Auch viele Hersteller von Lkw wollen verstärkt auf E-Antriebe setzen, zuletzt haben Daimler und die Volkswagen-Tochter Scania entsprechende Pläne bekräftigt. Laut einer Studie hat die Branche gar keine andere Wahl, da die Truck-Hersteller die gesetzlichen Emissionsziele ab 2025 nur mit elektrifizierten Fahrzeugen erreichen können.
Aktuell liegt der jährliche CO2-Ausstoß von vor allem mit Dieseltechnik angetriebenen Lastwagen europaweit bei circa 430 Millionen Tonnen. Schwerlastwagen tragen hierzu mit 86 Milliarden auf Europas Straßen zurückgelegten Kilometern pro Jahr ihren Teil bei und stellen für die Transportbranche einen zentralen Schalthebel auf dem Weg in eine grünere Zukunft dar. Das hat die Analyse „Making Zero-Emission Trucking a Reality“ von der Strategieberatung PwC Strategy& ergeben.
Hinsichtlich der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership /TCO), also den Energiekosten, Wartungskosten und Abschreibungen auf das Fahrzeug, bleiben Schwerlastwagen mit Dieselantrieb der Studie zufolge mit einem TCO von 57 Cent pro Kilometer mindestens noch bis 2030 die günstigste Option. Batteriebetriebene Schwerlastwagen liegen bei 68 Cent pro Kilometer, Wasserstoffmodelle bei 65 Cent pro Kilometer und ein mit synthetischem Kraftstoff betriebener Lkw bei 95 Cent pro Kilometer.
Die zugrunde gelegten teils sehr hohen Energiekosten alternativer Antriebsarten seien vor allem auf Verluste in der Energieumwandlung zurückzuführen, erklären die Berater. Welche Antriebsart auf dem Weg zu klimaneutralem Trucking am besten geeignet ist, hänge vom konkreten Anwendungsfall und der Fahrzeugkategorie ab. Denn die Fahrstrecken, Nutzlast, Pausenzeiten, aber auch Umweltvorgaben wichen je nach Einsatzgebiet über die Lkw-Segmente vom kompakten Lieferwagen zum Schwerlastwagen „massiv“ voneinander ab.
„Die Transformation von Lastwagen im leichten und mittleren Segment zu alternativen Antrieben ist bereits heute fortgeschritten, was mittelfristig zu einer spürbaren Reduktion von CO2-Emissionen führen wird“, kommentiert Co-Autor Christian Foltz die Studie. „Um die CO2-Einsparungen weiter voranzutreiben, ist die Dekarbonisierung schwerer Lkws erforderlich – was durch die intensive Nutzung im Langstreckenbereich und hohe Energiekosten gleichzeitig die größte Herausforderung darstellt. Dennoch sind Lastwagenhersteller spätestens ab 2025 auf Alternativen zum Diesel angewiesen, um CO2-Flottenziele in Europa einzuhalten.“
„Batterieelektrische Antriebe etablieren sich bei kleinen Lieferfahrzeugen bereits heute, was ab 2025 zu einem spürbaren Beitrag zum emissionsfreien Lieferverkehr und zu einer CO2-Reduktion führen wird. Die Kundennachfrage nach alternativen Antrieben im mittleren und schweren Lastwagensegment nimmt erst in fünf bis zehn Jahren an Fahrt auf“, prognostiziert Jörn Neuhausen, ebenfalls Co-Autor der Studie. „Hersteller sind gefragt, pro Segment die passende Powertrain-Lösung wettbewerbsfähig auf den Markt zu bringen, um den entsprechenden ‚Pull‘-Effekt des Marktes zu fördern. Hierfür sind einerseits technologische Optimierungen der Fahrzeuge z. B. mit langlebigen Batterien erforderlich und andererseits die Bedienung der Ökosysteme für eine Reduzierung der Energie- und Infrastrukturkosten.“
Milliarden für Infrastruktur nötig
Da Schwerlastwagen hauptsächlich auf Autobahnen und zentralen Transitrouten unterwegs sind, ist die erforderliche initiale Infrastruktur für alternative Antriebstechnologien laut Strategy& überschaubar: Für ein erstes flächendeckendes Schnellladenetz in Europa wären etwa 120 Schnellladeparks für Lkw an den meist befahrenen Strecken ausreichend. Die Einrichtung der Schnellladestationen wäre mit Infrastruktur-Investitionen in Höhe von 2,5 Milliarden Euro für ein flächendeckendes Netzwerk verbunden.
Für wasserstoffbetriebene Lkw wären 70 Tankstellen erforderlich (2,2 Mrd. Euro Infrastruktur-Investment) und für Oberleitungs-Lastkraftwagen bräuchte es rund 21.500 Kilometer Leitungen (36,2 Mrd. Euro Infrastruktur-Investment). Da synthetische Kraftstoffe auch an herkömmlichen Tankstellen ausgegeben werden können, wären mit diesem Szenario keine zusätzlichen Infrastrukturkosten verbunden und die Schwerlastwagen könnten in Europa weiter die etwa 2400 bestehenden Autobahntankstellen anfahren.
Railfriend meint
@Jörg2
Sie dürfen gerne mehr teure E-Busse als preiswerte H2-Verbrennerbusse anschaffen, weil deren Nutzwert durch häufiges Laden eingeschränkt wird. Wundern Sie sich dann aber bitte nicht über das hohe C…
Jörg2 meint
@Railfriend
Hab ich irgendwas davon geschrieben?
Klappen Deine Argumentationslinie neuerdings nur noch, wenn Du anderen Meinungsäußerungen andichtest?
Railfriend meint
@Jörg2
Sie hatten mehrmals sinnlos auf das C in TCO verwiesen, nachdem ich bereits erklärt hatte, dass die geringere Reichweite von E-Bussen vs. H2-Verbrenner-Bussen mehr E-Busse erfordert und deren C erhöht.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte, bitte, bitte schlau machen, was TCO ist.
MichaelEV meint
Warum? Man kauft sich Busse, die den Anforderungen gerecht werden und ersetzt 1 zu 1.
Alupo meint
Teure eBusse und preiswerte H2-Busse?
Habe ich da einen zukünftigen Nobelpreis nicht mitbekommen ;-) ?
Gerade ein oder zwei Berichte vorher gibt es den Bericht zum Battery Day. Obwohl schon klar ist, dass aus der weltweit größten Akkupack Fabrik GF1 die günstigsten kWh Preise kommen wurde am 22.09.2020 verkündet, dass die Energiedichte um sagenhafte 54% steigen wird und gleichzeitig die Kosten noch weiter um drastische 56% sinken werden.
Ersteres geht einher mit einem nochmals verbesserten Wirkungsgrad des Antriebstranges durch den reduzierten Innenwiderstand. Mit positiven Auswirkungen auf die schon erfreulich niedrigen Betriebskosten.
Railfriend meint
@Alupo
H2 ja, aber keine Brennstoffzelle, wenn Sie richtig lesen.
Dazu war verlinkt, siehe Keyou.
Alupo meint
Wenn ich die Infos aus dem Battery Day in meine Tabellenkalkulation eintrage kommen noch bessere Werte für den 800 km Semi heraus.
Man braucht definitiv in naher Zukunft keinen dreckigen, lauten und immer noch giftigen Dieselantrieb bei einem Semi mehr. Die Diesel – Zeiten werden schneller vorbei sein als sich viele vorstellen können. Aber für eSemi Ferntransporte bedarf es noch europaweit dem Ausbau der Ladestrukturen. Aber dafür gibt’s sicher schon einige gute Ideen.
Alupo meint
In den USA/Kalifirnien beginnt gerade der partielle Bau von Cybertruck kompatiblen SuC-Ladesäulen (Länge und Breite) gerade an.
Ladesäulen für den Semi schafft Tesla technologisch und finanziell sicherlich auch ;-).
Swissli meint
2.5 Mia. Euro ist wahrlich ein Schnäppchen! Im Vergleich EU Corona Hilfsprogramm 750 Mia. Euro oder Deutschlands eigenes Corona Hilfspaket 1100 Mia. Euro.
Railfriend meint
@Thomas,
„in diesem Sektor sind ja alle H2-Lösungen der Batterie klar unterlegen.“
Keyou meint öffentlichen Stadtverkehr, also Busse, nicht Pkw. Vielleicht haben Sie das ebenso übersehen wie die emissionsfreie H2-Verbennung bei Keyou.
Thomas meint
Das habe ich keineswegs übersehen. Unabhängig von Einsatzfeld können Akku-Lösungen tägliche Fahrleistungen von bis zu 200 km ja schon heute abdecken. Das gilt sogar für LKW. Somit ist man nicht gezwungen auf H2 zurückzugreifen. In Ihrem Artikel kann ich dazu allerdings nichts finden
„Emissionsfreie Verbrennung“ :-) – ich gehe jetzt mal davon aus dass „schadstofffreie Verbrennung“ gemeint ist. Dies ist mW aber nicht korrekt, da der Motor durchaus NOx-Emissionen hat.
„Wer den link zu Keyou liest, versteht, warum der H2-Verbrenner auch im städtischen Verkehr Vorteile hat und warum die Abgasemission kein Thema ist.“
Ich habe ihn gelesen. Wo genau soll dazu etwas stehen?
Railfriend meint
@Thomas,
der Keyou-Motor emittiert kein NOx. Bitte schauen Sie in deren homepage.
Jörg2 meint
@Railfriend
Dann lies mal auf deren Homepage nach. Natürlich entstehen Stickoxide.
Du schreibst Quatsch.
Railfriend meint
@Jörg2
Zitat homepage Keyou: „Und auch die NOx-Bildung wird durch die Magerverbrennungsfähigkeit von Wasserstoff in Verbindung mit der innovativen AGR-Strategie gänzlich vermieden.“
Gerne dürfen Sie das Gegenteil belegen. Ansonsten bleibt Ihr Quatsch nicht nur Quatsch, sondern Unterstellung.
Jörg2 meint
@Railfriend
Na gern doch!
Hier ein Zitat der Internetseite von KEYOU:
„KEYOU nutzt die einzigartigen Brenneigenschaften von Wasserstoff und bewegt sich ausnahmslos mit Luftüberschuss durch das Betriebskennfeld. Aufgrund dieser Betriebsstrategie entstehen nur geringe Mengen von Stickoxiden, …“
Alupo meint
Sorry, aber jede Erhitzung von normaler Luft (also eine die sowohl Sauerstoff als auch Stickstoff enthält) führt bei entsprechender Temperatur immer zu einer Oxidation des vorhandenen Stickstoffes und damit zu Stickoxiden.
Selbst wenn ich die Luft in einem Behälter getrennt von der Wärmequelle halte (also keine Flamme direkt an dieser Luft habe) und die Hitze durch die Wände zuführe, es führt immer zu NOx.
Mittels kalter Oxidation in einer Brennstoffzelle kann ich diese luftinterne Nebenreaktionen verhindern. Nicht aber wenn es heiss ist, zumal gilt: je höher die Temperatur, desto besser der Wirkungsgrad. Wobei hier besser nicht gut bedeutet im Vergleich zum Elektromotor, aber das sollte inzwischen jedem Erstklässler klar sein.
Railfriend meint
@Jörg2
Ungern gebe ich Ihnen Nachhilfe beim richtigen Lesen und Zitieren, dass Ihnen offenbar so schwer fällt wie Lobbyisten, die fürs Fälschen bezahlt werden:
„KEYOU nutzt die einzigartigen Brenneigenschaften von Wasserstoff und bewegt sich ausnahmslos mit Luftüberschuss durch das Betriebskennfeld. Aufgrund dieser Betriebsstrategie entstehen nur geringe Mengen von Stickoxiden, die bereits weit unterhalb des strengen Emissionsgrenzwerts Euro 6 liegen – und das ohne Abgasnachbehandlung. Damit der Verbrennungsvorgang gänzlich ohne Stickoxide abläuft, hat KEYOU ein neuartiges Abgasrückführungssystem entwickelt. In der Kombination mit einem speziellen H2-SCR gewährleistet es absolute Emissionsfreiheit.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Wie gut bei KEYOU zu sehen: nicht einmal die Aussagen auf ihrer eigenen Homepage sind kongruent.
Was sagt das über die Firma und ihr Produkt?
Railfriend meint
@Jörg2
Sie outen sich schon wieder als Lobbyist, der mit Falschbehauptungen zu punkten versucht, obwohl Ihre Falschzitate soeben enttarnt wurden.
Fällt allmählich auf.
Jörg2 meint
Ach @Railfriend…
Gestern 17:08 schreibst Du noch, der KEYOU-Motor würde kein NOx emitieren und wenn man Dir die Eigenaussage von KEYOU zeigt, dass natürlich NOx bei der Verbrennung von H2 mit der Umgebungsluft entsteht, dann kommst Du mit Abgasnachbehandlung.
Mit entsprechenden Abgassystemen bekommt man (fast) jeden warmen Motor sauber. Das ist weder Zauberei noch ein Alleinstellungsmerkmal von KEYOU.
Railfriend meint
@Jörg2
ich sehe munter zu, wie Sie sich winden und dazu schon wieder Falschbehauptungen erfinden. Ebenso ging Ihre Belehrung über TCO ins Leere.
Meine Aussagen sind korrekt, wie jeder nachlesen kann.
Jörg2 meint
@Railfriend
Du kommst mir Stück für Stück als Diskutant abhanden.
MichaelEV meint
@Jörg2
Die Erkenntnis habe ich schon vor längerer Zeit gewonnen. Man hofft manchmal, dass sich etwas zum Positiven wendet, wird aber in der Regel enttäuscht (wie hier).
Railfriend hat interessantes Wissen, ordnet es aber falsch ein. Und um ehrlich zu sein, ist mir die Diskrepanz zwischen Wissen und Einordnung zu groß, als dass man da nicht einen absichtlichen Zweck hinter vermuten könnte.
Jörg2 meint
@MichaelEV
Ich vermute da eher einen schleichenden Prozess als Böswilligkeit.
Deshalb schrieb ich von „kommt als Diskutant abhanden“.
MichaelEV meint
Wie dem auch sei.
Alles was sinnvoll mit elektrischen Antrieben abgebildet werden kann, wird zweifelsohne auch so gemacht. Etwas anderes ist nicht sinnvoll.
Die Einwürfe von Railfriend sind alle wirklich interessant und machen auch Sinn (vor allem, wenn sie auch eine Lösung für den Bestand wären). Sie sind aber alle keine, die Elektromobilität ersetzen, sondern nur Anwendungsfälle, die NOCH auf fossile Kraftstoffe angewiesen sind. Fördern kann man solche Themen definitiv nicht, da nach den letzten Jahren komplett verbrannt, positive wie negative Potentiale sind intransparent und es hat keine langfristige Zukunft.
Und solange Diesel sich nicht sehr sehr weit weg von 1 €/l entfernt, haben diese Technologien keine Chance. Da ist eigentlich jede Diskussion verschwendete Zeit.
Railfriend meint
@Jörg2 schrieb:
„Ich vermute da eher einen schleichenden Prozess als Böswilligkeit.“
Eine späte Selbsterkenntnis, aber immerhin.
Jüngster Beweis für Ihre vorsätzliche Böswilligkeit sind Ihre nachgewiesenen Zitatfälschungen. Und ich pflichte Ihnen bei, dabei kommen Sie als Diskutant abhanden.
Aber wen kümmerts hier im Lobbyforum – @MichaelEV erteilt dem Zitatfälscher noch rasch sein großzügiges Einverständnis, damit ist die Sache erledigt und das Monostromforum wieder die geschlossene Gesellschaft, die zufrieden im eigenen Saft schmort…
Jörg2 meint
@Jörg2
*Kopfschüttel*
MichaelEV meint
Leider, hilft nur ignorieren. Dabei bringt er Technologien ins Spiel, die wirklich sinnvoll sein können. Aber Diskussionen dazu sind einfach unmöglich.
Railfriend meint
Genau, wenn Zitatfälschen nicht hilft, dann versuchts mit Ignorieren. Das Ergebnis kennt man aus „Des Kaisers neue Kleider“. Auch Hochmut kommt stets vor dem Fall.
Lustig.
MichaelEV meint
Ist ihnen das nicht peinlich?
„der Keyou-Motor emittiert kein NOx.“
Nachweislich falsch. Der Motor produziert NOx. Und auf Versprechen von „absoluter Emissionsfreiheit“ bei der Abgasreinigung steigt keiner mehr ein, ohne das es praktisch von Dritten nachgewiesen wurde.
Die Zitatverfälschungen kamen nur von ihrer Seite.
Der H2-Verbrennungsmotor ist vermutlich eine tolle Sache … im Vergleich zum Diesel!
Railfriend meint
@MichaelEV
auch Ihre schlaue Wortverdrehung ist nur peinlich. Ich stelle sie für Sie richtig: Der Motor produziert zwar NOx, emittiert jedoch kein NOx.
Dazu gerne noch einmal das o.g. Zitat aus der homepage:
„Aufgrund dieser Betriebsstrategie entstehen nur geringe Mengen von Stickoxiden, die bereits weit unterhalb des strengen Emissionsgrenzwerts Euro 6 liegen – und das ohne Abgasnachbehandlung. Damit der Verbrennungsvorgang gänzlich ohne Stickoxide abläuft, hat KEYOU ein neuartiges Abgasrückführungssystem entwickelt. In der Kombination mit einem speziellen H2-SCR gewährleistet es absolute Emissionsfreiheit.“
Das Bedürfnis angeblich umweltbesorgter E-Mobilisten, bei Wettbewerbern nach einem Haar in der Suppe zu suchen, soll noch älter sein als des Kaisers neue Kleider, der vor lauter stolzem Ignorieren seine Nacktheit präsentiert.
MichaelEV meint
Da windet sich der Aal …
Jörg2 meint
Und das Ganze wie üblich bei einer Technologie, die eine sehr überschaubare Marktrelevanz hat…..
Ich kann eine Verliebtheit in technische Sonderlösungen ja verstehen. Bedeutung bekommen sie aber nur, wenn der Markt dafür entsteht. Bis dahin sind es Randerscheinungen.
Railfriend meint
@Jörg2
Halbzitate sind Halbwahrheiten, gelt?
Und vorsätzlichen Quatsch schreibt, wer die Verbrennung im Motor mit der Abgasemission hinter dem Katalysator gleichsetzt.
Peter W meint
Die aufschlussreichste Zahl hier sind die Infrastrukturkosten der Oberleitung für LKW. Mit Ladesäulen oder Wasserstofftankstellen kann man also gut 34 Milliarden sparen. Reicht das nicht, um den Blödsinn endlich zu beerdigen?
Georg meint
Grundsätzlich stimme ich Dir auf den ersten Blick zu.
Wenn man allerdings bedenkt, dass die LKW, dann mit einer wesentlich kleineren Batterie auskommen und man z.B. annimmt, dass die Batteriereduktion mit 15.000€ je LKW zu Buche schlägt, sieht die Gesamtrechnung wieder anderst aus. Die Frage bleibt dann nur, wie werden die angenommenen 15.000€ Einsparung je LKW, oder zumindest ein Anteil davon, in die Infrastruktur geleitet.
Peter W meint
Nehmen wir mal an der BEV-LKW wäre wegen des großen Akkus 15.000 Euro teurer. Dann könnte man von den 34 Milliarden die Akkukosten von 2,266 Millionen BEV-LKW bezahlen. Man würde sich dann immer noch die Wartung der Oberleitung sparen.
Oder anderst rum gerechnet: Würde man stattdessen 2,26 Millionen Oberleitungs LKW bauen und von jedem LKW 15.000 Euro Infrastrukturkosten verlangen, wäre das Problem schnell erledigt. So viele LKW kriegen die nicht an den Mann. In De sind 3,3 Mio LKW zugelassen, dazu gehören aber auch kleine LKW ab 3,5 to.
Georg meint
Da hast Du vermutlich recht und dass so signifikant mehr beim kleineren LKW Batterieblock eingespart werden kann, sehe ich bei stetig fallenden Batteriepreisen auch nicht.
Georg meint
Allerdings dürfen natürlich trotzdem nicht nur die deutschen „Fern-LKW“ betrachtet werden (Zulassungszahlen Deutschland), wenn die Infrastrukturkosten für ganz Europa aufgeführt sind.
Alupo meint
Der Semi von Tesla wird mit der in der neuen Pilotanlage gefertigten 4680-er Zelle (immerhin ist diese Anlage auf Platz 13 der weltgrößten Batteriezellenanlagen. Ratet mal, welche Anlage die unangefochten weltweit größte Anlage ist? Klar, das weiß inzwischen jedes Kind, die GF1 von Panasonic/Tesla nahe Remo in Nevada, Quelle: Benchmark Mineral Intelligente) in der 300 Meilen Variante einige 100 kg leichter sein als entsprechende Semis mit Dieselantrieb. So schnell kann gehen mit der Entwicklung….
Railfriend meint
Keyou meint, der H2-Verbenner kann es wirtschaftlicher als die FC. Die Energiekosten machen ja nur ein Teil der Gesamtkosten aus.
https://www.automobil-industrie.vogel.de/der-wasserstoffverbrennungsmotor-ist-der-brennstoffzelle-deutlich-ueberlegen-a-959092/
Thomas meint
Wenn der Spitzenwirkungsgrad wirklich 45% beträgt könnte das sogar sein. Vermutlich aber nur im Langstreckenbetrieb mit gleichmäßiger Belastung, sonst dürfte der Wirkungsgrad schnell Richtung 35% und weniger abfallen. Da H2 sehr teuer ist dürfte dann die BZ in der TCO wieder führen. Bleibt zusätzlich das Problem der Emissionen bei der Verbrennung.
Was allerdings gar keinen Sinn ergibt ist dies: „Keyou hat beim Thema Wasserstoff besonders den städtischen Verkehr im Blick.“ – in diesem Sektor sind ja alle H2-Lösungen der Batterie klar unterlegen.
Railfriend meint
Moderation, warum ist meine Antwort an @Thomas verschwunden?
Wer den link zu Keyou liest, versteht, warum der H2-Verbrenner auch im städtischen Verkehr Vorteile hat und warum die Abgasemission kein Thema ist.
Jörg2 meint
@Railfriend
„Die Energiekosten machen ja nur ein Teil der Gesamtkosten aus.“
Die Treibstoffkosten sind der größte Posten in der TCO. Weit vor Anschaffung und Instandsetzung.
Railfriend meint
Kommt hier auf Reichweite, Anschaffungskosten und Lebensdauer an. Wenn man gleich 2 E-Busse anschaffen muss, weil diese mangels Reichweite nur einen Verbrenner-Bus ersetzen können, stehen die Energiekosten nicht mehr vorn.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte nochmal nachschlagen, was „TCO“ ist.
Railfriend meint
@Jörg2
Wollen Sie den Nutzwert des Fahrzeugs (hier: die Reichweite) aus den TCO ausblenden? Damit kommen Sie nicht weit, im wahrsten Sinne des Wortes…
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte, bitte, bitte nochmal schlau machen. Vielleicht mit dem „C“ in „TCO“ anfangen.
MichaelEV meint
Warum sollte man etwas anschaffen, was nicht den Anforderungen entspricht??