E-Mobilität schlecht macht, werde ich, meine schon über 43 Jahre dauernde Mitgliedschaft, kündigen.
Jeru meint
Ich kann den Zusammenhang zum aktuellen Test nicht nachvollziehen.
Die Ladeverluste sind unabhängig vom ADAC eine relevante Größe, die jeden E-Mobilisten interessieren sollten.
Jedenfalls gilt das für mich und deshalb ein dickes Dankeschön an den ADAC dieses Thema zum Nutzen der Kunden öffentlich zu machen.
Stocki meint
Ich bin schon lange raus. Und daß bei diesem Test rauskommt, daß Tesla quasi das Böse unter der Sonne ist, war zu erwarten. Insgeheim habe ich auf meine Verbräuche immer schon 20% draufgeschlagen. Daß ein reiner E-Antrieb im Schnitt irgendwo bei 80% Wirkungsgrad liegt, ist nicht erst seit gestern bekannt. Warum jetzt ausgerechnet das Model 3 LR so aus dem Rahmen fällt wird wohl das Geheimnis des ADAC bleiben. Bei allen anderen getesteten Modellen sind die Unterschiede gar nicht so riesig. Selbst mit 25% Verlust ist der BEV Antrieb immer noch besser als alle anderen Antriebe die es so gibt. Also was solls.
Was der ADAC auch nicht aufführt, ist die Relation Absoluter Verbrauch zu Verlusten. Beim ADAC geht es um geziehlte Irreführung. Beispiel:
Nach diesem Test steht ein eTron ziemlich gut da. Verrechnet man die Verluste aber mit dem tatsächlichen Verbrauch, steht er ziemlich weit oben.
Also wie immer: Test für die Tonne.
Freddy K meint
Es geht aber nicht um den Gesamtverbrauch. Da gäbe es-LKW die noch eher brauchen. Und dann?
Du willst also ne Liste nach Gesamtverbrauch?
Wer am wenigsten verbraucht ist Sieger. Der Citigo verbraucht weniger wie ein Model.
Ebi meint
Der ADAC und e-Autos, dass passt noch nicht zusammen.
Der BC des Tesla z.B. zeigt den Nebenverbrauch nur bei eingelegter Fahrstufe an.
Wenn also an einem HPC Charger der Akku noch geheizt wird um eine höhere Ladeleistung zu erzielen, geht das nicht in die BC Anzeige ein, genauso wenn Klima beim Laden läuft. Der SoC Bereich in dem geladen wird hat ebenfalls Einfluss, manche Tester laden auf 100% was die Ladeverluste hochtreibt und völlig realitätsfremd ist, die Ladeleistung hat einen entscheidenden Anteil (ohmsches Gesetz) etc etc…..da entstehen sehr unterschiedliche Ergebnisse, abhängig davon unter welchen Randbedingungen ich an einem HPC oder 50kW Lader lade oder an AC.
Komfort = Schnellladen hat immer mehr Ladeverluste.
Das hat der ADAC natürlich alles auf dem Schirm ? :D
Egon Meier meint
„Komfort = Schnellladen hat immer mehr Ladeverluste.“
falsch
beim Zoe steigt die Effizienz bei steigender ladeleistung an. An Schuko ist sie am schlechtesten, an 22kw am besten.
So rechnet der ADAC sich den ZOE vom 1. Platz runter.
Thrawn meint
Ebi hat schon recht. Die maximale Ladeleistung ist nicht unbedingt die Verlustärmste.
Bei der „alten“ ZOE mit kleinem 21kWh Akku war der Ladeverlust bei 11Kw niedrger als bei 22Kw. Kann sein, dass beim großen 53kWh Akku (mehr Zellen, weniger Belastung pro Zelle bei gleicher Ladeleistung) tatsächlich 22kW AC am besten ist und dass die Effizienz dann bei 50kW DC wieder abfällt. Wie gesagt, kann sein. Wäre mal interessant zu erfahren.
Ebi meint
Egon, 22kW hatte ich jetzt nicht als Schnellladen eingestuft, ich dachte so an 100kW :-). Aber ich gebe dir recht, die Verlustkurve wird wie eine Badewanne ausschauen, bei sehr kleinen und sehr großen Ladeleistungen höhere Verluste, in der Mitte am Günstigsten.
Michael S. meint
Liebe Redaktion,
ich würde mir wünschen, wenn ihr bei solchen Studien auch erwähnt, ob die präsentierten Daten plausibel oder zumindest (methodisch) überprüfbar sind.
Wie von den anderen Kommentatoren angemerkt, haben diese Daten überhaupt gar keine Aussagekraft, da eine Vergleichbarkeit nicht gewährleistet werden kann.
Danke!
Mike meint
Ich vermissen den e-Golf und Angaben zu verschiedenen Ladeleistungen.
TwizyundZoefahrer meint
Gutes wird gerne weggelassen.????☝️
Thrawn meint
Bei meinem E-Auto halt ich es wie früher beim Verbrenner:
Ich lese ab, was an der Wallbox (früher: Zapfsäule) rein ging und teile es durch die gefahrenen Km. Wer geht schon nach der Bordanzeige?? Das ist für mich bestenfalls ein grober Anhaltspunkt. So genau habe ich da früher beim Stinkeauto auch nicht hin geschaut. Schätze aber, dass man da sicher auch Abweichungen feststellen kann. Testet bloß keiner.
Ansonsten gilt, was die Mitforisten anführen: die Ladegeschwindigkeit hat starken Einfluß auf den Verlust. Jeder Akku hat so seinen Sweet Spot. Interessant wäre mal, diesen bei verschiedenen Fahrzeugen zu ermitteln. Aber das wäre ja Arbeit. Dem ADAC reicht das Ergebnis auch so aus, mal wieder die Unschlüssigen zu verunsichern.
“ Der ADAC warnt und gibt zu bedenken…“ Je ne, is klar. Weiß Bescheid.
MeisterJäger67 meint
Die Verbrauchsermittlung nach der tatsächlich zugeführten Menge (wie beim Verbrenner nach der getankten Menge) ist die einzig wahre Vebrauchsermittlung.
Beim Verbrenner habe ich grundsätzlich auch immer Abweichungen zwischen Bordcomputer und dem tatsächlich errechneten Verbrauch!
Swissli meint
Schon heftige Zahlen. Die Testbedingungen müsste man allerdings schon kennen.
Wenn die Zahlen in genormten Tests(AC/DC/kW) auch eine solch hohe Bandbreite aufweisen, fände ich es gut, wenn die Hersteller die Ladeverluste in den technischen Angaben zwingend auflisten müssten. Schwarze Schafe wären dann unter Druck ihre Hardware schneller anzupassen.
hermann meint
Die WLTP Verbrauchsangaben sind doch einschließlich Ladeverluste , oder etwa nicht.
Radfahrer meint
Ja, der Ladeverlust ist im WLTP-Verbraucht inkludiert:
https://www.vda.de/de/services/Publikationen/wltp—neues-testverfahren-weltweit-am-start.html
Swissli meint
Ah, stimmt ja. Trotzdem wäre eine separate Ausweisung der Ladeverluste gut. Denn jede unnötig verlorene kwh ist Ressourcenverschwendung.
MM meint
Komisch dabei ist der Unterschied wurschen E-Up und Seat mii…
Beides identische Autos.
Ein Schelm, wer böses dabei denkt.
Is nu so ~ meint
Ist mir auch schleierhaft ,
die %uale Differenz der Baugleichen aus einer! Produktion in Bratislava.
Freddy K meint
Mit verschiedenen Karossen und Ausstattung.
Is nu so ~ meint
– und / oder auch anderen Komponenten Zulieferer (Diversifikation)
Michse meint
Wieviel macht denn eine unterschiedliche Karosse beim Laden aus?
Jeru meint
Vielleicht ist das Fahrzeug ja doch nicht zu 100% gleich. Ich weiß es jedenfalls nicht.
Is nu so ~ meint
Ja , es werden auch bei Baugleichen verschiedene Kabelbäume verbaut , je nach der vorgesehenen Maximal-Ausstattung , und möglicherweise auch unterschiedliche „VW-Komponente“.
MM meint
ADAC?? Ist das nicht der Verein, der EVs nicht gut heisst??
Natürlich wird bei der „Studie“ alles wichtige weggelassen..
Natürlich wurde an der normalen Haushaltssteckdose der Akku schonend aufgeladen um möglichst grosse Verluste zu generieren…
Egon Meier meint
falsch .. der macht sogar Geschäfte mit Renault und dem ZOE und hat sehr trickreich den Zoe vom 1. Platz der Energievernichter runtergerechnet.
TwizyundZoefahrer meint
Ja Pech halt, wes Brot ich ess ……
Benny meint
A – Aufbau der Untersuchung?
D – DC?
A – AC?
C – Charging? 3,7 kW? 11 kW?
Fragezeichen über Fragezeichen, die leider auch auf der ADAC-Homepage nicht zu finden sind…
Generell eine sinnvolle Untersuchung, zumal auch Verbrenner untersucht werden.
Radfahrer meint
Die Aufbereitung der Daten ist leider auch ungünstig. In der oben gezeigten Grafik kommt der Mii Electric schlecht weg, der !baugleiche! E-Up! liegt dagegen im guten Mittelfeld. Schaut man sich den tatsächlichen Verbrauch an, liegt der Mii mit 17,3kwh/100km vor dem E-Up mit 17,7kwh/100km. (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/autotest/bordcomputer-verbrauchswerte/)
ADAC-typisch bleibt mal wieder ein „Geschmäckle“
randomhuman meint
Das sind ja teilweise erschreckende Werte. Jetzt würde mich nur gerne die Methodik und die Bedingungen hinter dem Test interessieren. Ich schätze mal auch, dass es sich hier um Schnellladungen handelt, wo die Verluste ja prinzipiell auch immer deutlich höher sind.
T Pietsch meint
Ach der ADAC ……
Absolut Sinnfrei dieser Club.
Der „Test“ zeigt das wieder eindrucksvoll.Man man man…
bensch meint
Vorsicht. Wie wurde hier geladen? Es macht afaik einen großen Unterschied mit wieviel Power geladen wird. Diese Angabe fehlt in dem Test einfach, bzw. sie hätten verschiedene Ladegeschwindigkeiten testen sollen.
Andi meint
Der ADAC ist leider eine völlig unglaubwürdie Quelle. Dass die überhaupt noch solche Statisken veröffentlichen, finde ich erstaulich. Ich kann doch nicht jahrelang Statistiken fälschen, dann auffliegen und dann meinen, dass man noch ernst genommen wird. Die haben einfach die Konzerne an die Spitze geschrieben, die Ihnen am meisten Geld in den Allerwertesten gestopft haben.
Interessant wie deren Sponsoren werben … ich glaub da werden auch noch jede Menge andere Redaktionen mit lebenserleichternden Argumenten überzeugt worden.
TwizyundZoefahrer meint
Ach wie schön, der VW up, trotz baugleichem Motor und Ladegerät braucht die Hälfte des Mi, schön für den der an ADAC Tests glaubt. Und Tesla, der Sparsame ist natürlich der Schlechteste. Naja, was man selber nicht kann muss man halt bekämpfen, mit allen Mitteln und Tricks. Was diese Tests wert sind weiß man seit dem ADAC Reichweiten Tests die ja in allen Punkten widerlegt wurden. GSD ist der überflüssige Schutzbrief dieser Organisation schon in der Renault Batteriemiete inbegriffen was diese über 95% der Zoekäufer so interessant macht.
HanneP meint
„Ach wie schön, der VW up, trotz baugleichem Motor und Ladegerät braucht die Hälfte des Mi, schön für den der an ADAC Tests glaubt.“
Dennoch ist die Software im Kombiinstrument eine andere und rate mal wo die Verbrauchsanzeige ausgerechnet wird.
TwizyundZoefahrer meint
Wieso soll die Software eine andere sein im gleichen Konzern, das glaubst wohl selbst nicht. Ein baugleiches Auto innerhalb des Konzerns schlechter machen bei den handgedengelten fast nicht vorhandenen Stückzahlen. Der Konzern legt so schon satte 6k drauf und da sollen die noch unterschiedliche Elemente benutzen, Märchenstunde.
Tatsache ist dass die Lader teuer sind und VW nichts eigenes hat. Weder AC noch DC sind bei den Autos toll, das es sich um das billigste vom Billigen handelt. Das Chamäleon Ladesystem ist noch auf Jahre geschützt und könnte nur in teurer Lizenz verwendet werden, das ist der Grund.
Egon Meier meint
Du bist so ein Träumer .. sorry, dass ich das mal sagen muss.
Der zoe hat fast den Spitzenplatz mit seinem sagenhaften Chamäleon-Lader und das auch nur weil mit 22 kwh und nicht alltagsgerecht mit Schuko geladen wurde.
Dass selbst bei 22kwh die Verluste so abstrus sind hätte ich nicht gedacht.
Chamäleon ist fast so schlimm wie Diesel und gehört verboten.
Billig ist eine Erfindung von Renault.
TwizyundZoefahrer meint
Oh Egon, wieder ohne Substanz. Alltagladung an Schuko, bis das Haus abbrennt natürlich. Nur weil der E Mesias VW kein gescheite und billige überall verfügbare AC Ladung hinbekommt, sollen alle langsam Schuko, oder fast so langsam DC laden. Ich lach mich tot ob solcher abstrusen Erklärungen. Fahr endlich mal E Auto.