Teslas Elektro-Lkw Semi soll 2021 nach fast zwei Jahren Verzögerung auf den Markt kommen. Bei der Vorstellung hieß es, dass das Fahrzeug mit einer Reichweite von bis zu 800 Kilometern oder mehr startet. Etablierte Hersteller planen für ihre ersten elektrischen Serien-Lkw noch mit deutlich weniger. Tesla-Chef Elon Musk stellte nun in Aussicht, den angekündigten Reichweiten-Höchstwert absehbar noch zu übertreffen.
Eine Reichweite von um die 500 Kilometer zu bieten, sei vergleichsweise einfach, tatsächlich sogar „trivial“, sagte Musk im Rahmen einer europäischen Batterie-Konferenz. Er bezog sich dabei auf einen Sattelschlepper im 40-Tonnen-Segment. Für die Langstrecke könne man die Reichweite problemlos auf 800 Kilometer erweitern. Für einen schweren Laster halte man bei Tesla mit der Zeit auch 1000 Kilometer mit einer Ladung für realistisch.
Mit Blick auf die Transportkapazität der E-Lkw von Tesla sagte Musk, dass diese ungefähr wie bei den derzeit die Branche dominierenden Diesel-Modellen ausfallen werde. Eventuell sei zunächst eine Tonne weniger Fracht möglich, langfristig sehe er bei elektrischen Lastwagen aber keine niedrigere Transportkapazität. Musk ist damit bei Elektro-Lkw deutlich ehrgeiziger als etwa der weltgrößte Lkw-Hersteller Daimler: Der kommende Mercedes-Benz eActros soll am Anfang nur rund 200 Kilometer am Stück fahren können, erst für 2024 sind 500 Kilometer vorgesehen. Die Volkswagen-Töchter Scania und MAN planen vorerst ebenfalls mit um die 200 Kilometer Reichweite.
Wesentlich beitragen zur Leistungsfähigkeit des Tesla Semi soll die im September vorgestellte neue Batteriezelle im Format 4680. Den neuen Akku für seine Batteriepakete hat Tesla selbst entwickelt, auch die Produktion erfolgt in Eigenregie – darunter in der aktuell entstehenden ersten Europa-„Gigafactory“ in Brandenburg nahe Berlin. Ab wann der Semi auch auf deutschen Straßen fahren wird, ist noch offen.
Neben mehr Reichweite als bei der Konkurrenz verspricht Tesla für seinen Elektro-Laster unter anderem auch mehr Komfort für den Fahrer, größere Sicherheit im Verkehr und im Vergleich zu Diesel-Modellen geringere Transportkosten. Bei vielen Firmen kommt das gut an, mittlerweile dürften über Tausend Reservierungen für das schwere Elektro-Nutzfahrzeug vorliegen. Erst in diesem Monat ging in den USA eine neue Großbestellung für 150, potenziell auch 500 Fahrzeuge bei Tesla ein.
eCar-Fan und TESLA-Fahrer meint
Für das Transportgewerbe zählt was? Richtig: TCO, TCO und nochmals TCO – sonst nichts! Und hier wird der Semi im Vergleich zu den Diesel-angetriebenen LKWs meiner Meinung nach unschlagbar werden. Die Anschaffungskosten sind ein Bruchteil der gesamten Unterhaltskosten.
E.M. kann den Semi sicher ohne weiteres auch auf 500 km Reichweite abspecken. Aber wenn er eine Variante mit „nur 500 km“ bringt, meckern alle. Erst kommt das Top-Modell und danach die kleineren und preiswerteren. Das war schon im Pkw-Bereich so und m.E. sinnvoll.
Der SEMI Truck ist noch nicht auf dem Markt, aber TESLA hat jetzt schon alle großen und namhaften Lkw-Hersteller der Welt aufgescheucht. Und auch das ist gut so!
Hallo meint
Der wird so in Europa vermutlich nie kommen. Die maximal erlaubte Gesamtlänge in Deutschland ist abhängig von Fahrerkabine+Anhänger, deshalb gibt es hier auch keine LKWs mit langen Motorhauben. Diese Haube am Semi Truck frisst also Transportkapazitäten und damit auch Geld der Logistik-Unternehmen.
Jörg2 meint
@Hallo
Die lange Haube frist keine Transportkapazität. Hinten drauf kommen „handelsübliche“ Auflieger oder Container. Die haben immer das gleiche Raumvolumen.
Die Gesamtlänge eines Zuges ist nicht in Granit gemeißelt. Siehe hierzu „Giga-Liner“
Die Fragen sind eher, ob die EU nochmals ihre Bau- und Zulassungsvorschriften im Hinblick auf verbessertes Fahrzeugdesign überarbeitet (es gibt hier schon länger entsprechende Regelungen) und, ob Ing. in den USA europäische Zulassungs- und Baubestimmungen lesen und umsetzen können.
Meine Vermutung: beides „ja“. Wir werden im Zuge der Zielstellung höherer Effizenz auf der Strasse erweiterte Bau- und Zulassungsbedingungen sehen und die US-Ing. kennen die jeweiligen nationalen Regelungen und können ihr Produkt daran anpassen.
Ansonsten, wer die Maße vom SEMI hat: mich würden die sehr interessieren. Ich habe bisher dazu nichts auftreiben können.
Michael S. meint
Man sollte eines ganz stark bedenken im LKW-Geschäft: sobald sich der elektrische LKW als kostengünstiger für den jeweiligen Anwendungsfall herausstellt, haben diejenigen, die sich dessen verwehren würden, extrem schnell ein finanzielles Problem, weil sie nicht mehr finanzieren konkurrenzfähig sind. Insofern würde ich hier von einer Explosion der eLKW Bestellungen durch die einzelnen Anwendungsfälle hinweg ausgehen, sobald o.g. Bedingung erfüllt ist.
Nostradamus meint
Hier fehlt nur noch eine sehr realistische Schätzung wie schwer wird diese Batterie, die 1000 km Reichweite bei einer konstanten Transportgeschwindigkeit von 100km/h ermöglichen kann. Und ihr Preis. Danke!
Jörg2 meint
Ist das nicht egal?
Wichtig wäre (so mein Eindruck), das Gesamtgewicht der SZM und der Preis der SZM.
Zu beidem gibt es so halbwegs Angaben.
Nostradamus meint
In EU-Raum gelten ECE Vorschriften:
– Maximales Gesamtgewicht eines Sattelzuges ist 40 Tonnen.
– Maximale Länge ist 16,5 Meter.
Info für „alupo“ – In einem Sattelzug gibt es für Batterie viel Raum – aber nicht in Zugmaschine, sondern in Anhänger, unterhalb der Ladefläche. Das Gewicht der Batterie reduziert die Nutzlast und das ist das eigentliche Problem für die Transporteffizienz.
Jörg2 meint
Und dann haben wir aktuell noch 18,75m und 25,25m.
Wenn die EU will, ändert sich die 16,50m auf irgendwas. Z.B. 17,50m.
In der üblichen SZM ist genug Raum für aktuelle 500kWh. (Meine Schätzung)
Da oft mit Fremdanhängern gearbeitet wird, glaube ich, eine Lösung „Akku im Hänger/Auflieger“ wird sich nicht durchsetzen.
Aktuell wird beim 40to von einer Ladegewichtsverminderung von 1to ausgegangen. Da die meisten Transporte nicht das zGG ausschöpfen, dürfte das am Markt keine Rolle spielen.
alupo meint
Das konnte ich selbst ganz gut selbst zuhause nachrechnen.
Eine Tabellenkalkulation und eine vom Dachboden herausgekramte Physik-Formelsammlung reicht locker dafür aus. Das ist kein Hexenwerk und man kommt logischerweise auf die von Tesla genannten Zahlen. Physik ist eben kein Hokupokus.
Der 500 km Sattelschlepper ist sogar etwas leichter als sein stinkender Dieselkollege.
Die 800 km ist zur Zeit nach meinen Daten für die Akkus noch knapp eine Tonne schwerer. Da in den aller-allermeisten Fällen aber das Volumen der Engpaß ist und nicht das Gewicht, ist das von absolut untergeordneter Bedeutung.
Wichtig sind doch die Gesamtkosten. Und da ist jeder Spediteur mit einem eLKW auf der sehr sicheren Seite.
Da die Speditionen wohl alle gut rechnen können (die die es nicht können sind schon Pleite) bin ich mir sicher, dass sich der eLKW schneller durchsetzt als das BEV, vorausgesetzt es gibt grnügend Produktionskapazität incl. für die Zellen.
Die Entwicklung bei den Speditionen ist ganz einfach, der erste der eLKWs einsetzt überlebt.
Klaus Schürmann meint
100 Kilometer pro Stunde als „konstante Transportgeschwindigkeit“ für LKW ???
Auf welchem Stern in welcher Galaxy soll das klappen Herr NOSTRADAMUS ???
Jörg2 meint
@Klaus Schürmann
Dazu muss der Planet nicht verlassen werden. Andere Länder, andere max. Geschwindigkeiten für LKW.
Klaus Schürmann meint
Wahrscheinlich Taka Tuka Land ?
Schön, dass man sich in ???????? Gedanken macht warum dort Tesla nur eine kleine Chance hat den Semi zu verkaufen ….
Jörg2 meint
@Klaus Schürmann
Du kannst auch einfach Tante GOOGLE bemühen und brauchst nicht rumorakeln, wenn Du aus der EU noch nie rausgekommen und also keine eigene Erfahrungen hast. Obwohl, Bulgarien ist ja auch in der EU.
In Taka Tuka Land sind es 80km/h für LKW.
Skodafahrer meint
Welche Batteriezellen sollen in den LKW und stationäre Speicher?
Tesla verbaut heute 65mm hohe Zellen in Model S und X sowie 70mm hohe Zellen im Model 3 und Y. Für zukünftige PKW wurde eine 4680 Zelle mit 46mm Durchmesser und 80mm Höhe vorgestellt.
Ein schwerer LKW nutzt Batterieeinheiten mit wesentlich größerer Bauhöhe als im PKW.
Eine höhere Zelle mit einer daraus ergebenden etwas höheren Energiedichte, die auch etwas kostengünstiger wäre, kann im großen LKW untergebracht werden.
Jörg2 meint
Ich vermute, es werden die Zellen werden, die sowohl die technischen Anforderungen erfüllen, als auch am preiswertesten sind.
Ich würde vermuten: 4680er
Es spricht nichts dagegen, mehrer Packete übereinander zu haben (und diese auch getrennt und gleichzeitig über mehrere Ladekabel zu befüllen).
Ebi meint
Für stationäre Speicher eignen sich aufgrund der besseren Zyklenfestigkeit LFP Batterien sehr gut, allerdings mit niedrigerer Energiedichte. Im LKW ist hohe Energiedichte – also 4680er – gefragt.
alupo meint
Alle Teslamodelle werden in Zukunft m.M.n. nur noch die 4680-er Zellen verwenden.
Neue Modelle werden nur damit konstruiert, alte Modelle werden teils erst nach einem Facelift umgestellt.
Warum?
Ganz einfach. Die neuen Zellen sind laut Teslaplan um 56% günstiger herzustellen. Warum sollte man zukünftig eine teurere Technologie verbauen wenn diese nur Nachteile bringt. Das macht doch keinen Sinn.
MY und M3 werden wohl in den neu entstehenden Fabriken in z.B. Giga Berlin/Austin gleich mit den 4680-er Zellen gebaut. Danach wird sicher auch das MY ex Fremont und ex Shanghai umgestellt. Das gleiche gilt auch für das unten wohl baugleiche Model 3.
Model S und X werden sicher überarbeitet, auch hinsichtlich einer deutlich kostengünstigeren Produktion. Ohne 4680-er Zellen macht auch das doch überhaupt keinen Sinn.
Und beim Cybertruck und erst recht beim Semi ist die 4680-er Zelle erst Recht unabdingbar.
Ich denke, auch die LiFePO4 Zelle wird im Mobilbereich wieder verschwinden, nicht weil sie schlecht wäre. Aber ihre systemimmanenten Nachteile bleiben bestehen und daher eignet sie sich eher für den nichtmobilen Bereich. Die aktuell noch vorhandenen Kostenvorteile der LiFePO4-Chemie werden verschwinden, insbesondere wenn man den Cobaltgehalt von bei Tesla aktuell 2,7% noch weiter reduziert und den Nickelgehalt steigert. Letztendlich auch eine Frage der Produktionsmengen, siehe „Wright-Kostenentwicklungsformel“.
Insifern habe ich keinerlei Zweifel am Siegeszug der 4680-er Rundzelle. Und nichtrunde Zellen lassen sich eben einfach nicht so kostengünstig, weil schnell wickeln und die Wärmebelastung ist m.M.n. in der Zelle selbst zu unterschiedlich. Dazu könnte ich noch viel schreiben, lassen wir es sein ;-).
Jörg2 meint
Das glaube ich auch.
Die Produktion der 4680er wird auf hohe Geschwindigkeit und also maximalen Ausstoß bei minimalen Anlageninvest getrimmt werden.
Gleiches wird beim Packing (struktureller Akkupack) erfolgen.
Das Ganze dann ortsnah zur Finalproduktion des Fahrzeuges bzw. stationären Speichers.
Das spart in allen Produktionsstufen Kosten und wird gleichleistungsfähige Zellen (und deren Packing und Einbau), welche eingekauft werden müssen, preislich schlagen und damit Preisvorteile beim Endprodukt erzeugen.
Wolfbrecht Gösebert meint
alupo meinte u.a.:
„Alle Teslamodelle werden in Zukunft m.M.n. nur noch die 4680-er Zellen verwenden.“
Ja,
sobald eine stabile, ausreichende Produktion (weltweit) angelaufen ist.
„Ich denke, auch die LiFePO4 Zelle wird im Mobilbereich wieder verschwinden, …“
Sehe ich anders:
Schließlich ist 4680er nur ein Zell-(bau-)FORMAT und nach meinen Informationen auch mit allen ihren Vorteilen in LFP-Technik nutzbar! Und mit den *Vorteilen* solltest Du Dich vielleicht mehr als mit den Nachteilen beschäftigen ;)
„Insofern habe ich keinerlei Zweifel am Siegeszug der 4680-er Rundzelle.“
Yep,
Die habe ich auch nicht.
Jörg2 meint
Ich bin gespannt, wann der erste mit liegenden Zellen, welche erheblich größer sind, bastelt.
Weniger Zellen = weniger Handling beim Packen, weniger Verbindungspunkte etc.
Peter W meint
Wie immer wird die Reichweite hervorgehoben. Mehr als 400 km kann ein LKW nicht am Stück fahren, da es gesetzliche Lenk- und Ruhezeiten gibt. Das was derzeit angeboten wird ist natürlich nicht Fernverkehrstauglich, denn 200 km sind definitiv nicht ausreichend. 500 km und ordentliche Ladesäulen wären aber Praxistauglich. Ein Tesla Semi ist aber für Europa untauglich, weil zu groß.
Swissli meint
Auf YT gibts ein Video wo ein Anwender in der Schweiz den Hyundai H2 LKW fährt. Auf der Filialtour (für Landi) fährt er pro Tag 170 km. Mit etwas Reserve, erschwerter Topografie und Winterreserve würde dazu auch ein Batterie LKW mit 250-300 km (auf dem Papier) reichen. Zumindest in der kleinräumigen Schweiz sind die 170 km Filialtour vermutlich ziemlich typisch. Meiner Meinung wird der Grossteil Batterie LKW (bis 500 km) und H2 eine Nische für echte Langstrecke.
Die 800 oder 1000 km für Batterie LKW sind in Europa, ausser auf echter Langstrecke, für die meisten Anwender tatsächlich irrelevant.
Francis meint
Die frage ist immer für was wird der LKW verwendet. Für lieferung an filialen oder entsorgungslkw sind E-LKW’s ideal.
Also nur als beispiel die müllfahrzeuge verbrauen ohne weiteres 80-100l auf 100km. Das laden kann problemlos in der firmenstandort bei nur 50kwh erfolgen. Das gleiche ist bei der verteil logostik, 300km reichweite genügen in europa und grossteil von USA.
Die semi trucks von tesla sollen die transport logistik abdecken aber genau dort verbraucht ein normaler LKW am wenigsten was die vorteile nur minimal sind. Was auch noch ist die semi’s wurden für den USA entwickelt und wären nicht im EU raum zulässig da die fahrerkabine zulang ist.
Futuricum / eforce hätten z.b solche LKW im angebot.
Jensen meint
@Peter W: Ohne über Detailkenntnisse zu verfügen gehe ich persönlich davon aus, dass das Größenproblem für Europa auch Musk bekannt sein dürfte. Das wird er wohl auf dem Schirm haben und lösen, da der Laster sicher nicht nur in den USA verkauft werden soll. Bei der Batteriegröße haben immer alle zu einem Teil Recht. Je größer jedoch das Batteriepack ist, desto geringer fällt die Ladequal aus, wenn es eben schnell gehen muß (wovon permanent auszugehen ist, denn der Laster verdient nun mal auf der Straße sein Geld und nicht auf dem Betriebsgelände oder auf Lade/Parkplätzen. Bei längeren Touren, die dem Fahrer
1,5 Tage Aufenthalt auf Rastplätzen bescheren, könnten sogar AC-Lader den Ladejob übernehmen.
Jörg2 meint
Ich kenne keine Quelle für die Maße der aktuellen SEMI-SZM.
Aber, ich glaube, die aktuellen Maße sind egal. Wichtiger ist, ob die Entwickler bei TESLA Zulassungs- und Bauvorschriften andere Länder lesen können. Und da glaube ich: ja.
Insofern, wenn TESLA eine 40to-SZM in Europa verkaufen möchte, dann wird sie den europäischen Zulassungsbestimmungen entsprechen.
MiguelS NL meint
„ Es ist zu hoffen, dass die Skepsis fällt, wenn der Semi auf der Straße ist und einfach funktioniert“
Du meinst Tesla und die Besteller haben es möglicher Weise noch nicht getestet? Um kosten zu sparen?
„Allerdings muss man das Einordnen: Daimler Trucks (Mercedes, Freightliner, Setra, Fuso, …) verkauft beispielsweise eine halbe Million Fahrzeuge im Jahr.“
Einordnen könnte mach auch dass Tesla als junge Firma inzwischen mehr Model 3 verkauft als Mercedes von der C-Klasse (das am besten verkaufte Modell von Daimler). Eine Gedenkenstütze ????
ShullBit meint
«Einordnen könnte mach auch dass Tesla als junge Firma inzwischen mehr Model 3 verkauft als Mercedes von der C-Klasse (das am besten verkaufte Modell von Daimler). Eine Gedenkenstütze ????»
Wollen wir hier erwachsen diskutieren oder in infantiles Tesla-Fanboytum verfallen? Ich mag Tesla und wenn Du meine Kommentare hier in letzter Zeit gelesen hast, dann hast Du mitbekommen, das ich gerade Daimler/Mercedes harsch kritisiert habe, weil die für’s Marketing zwar ganz viel von Elektro faseln, der tatsächliche Geschäftsplan aber besagt, dass selbst 2030 noch die Mehrheit aller Mercedes-PKW einen Verbrennungsmotor haben soll.
Das heißt aber nicht, das nun alles purer Goldstaub ist, was von Tesla kommt. Der Semi mag technisch super und auch wirtschaftlich überlegen sein – das werden wir sehen. 1000 Vorbestellungen sind einfach extrem wenig und ein sehr negativer Punkt. So viel Realismus muss sein. Tesla strebt 100.000 Semi pro Jahr an. 1000 sind nicht mal eine Wochenproduktion.
Zu anderer Kritik: Natürlich hat Musk unfassbar viel auf die Beine gestellt. Trotzdem hat auch sein Tag nur 24 Stunden und das ist nicht endlos skalierbar. Es sind auch nicht in endloser Zahl extrem gute „Ingenieure“ auf dem Markt. Wer glaubt, das immer noch mehr, und noch mehr und noch mehr und noch mehr geht, liegt falsch.
Übrigens:Hierzulande hat Mercedes dieses Jahr bis Ende Oktober inkl. CLA 54.000 Autos der C-Klasse verkauft. Tesla hat 10.000 Model 3 verkauft.
Jörg2 meint
Ich halte es für eher unüblich, dass im gewerblichen Bereich, Dinge, die (noch) nicht auf dem Markt sind, per Geldeinwurf vorbestellt werden.
Ich kenne die Vorbestellbedingungen nicht, gehe aber davon aus, dass jede der beiden Seiten sich nicht wirklich zu etwas verpflichtet hat (technische Daten, Lieferzeitpunkt, Abnahmemengen….). Auch, da der Endpreis wohl noch fehlt.
Im Flottengeschäft muss der neue Anbieter eher ein Exemplar kostenlos zum Langzeittest auf den Hof stellen, als das der Flottenbetreiber Gegenleistungslos Geld einwirft.
Insofern wird sich zeigen, wenn die ersten 500…600km-eSZM auf der Strasse sind, wohin sich die Frachtraten bewegen und wer dann noch mit Altteilen mithalten kann.
Wenn die Frachtraten schnell rutschen, werden die eSZM-Lieferanten nicht mehr hinterherkommen mit der Lieferei.
MiguelS NL meint
„weil die für’s Marketing zwar ganz viel von Elektro faseln, der tatsächliche Geschäftsplan aber besagt, dass selbst 2030 noch die Mehrheit aller Mercedes-PKW einen Verbrennungsmotor haben soll.“
Ja, das stimmt ein Soll-Plan oder Marketing Plan ist aber noch keine Wirklichkeit. Will sagen, denke dass der Soll-Zielwert von Mercedes keine Wirklichkeit wird. Und ich mir sicher dass Mercedes intern auch mit ein solches Szenario rechnet.
alupo meint
Ich denke, man sollte sich nicht einzelne Länder herauspicken. Das haben einige „Spezialisten“ schon am Beispiel Norwegen versucht, das ist echt lustig ;-). Ich schrieb, dann doch besser gleich Lichtenstein als Vergleich nehmen ;-). Oder war es Luxemburg?
Auch ein Vergleich in den USA hinkt, obwohl der Markt um ein Vielfaches größer als der der BRD und damit deutlich repräsentativer ist. Dort verkauft sich das Model 3 besser als die vergleichbaren Autos von Daimler, BMW und Audi zusammen. Ja, zusammen! Diese Produktionsmengen fehlen nun ohne Frage diesen Herstellern und das merken sie durchaus an der Auslastung und damit an den Stückkosten, denn das sind nicht so kleine Zahlen wie in Deutschland.
Max meint
Es hilft auch nichts, wenn man Äpfel mit Birnen vergleicht. Sedans sind schon seit langer Zeit auf dem absteigenden Ast, die Leute kaufen SUVs wie wild. Die Tatsache, dass CKlasse, 3er BMW usw. abfallen, hat auch damit zu tun. Im Gegenzug war das Model 3 das erste wirklich für den breiten Markt konkurrenzfähige BEV (sprich, die Leute haben es genau aus diesem Grund trotzdem gekauft).
Also ja, sie merken es sicher. Aber das hat nicht nur mit Tesla zu tun.
EMfan meint
C Klasse, BMW3er, Audi A4 haben sich in den USA schon immer nur in homöopathischen Mengen verkauft, Ford hingegen verkauft dort von nur einem Model mehr als alles was
alle deutschen Hersteller in den USA verkaufen. Mit dem Erfolg des Model 3 hat das alles nichts zu tun.
ShullBit meint
Das klingt alles positiv und ist im Prinzip auch positiv. Allerdings muss man das Einordnen: Daimler Trucks (Mercedes, Freightliner, Setra, Fuso, …) verkauft beispielsweise eine halbe Million Fahrzeuge im Jahr. Da sind auch ein paar kleinere Transporter und Busse dabei. Aber wenn Tesla über mehrere Jahre über 1000 Vorbestellungen eingesammelt hat, dann sind das ein paar Promille dessen, was primär klassische Anbieter absetzen. Die Zahl von über 1000 Vorbestellungen ist kein Erfolg, sondern eher Ausdruck sehr großer Skepsis in der Branche.
Es ist zu hoffen, dass die Skepsis fällt, wenn der Semi auf der Straße ist und einfach funktioniert. Allerdings hoffe ich, das Tesla sich primär auf PKW konzentriert. Je mehr andere Felder man bedient, um so größer ist die Gefahr, sich zu verzetteln. Entwicklungskapazitäten uvm. lassen sich bei höchster Qualität nicht endlos skalieren.
Jörg2 meint
Wenn das Produkt die Software ist, dann kann es nicht genug „Endgeräte“ geben.
Wenn der Weg des „Endgerätes“ zum Nutzer über die Preisführerschaft geht, dann ist der gewerbliche Markt (keine Sau interessieren „Spaltmaße“) die richtige Spielwiese.
Ich vermute (hoffe) auch hier wird es eine Entwicklung wie beim PKW geben: Vom teuren großen „Endgerät“ (MX, MS) zum kleinen preiswerteren „Endgerät“ (M3, MY, CT, europäisches Auto). Und so hoffe ich, es gibt mittelfristig den „TESLA-Sprinter“ für Europa.
Der hohe Kostenfaktor ist z.Z. die Zelle (der Akkupack). TESLA hat hier alle Weichen gestellt, um die Kosten zu drücken, braucht dazu auch die großen Mengen und hat mit dem SEMI ein Fahrzeug, in das viel davon reingeht. (Parallel dazu gibts den Bedarf bei den stationären Speichern.)
Will sagen: gewerbliche Fahrzeuge außen vor zu lassen, sehe ich als Fehler.
Andi EE meint
Sehe ich nicht so, wenn einer parallel kann, dann Tesla/Musk. Er deklassiert klassische Raketenbauer wie Arianespace und Konsorten. Wenn diese halben Staatshersteller tatsächlich im Wettbewerb stehen würden, gingen die von heute auf morgen Pleite. Das ist unfassbar, was da parallel in dieser Techschmiede vorangetrieben wird.
Der Lkw (Semi) finde ich jetzt mit das Wichtigste, was Tesla überhaupt entwickelt. Den Roadster und den Cybertruck brauchts nicht, aber ja, wer bin ich der hier Ratschläge erteilt. Nein, beim Lkw muss was vorwärts gehen, denn die Belastung durch Diesel-Lkw sind enorm. Nicht nur beim CO2, durchs Band sind das ökologische Problemfälle. Wenn es da einen Weg gibt, dass der Fuhrwerker noch Geld sparen kann, dann wird das einen Riesenbenefit für die Umwelt ergeben. Deshalb für mich das wichtigste Tesla-Modell neben 3 und Y und natürlich in der Zukunft, die Kompaktklasse.
Tesla hat natürlich noch das autonome Fahren in der Hinterhand, ein Trumpf der hier den gravierendsten Hebel hätte, so es denn mal funktionieren und abgenommen wird. Die Beta die ja auf Youtube zu sehen ist, sieht sackstark aus. Also ich sehe das nicht mehr in ferner Zukunft.
Eve meint
Das wichtigste ist Technologie Offenheit.Sonst nichts das schafft Wachstum gerade nach Corona würde ich erstmal die Steuer auf Sprit senken die Leute sollen Reisen und Konsumieren und der Staat braucht Wirtschaftswachstum und Touristen nach Corona brauchen wir ein Moratorium für Klimaschutz .
Jörg2 meint
@Eve
Du brauchst ein paar Satzzeichen!? ;-))
Jensen meint
@Jörg 2: Satzzeichen, Rechtschreibung, Inhalt: Ich meine, mich an einen Autor hier im Forum zu erinnern, dessen Pseudonym von einem „Tageshändler“ besetzt war, der ähnliche Beiträge beitrug.