Durch sogenanntes bidirektionales Laden können Elektroautos Strom wieder abgeben und damit als flexible Energiespeicher dienen, etwa bei Schwankungen im Angebot an grünem Strom. Die Technik ist bisher nicht verbreitet, es gibt auch noch viele offene regulatorische Fragen. Volkswagen will nun Fakten schaffen und bereitet die Großserienproduktion von Elektroautos mit bidirektionalem Ladesystem vor.
„Die Versuchsfahrzeuge laufen, mit den Vorbereitungen sind wir in den letzten Zügen“, sagte VW-Entwicklungsvorstand Thomas Ulbrich im Gespräch mit dem Handelsblatt. Ab 2022 könne jedes Elektroauto aus dem Wolfsburger Konzern auf Basis des Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) Strom nicht nur laden, sondern auch wieder ans Netz zurückgeben. Den MEB nutzen neben der Kernmarke auch die Volkswagen-Töchter Audi, Skoda und Seat.
Die seit letztem Jahr ausgelieferten Fahrzeuge der ersten Generation auf dem MEB VW ID.3 und ID.4 sind noch nicht bidirektional ausgelegt, sie können Strom nur aufnehmen. Mit vergleichsweise wenigen technischen Änderungen und zusätzlicher Software rüste Volkswagen zukünftige E-Autos nach, heißt es in dem Bericht. Die Produktion soll im Dezember stehen, in den Verkauf werden die bidirektionalen Elektroautos nach dem Jahreswechsel gehen. Die Pläne sind ambitioniert: Um die 300.000 entsprechende Fahrzeuge sollen allein im VW-Werk Zwickau im Jahr 2022 hergestellt werden.
Vorreiter beim bidirektionalen Laden sind asiatische Autobauer, das japanische Kompakt-Elektroauto Nissan LEAF unterstützt die Funktion bereits seit 2010. Demnächst will auch Hyundai aus Südkorea nachziehen. Dass mit Volkswagen ab kommendem Jahr Europas größter Autohersteller Hunderttausende Fahrzeuge mit der Fähigkeit zum bidirektionalen Laden ausliefern will, könnte der Technologie zum breiten Durchbruch verhelfen. „Volkswagen setzt damit einiges in Bewegung“, glaubt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach.
„Vehicle to home“ & „Vehicle to grid“
Bei Elektroautos stehen zwei bidirektionale Nutzungen im Fokus: „Vehicle to home“ und „Vehicle to grid“. Beim Vehicle to home können E-Pkw überflüssigen Strom etwa aus einer Photovoltaikanlage speichern und bei Bedarf wieder in das Netz des Hauses einspeisen. Hintergrund: Die Stromerzeugung durch Sonnen- oder auch Windkraft ist nicht immer konstant. An Sonnentagen und in Starkwindphasen fehlen häufig Kapazitäten, um die erzeugte Energie zu speichern, die das Netz nicht abnehmen kann – Elektroautos könnten hier Abhilfe schaffen.
Bei der größeren und anspruchsvolleren Lösung „Vehicle to grid“ geht es darum, möglichst viele Elektroautos zum Teil des Stromnetzes zu machen. Mit seinem Vorstoß könnte sich Volkswagen ein neues Geschäftsfeld schaffen, indem es zukünftig Speicherkapazität verkauft. Autobesitzer, die ihr Fahrzeug dazu bereitstellen, würden eine Aufwandsentschädigung erhalten. „Damit entsteht eine Situation, von der alle Beteiligten profitieren würden“, erklärte VW-Vorstand Ulbrich. Am wichtigsten sei dabei, dass bislang ungenutzte erneuerbare Energie erhalten bleibe und ins Stromnetz eingespeist werden könne. Autos seien dann kein „Stehzeug“ mehr.
Bis bidirektionales Laden für die Fahrer von Elektroautos und die Netzbetreiber zum Alltag gehört, werden laut Ulbrich noch „etliche Jahre“ vergehen. Neben dem Aufbau eines Energiespeichers aus Elektroautos gebe es regulatorische Unklarheiten, beispielsweise bei den Strompreisen. Die Autohersteller müssten jedoch irgendwann mit entsprechenden Projekten beginnen. „Wir gehen voran“, so der VW-Manager. Mit der Zeit werde die Idee aus sich selbst heraus die nötige Eigendynamik entwickeln. Ulbrich glaubt, dass das bidirektionale Laden die Elektromobilität auf ein „neues Level“ bringen kann.
Alexandra meint
Ganz ehrlich, wieder Mal typisch deutsch diskutiert, queerbeet und immer gleich die beste Lösung. Zwischenschritte sind auch Erfolge, auf jeden Fall besser als gar nix zu machen…
So, mein ganz privater Zwischenschritt, ich möchte mein nächstes Auto als Pufferspeicher für meinen selbst erzeugten PV Strom nutzen. V2H, meine Insel. Warum? Weil sich die eingespeisten kWh und die zugekauften Ökostrom kWh die Waage halten. Allerdings nicht der Preis. Würde ich soviel zahlen, wie ich Einspeisevergütung bekomme, wäre die Diskussion hier zu Ende.
Warum ein Auto und kein stationärer Speicher? Warum zwei Akkus.. ich bin drei Tage im Home Office und kann an den Tagen und am Wochenende das Auto tagsüber laden.
Ich weiss der Winter … mal wieder undeutsch, positiv betrachtet fahr ich ca 9 Monate mit selbst erzeugtem Strom, und habe den nächtlichen Strombedarf abgedeckt ohne zukaufen zu müssen.
Mehr erwarte ich erstmal nicht von meinem nächsten Auto!
Kann VW das anbieten ab Dez 21 stehen sie bei mir in erster Reihe.
Falls nicht findet sich ein anderer. Und wenn es ein hässlicher Leaf wird…
Wir leben auf dem Dorf, haben ein EFH, keine Kinder und trotzdem tun wir was für die nächste Generation und versuchen so umweltfreundlich wie uns nur möglich zu leben. Als Gehbehinderte Pendlerin bin ich auf ein Auto angewiesen, falls jetzt jemand mit Öffentlichen Verkehrsmitteln anfangen möchte…
Meine Schwester, lebt in der Großstadt in einem Mehrfamilienhaus (12 Parteien) mit eigenen Stellplätzen (keine TG) die diskutieren gerade über eine PV Anlage und Ladepunkte vorm Haus.
Jeder hat unterschiedliche Ansprüche und Voraussetzungen
Insofern gibt es wahrscheinlich nie die Eine, lang diskutierte, Super high end allround Lösung.
VW gibt momentan Gas, gut so!
Hoffentlich kommt V2H für den Konzern wie angekündigt.
Und hoffentlich findet sich auch ein Auto für Autofahrer mit großem Akku ohne die Gadgets wie autonomes Fahren, Spurhalteassi, etc. Mein Traum ein Karman Ghia Style Retro Zwei-Sitzer… (Ähnlich dem Luka EV aus Tschechien)
Ich fahre gern selber. Falls ich mal gefahren werden will, ruf ich mir ein Taxi
Ricardo meint
Fantastisch Alexandra, voll deiner Meinung. Es dauert aber nicht mehr lange, etwa 15 Jahre. Dann sind die Regulierung alle da, gerade dann, wenn die Technologie schon veraltet ist. Ähnlich wie beim Glasfaserbau.
MacGyver meint
V2G ist der einzige Ansatz der auch dem letzten Kritiker der batterieelektrischen Revolution das Maul stopfen wird. Die riesigen Speicher die ihre Hülle bei weitem überleben bekommen so endgültig ihre gesamtheitliche Legitimation. Die Sektorkopplung ist auf einen Schlag vollzogen und die Fossilien sind über Nacht Geschichte.
Ich bin ein riesiger Tesla Fan aber an diesem Punkt machen sie sich unglaubwürdig. Warum wird die Powerwall weiter so gepusht. Ob die Technik vom Kunden angenommen wird kann man jetzt beweisen. Ob man die weltweite Beschleunigung zu erneuerbarer Energie auch will auch. Oder ob man ganz im Sinne von Big Oil versucht ein Geschäftsmodell weiter zu führen was für sehr viele Menschen lediglich eine Verschwendung von Ressourcen bedeutet.
Jörg2 meint
Wenn ich das richtig verfolgt habe, testet TESLA solche „virtuellen Kraftwerke“ auf der Grundlage stationärer, privater Speicher (UK?). Das BEV ist da dann „nur“ der Überlauf. Vorteil der stationären Lösung: es gibt einen stabileren Zustand im Bereich „wieviel Hardware mit welcher Kapazität voll/leer steht in 5 Minuten zur Verfügung“.
Im Großmaßstab gibt es ja bereits sehr enorme Lösungsansätze (Australien, USA…).
MichaelEV meint
Seit kurzem ja auch in DE. Und das tolle ist, dass es ein Plattformgeschäft ist. Ist die Plattform geschaffen (=Autobidder), hängt man da nach und nach mit bester Skalierung immer mehr Akteure rein.
Frank meint
V2H und V2L könnten sehr bald ihre Wirkung entfalten. Wenn diese beiden Möglichkeiten gut umgesetzt sind, z. B. bis zu 11 kW 3phasig V2H und 3 kW einphasig V2L, dann ist das für mich ein klarer Kaufgrund. Am besten sollte V2H mit einfacher und deshalb verbreiteter und kostengünstiger Technik realisiert werden – Anschluss über Drehstromsteckdose an das Hausnetz (träum).
Allerdings benötigt mein nächstes Arbeitspferd auch Anhängelast von mindestens 1,5 t. Mal sehen, wer liefern können wird.
V2G sehe ich im überregulierten Deutschland in absehbarer Zeit noch nicht mit greifbaren Vorteilen für den Verbraucher.
Franz-Josef Friedrich meint
ioniq 5: 1,6 T Anhängelast und auch V2L mit klassischer 230V-Steckdose außen wie innen. Außerdem 800V-Plattform wie sonst nur bei Taycan & Co.
Tim meint
Oha ich erkenne den VW-Konzern nicht mehr…
Mit einer Konsequenz wird Thema für Thema in Sachen Elektromobilität angepackt. Auf V2G warte ich seit Jahren und hab aus Verzweiflung inzwischen zur PV einen Speicher installiert. Denn ich habe nicht mehr daran geglaubt, dass sich jemand traut sich diesbezüglich in den nächsten Jahrzehnten gegen die mächtige Atom-/Kohlelobby aufzubäumen. Bei RWE, EON, Vattenfall und Co wird man sich sicher mächtig ärgern, dass es schon in einigen Jahren eng werden könnte. Denn nachdem VW mittlerweile tatsächlich im großen Stil E-Autos baut, sich tatsächlich um Ladeinfrastruktur kümmert und offenbar wirklich technisch in die Zukunft denkt traue ich VW mittlerweile auch zu, dieses Thema durchzukämpfen. Und nachdem Hyundai/Kia in die selbe Kerbe schlägt, sollten sich die Energieversorger diesbezüglich besser warm anziehen (oder sie springen über ihren Schatten, wirken zur Abwechslung mal konstruktiv mit und bekommen am Ende vielleicht auch ein Stück vom Kuchen, wer weiß?).
Christian Baudisch meint
An der Lösung all dieser komplexen Themen wird ja auch unternehmensunabhängig und branchenübergreifend gearbeitet – die erst 50 BMW i3s gehen parallel gerade ins Feld…
https://www.ffe.de/themen-und-methoden/mobilitaet/932-bidirektionales-lademanagement-bdl-intelligentes-zusammenspiel-von-elektrofahrzeugen-ladeinfrastruktur-und-energiesystem
FahrradSchieber meint
Die Möglichkeit einer 11-kW-Einspeisung wäre für mich tatsächlich ein wichtiger Kaufgrund.
kepppfeff meint
Leider geht aus dem Artikel nicht hervor, ob es hier um Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) geht. Bei Gleichstrom wäre das ja nichts besonderes und eigentlich Sache der Ladestation und nicht des Autos. Wechselstrom wäre hingegen ein echter Knaller, geradezu sensationell. Auf dem Foto ist jedenfalls eine AC-Wallbox zu sehen. Auch die Tatsache, dass etwas „technisch“ am Auto verändert werden muss, spricht für AC (bei DC müsste eigentlich, wenn überhaupt, ein Software-Update reichen). Ich bin gespannt.
MichaelEV meint
Wenn in Zukunft jedes Haus PV auf dem Dach und einen Akku im Keller hat, die beide mit DC operieren, ist AC beim Auto aus meiner Sicht nicht mehr wirklich der Knaller. Zweimal oder über den Akku im schlimmsten Fall dreimal verlustbehaftet Wandeln! Zwei bis drei leistungsstarke Stromrichter benötigen, obwohl nur ein, evtl. weniger leistungsfähige Stromrichter notwendig wäre.
EEnergie meint
Sicher? Weil das Hausnetz DC verkabelt ist? Nur die wenigsten leben in einer „PV-Insel“.
Dass es so ist, ist insofern nachvollziehbar, weil wir in DE eines der stabilsten (AC-) Netze haben. Daran wird sicher auch nicht geschraubt werden (außer HGÜ).
https://www.bfs.de/DE/themen/emf/kompetenzzentrum/netzausbau/basiswissen/hgue.html
VW soll das mal wie angekündigt umsetzen. Wir reden weiter, wenn es zuverlässig funktioniert (Ev. verschiebe ich nochmal meinen Sterbetermin.).
Bis dahin wäre es schön, wenn VW zunächst die ganz einfachen Dinge wie „einschlafende EV“ in den Griff bekäme.
MichaelEV meint
Was hat das mit dem Hausnetz zu tun? Das Hausnetz ist AC und die Komponenten, die nativ DC nutzen (PV, Akku, BEV) sind untereinander in ihrer „DC-Insel“, um maximal effizient zu operieren. Und als Bindeglied zum AC-Hausnetz gibt es EINEN!!! Stromrichter, nicht drei!
McGybrush meint
Ein Haus mit DC vom Dach muss trotzdem den Strom zu DC im Auto wandeln oder? Und das macht man Leider nicht mit DC zu DC. Da muss doch erst DC (ist Spannung) zu AC zu AC zu DC (soll Spannung) gemacht werden?
Kona64 meint
Das wird sicher AC sein. Alles andere wäre für die Markteinführung zu aufwendig. Es muß auch nicht 11kW sein. Selbst einige Heimspeicher haben weniger als 2kW. In der Regel reichen 500W im Haus und das auch nur einphasig, weil der Stromzähler sowieso saldierend arbeitet. Ist also elektrisch recht einfach. Problem ist dann, dass kostenloses laden am Arbeitsplatz dann bald vorbei sein wird. Den Wagen bei der Arbeit mit 11kW voll machen und dann die nächsten Tage mit V2H das Heim versorgen. Am besten täglich in den Heimspeicher pumpen. Dann bleibt die Stromrechnung bei Null. Wie das wohl der Cheff und das Finanzamt sieht. ????
Jörg2 meint
Das dezentrale Stromspeicherung ein guter Beitrag im Sinne der Energiewende ist, da gehe ich gern mit.
Warum der dezentrale Speicher aber Räder haben muss und bei der Doppelnutzung Gefahr läuft, seine übliche Kernaufgabe nicht zu erfüllen (Vorhalten einer Mobilitätsmöglichkeit, gern im vollen Umfang der technisch möglichen Erstreichweite), erschließt sich mir nicht so ganz.
Aktuell hat ein Großteil der privaten Pkw (der überwiegende Teil?), keinen Stellplatz mit Stromanschluss. Siehe hierzu die Diskussion zum Thema „Ladeanschluss für Laternenparker“. Ich glaube, an dieser Stellplatzsituation wird sich nicht viel ändern (die Lösung für die Laternenparker sind große Batterien + Schnellladung im urbanen Raum).
Wir werden sehen, wie sich das entwickelt. Das VW hier das technisch mögliche anbietet, finde ich gut (sei es auch nur für den elektrischen Grill und Licht in der Waldhütte).
Gespannt bin ich auf die Ausgestaltung der Garantiebedingungen für den Autoakku.
hu.ms meint
Ein EFH brauch über nach 3 – 5 kwh. Die können locker aus den BEV-akku gezogen werden, wenn an nächsten tag nicht die gesamte reichweite notwendig ist.
Stationäre akkus sind – aus welchem grund auch immer – sehr teuer. BEV-akkus incl. der entladetechnik kosten nicht mal die hälfte.
hu.ms meint
Nachtrag:
Natürlich gehört dazu auch ein differenzierter strompreis: wenn aus fossilen dann richtig teuer durch satte co2-steuer.
Jörg2 meint
@hu.ms
Unbenommen!
Für die EFH eine eher geeignette Lösung als für den Mieter im 4. Stock in der Großstadt.
Ich befürchte, das beschreibt auch die Marktrelevanz dieser Lösung.
hu.ms meint
Etwa ein drittel wohnt in der eigenen immobilie. Wer ko der ko.
MichaelEV meint
Wieso? Man hat es bisher aktiv verhindern können, aber MFH haben auch ein Dach bzw. Parkplätze/Tiefgaragen und all das wird in Zukunft eine PV bzw. Ladeinfrastruktur bekommen. Und das lässt sich deutlich effizienter (=günstiger) betreiben als bei einem EFH. Und auch lässt sich der Grad der Autarkie viel einfacher maximieren als bei einem EFH. Viele Haushalte, deren zeitlich verschobene Stromnachfrage glättet und damit weniger Akkukapazität erfordert. Neben dem Akku und V2G ein BHKW für Wärme und die Fehlmenge an Strom und man wird nicht viel Energie extern beziehen müssen.
Aber auch ansonsten: Diese Lösung glättet den Strompreis und stellt Reservekapazitäten quasi für lau zur Verfügung. Auch wenn es nur für EFH-Besitzer sinnvoll zu betreiben wäre, wäre allen Stromkunden damit gedient!
Jörg2 meint
@hu.ms
Auch die ETW im vierten Quergebäude im 3. Stock ist „eigene Immobilie“. Hat aber noch lange keinen Autostellplatz mit E-Anschluss und schon garnicht eine Verknüpfung einer eventuellen Steckdose an diesem eventuellen Stellplatz mit dem Stromkreis dieser Wohnung.
@MichaelEV
Ja, da wird es wohl hingehen.
Ich bin mir halt nicht so sicher, ob ein mobiler Hausspeicher (immer mal da, immer mal nicht da) da so wirklich eine gute Lösung ist. Ich würde zum immobilen Lösungsansatz einer PV-Anlage auf MFH den auch immobilen Speicher im Haus bevorzugen.
MichaelEV meint
@Jörg2:
Es läuft ja nicht auf ein „oder“ hinaus, sondern es wird beides sinnvoll nebeneinander koexistieren. Der Hausspeicher macht das Tagesgeschäft, also normalerweise mit dem Tagesertrag der PV bestmöglich den Bedarf eines Tages zu decken. Der Akku im BEV übernimmt alles, was darüber hinaus geht.
Wirklich sinnvoll wird das aber erst im größeren Maßstab. Bei EFH funktioniert das mehr schlecht als recht, bei MFH wird es einen größeren Nutzen haben und in der Gesamtheit wird es erst wirklich sinnvoll und für die Energiewende auch essentiell werden.
Jörg2 meint
Es wird nur dann etwas werden, wenn sich ein erfolgreiches Geschäftsmodell ergeben wird. Das sehe ich mittelfristig nicht.
Das der EFH-Besitzer mit PV-Dach und BEV sich eine kleine Insel zusammenstellen kann, ist noch weit weg von einem Geschäftsmodell.
Am Anfang sehe ich eher stationäte Speicher in solchen Modellen. Diese sind in der Nutzung besser planbar, als BEV.
Sollten dann sehr viele BEV auf dem Markt sein, also eine Durchschnittsverfügbarekeit auf sehr hohem Niveau vorhanden sein, kann ich mir vorstellen, dass auch „mobile Speicher auf Rädern“ erfolgreich in solche Modelle aufgenommen werden.
Michael S. meint
Und weil es jetzt ein paar Menschen gibt, die es nicht nutzen können, ist es eine schlechte Idee?
Durch eine Stabilisierung des Stromnetzes profitieren doch auch die ohne Auto (z.B. weniger Stromausfälle, bessere Nutzung von Solar- und Windstrom, dadurch perspektivisch bessere Preise…).
Und wie hu.ms gesagt hat, muss man sich davon frei machen, dass dann kein Strom mehr zum Fahren da ist. Es geht hier um ein paar kWh hin oder her. Ich denke, im Alltag sind in den meisten Fällen 10-20% Akkukapazität verzichtbar.
Jörg2 meint
@Michael S.
Habe ich etwas von „schlechter Idee“ geschrieben?
Stefan meint
Das ist natürlich nichts für Laternenparker.
Aber ein relativ großer Anteil der Wohnungsbesitzer/Mieter hat ein Stellplatz am oder im Haus/Tiefgarage. Oft fehlen dort die Ladeanschlüsse. Das kann man aber dazubauen (ggf. auf Putz, nicht unter Putz).
Die Autos in der Tiefgarage können dann die Solarmodule auf dem Dach des MFH stabilisieren oder die Stromversorgung im MFH oder im Viertel.
Es gibt dann natürlich keine direkte Leitung in die Wohnung 3. Stock.
Der Strom wird quasi an andere Mieter/Tiefgaragennutzer weitergegeben. Dafür braucht es dann passende Tarife vom Stromanbieter, der das ganze dann mit dem jeweiligen Netzbetreiber verrechnen sollte.
Kona64 meint
Die Verrechnung und steuerliche Behandlung ist das Problem. PV Erzeugung und Einspeisung ins Netz sowie Verbrauch sind steuerlich zwei völlig unterschiedliche Vorgänge und werden zu jeder Sekunde getrennt betrachtet. Abrechnung von PV Produktion mit dem Verbrauch mehrerer Parteien in einem MFH bzw. Laden o. V2G von verschiedenen Fahrzeugen in der Tiefgarage wird quasi unmöglich sein. Wesentlich für VW muss es sein, ein Konstrukt zu entwickeln, das rechtlich sauber ist ohne den Kunden zuviel abzuverlangen.
Volta meint
Die Idee spinnt schon seit zehn Jahren in den entsprechenden Veranstaltungen herum aber geschehen ist nichts. Schön wenn nun endlich Bewegung in das Thema kommt, der E-Smart sollte das in der Entwicklungsphase auch können und dann ist nichts geschehen. Jetzt müssen sich nur noch die Verantwortlichen für Netze und Infrastruktur zusammen setzen und eine saubere Lösung finden. Entsprechende Markt-Lösungen können sich schnell finden lassen, genau wie das Anpassen der Garantie- Bedingungen. Am Ende sollte der Auto-Besitzer dann auch noch einen Vorteil haben, sonst wird das nichts.
Als Photovoltaik-Besitzer ist das sicher ein spannendes Thema!!
ID.alist meint
So wie man lesen kann, wird Ende April die Endgültige Fassung vom ISO 15118-20 publizieren, die das V2G für CCS erlaubt.
Ich bin gespannt auf die Implementierung von VW und anderen Hersteller. Aber V2G braucht eine ganzes V2G-System (Auto/Ladestation), d.h. wer jetzt mit der Förderung eine Wallbox installiert hat, darf für V2G diese in den nächsten Jahren ersetzen.
alex meint
Verstehe ich das Richtig, ich kann die Funktion nachrüsten lassen?
„Die seit letztem Jahr ausgelieferten Fahrzeuge der ersten Generation auf dem MEB VW ID.3 und ID.4 sind noch nicht bidirektional ausgelegt, sie können Strom nur aufnehmen. Mit vergleichsweise wenigen technischen Änderungen und zusätzlicher Software rüste Volkswagen nach, heißt es in dem Bericht.“
Das nimmt ja züge an bei VW, da denkt man glatt an Tesla, die bestehende Fahrzeuge nachrüsten.
So ist es richtig!
Ich bin mir sicher, wenn noch PV zum MUST HAVE bei Neubau wird, dann können wir mit V2G + PV viel viel richtig machen. Bin gespannt wie sich das entwickelt, ich bin gerne bereit mit zu spielen.
Um große Akku Degeneration mache ich mir keine sorgen. Habe mal eine Studie/versuch gelesen bei dem BMW i3 Akkus im second life als Speicher verwendet wurden.
Man hat dabei wohl festgestellt das bei kleinen lade hüben und geringer Leistung die Akkus nicht gealtert, sondern teilweise sogar genesen sind.
Redaktion meint
Erst ab nächstem Jahr gebaute Modelle werden bidirektional laden können. Die Nachrüstung von Technik und Software bezieht sich auf die Produktion neuer Fahrzeuge. Wir haben das im Text entsprechend ergänzt.
VG | ecomento.de
Oeyn@ktiv meint
Ich staune selbst, dass ich über VW in letzter Zeit, dank Diess, viel Positives lese. Dadurch kommt die Marke Galaanzug langsam zurück in meinen Fokus. Bravo VW, weiter so. Dies(s) ist der richtige Weg.
Oeyn@ktiv meint
sollte heißen ‚ganz‘, Autokorrektur????
EEnergie meint
Ich möchte Ihnen nicht den Spass verderben, aber lesen Sie auch den Abspann des Artikels?
„Bis bidirektionales Laden für die Fahrer von Elektroautos und die Netzbetreiber zum Alltag gehört, werden laut Ulbrich noch „etliche Jahre“ vergehen. Neben dem Aufbau eines Energiespeichers aus Elektroautos gebe es regulatorische Unklarheiten, beispielsweise bei den Strompreisen.“
=> etliche Jahre
=> regulatorische Unklarheiten
Des Weiteren bitte beachten:
Statt vollvernetzter Fahrzeuge, die Zugang zu Energiedaten des Haus bekämen, sollte man einfach die verbrauchten Akkus, die bald zu Tausenden verfügbar sein werden, als second life-Stromspeicher forcieren. Das ist mehrfach nutzbringender:
1. permanent verfügbar z.B. für private PV-Kopplung (Das EV ist tagsüber meist unterwegs oder beim AG.)
2. nachhaltiger, da echte Zweitnutzung vor dem endgültigen Akku-Recycling
3. vollständig freie Akkunutzung des EV (z.B. kurzentschlossen 100% nutzen)
4. unabhängig vom Autohersteller (Mir reicht mein (grüner) Stromanbieter.)
5. günstiger, denn VW möchte mit V2G/V2H verdienen (Der Kunde bekommt, was übrig bleibt.)
=> Ein günstiger 2-life-Autoakku ist mit Sicherheit die bessere Wahl.
MichaelEV meint
Lustiger Beitrag. Auf „etliche Jahre“ herumreiten und dann sind 2nd-Life-Akkus die Lösung? Wann stehen diese in Masse zur Verfügung? Heute? In 5 Jahren? Oder vielleicht erst in 10 oder 20 Jahren?
Es geht nur um „regulatorische Unklarheiten“. Und Regeln kann man schnell ändern. Vielleicht müssen alle anderen Länder DE erst zeigen, wie das geht. Für eine weltweite Energiewende spielt DE aber keine übergeordnete Rolle.
Zu ihren 5 Punkten: Die BEV-Akkus werden sowieso da sein. Also ist es nachhaltiger und günstiger diese Akkus in den Szenarien zu verwenden, wo es Sinn macht. Und diese Entscheidung kann nur effizient ein funktionierender Markt entscheiden.
hu.ms meint
Eigentlich sollte es völlig egal sein, an welchem anschluss (z.b. beim AG) das eigene BEV den von der eigenen PV-anlage erzeugten strom aufnimmt. Ist doch nur ein ID- und abrechnungs-sache. Nachts dann den heimischen strombedarf vom geladenen BEV-akku decken.
MichaelEV meint
„Eigentlich sollte es völlig egal sein, an welchem anschluss (z.b. beim AG) das eigene BEV den von der eigenen PV-anlage erzeugten strom aufnimmt.“
Technisch macht es natürlich einen erheblichen Unterschied aus. Zukünftig kann es eh nicht der Sinn sein, zwischen „deinem“ und „meinem“ Strom zu unterscheiden. Strompreise müssen sich anhand regionaler Gegebenheiten bilden. Und wenn beim AG Überkapazitäten bestehen, fangen BEVs an zu laden und verhalten sich netzdienlich.
Wenn zu Hause die PV einspeist und das Stromnetz beim AG kurz davor ist die Biege zu machen, sollte sich niemand in die Tasche lügen und meinen, er würde seinen eigenen Strom verbrauchen.
EEnergie meint
„Es geht nur um „regulatorische Unklarheiten“. Und Regeln kann man schnell ändern.“ – Ich musste schmunzeln.
Nun, das sieht die Energiewirtschaft sicher anders und wenn es VW selbst schon so aussagt, wird etwas Wahres daran sein. Es wird dauern.
Was Sie leider in Ihren Betrachtungen stark vernachlässigen ist, dass V2G mit einer starker Vernetzung einhergehen muss. Dies wirft datenrechtliche Bedenken auf, die auch gerechtfertigt sind. Das bedarf vorheriger Klärung.
Second life Akkus werden in 3…5 Jahren in Massen verfügbar sein. Aktuell ist E-Mobilitäts-„Massenstart“. Als nächstes kommen Unfallwagen und dann auch Mengen an verschlissenen Altakkus mit 80% Restkapazität.
Es gibt bereits etliche Beispiele, wo innovative Nutzer das Konzept erfolgreich demonstriert haben. Sie nutzen häufig Victron-Komponenten und koppeln diese mit den Li-Autozellen (meist als 48V-Systeme verschalten).
Das funktioniert in Kombination mit PVA weitgehend problemlos, ohne Vollvernetzung und vor allem – auch dann, wenn kein EV am Ladekabel hängt.
Oeyn@ktiv meint
Den Spaß lasse ich mir dank ausreichend elektrifizierten Fuhrparks (ohne VW) auch gar nicht verderben. Damit bin ich bestimmt noch in den kommenden Jahren zufrieden. Doch im Allgemeinen unterstelle ich VW mal, dass sie zur Umschiffung regulatorischer Hürden genug Marktmacht besitzen. Im negativen Sinne gesehen, steht für mich fest, dass VW selbst unterschriftsreife europäische Schadstoffgesetze verhindert hat, weshalb ich auch kein Fanboy der Marke bin. Doch sollte es dank Lobbyismus dann wohl auch mit den deutschen Stromregeln klappen, oder etwa nicht?????. Letztlich ist der von Diess vorgegeben Weg jedoch richtig; hat er doch dadurch den Konzern im letzten Moment zukunftsfähig gemacht.
MichaelEV meint
Die Lobby aus VW, Tesla und Co. wird mehr Gewicht haben als die der Energiewirtschaft. Ansonsten ist DE halt nicht der Nabel der Welt. Andere werden machen was sinnvoll ist und DE schaut evtl. wieder mal nur zu, was man wiederholt an Technolgie hat an sich vorbeiziehen lassen, obwohl man mal First Mover war.
„Second life Akkus werden in 3…5 Jahren in Massen verfügbar sein“
Unter „Masse“ verstehen wir eher unterschiedliche Dinge. Die „Masse“ wird meiner Meinung nach in eher 10-15 Jahren zur Verfügung stehen.
Auch glaube ich kaum, dass solche Bastlerlösungen in Zukunft zum Standard werden. 12V Batterien und wenig Sachverstand reichen schon für schicke Brände. Davon werden sich Versicherungen herausnehmen und die „Bastlerlösung“ wird existenziell Gefährlich.
Solche 2nd-Life Akkus werden eher bei Stromversorgern oder Dienstleistern für Stromversorger landen als verbastelt in privaten Haushalten.
hu.ms meint
Ich speise sauberen strom ins netz ein und erwarte, diesen egal wo zeitgleich wieder in mein BEV laden zu können. Der preis darf nur aus der erhaltenen einspeisevergütung plus den netzkosten für die durchleitung bestehen. Ich habe ja auch erst mal heftig in die PV-anlage investiert.
Wer nicht einspeisen kann, muss eben die je nach stromerzeugung anfallenden co2-steuern zahlen.
MichaelEV meint
Und diese Erwartungshaltung ist falsch. Wenn am Ladeort die Kapazitäten keinen zusätzlichen EE-Strom (oder gar eine absoluten Unterkapazität besteht) hergeben, ist ihre Erwartungshaltung nur ein weiterer Betrug an der Energiewende.
Seien sie froh um das Konstrukt der Einspeisevergütung. Sie haben eine Investition getätigt und das meiste unternehmerische Risiko tragen ALLE ANDEREN. Nicht das ich generell sage, dass das verkehrt war. Aber daraus irgendwelche zusätzlichen Ansprüche für sich als auserwählten Gutmenschen abzuleiten geht gar nicht.
hu.ms meint
Eine PV-anlage kann sich jeder aufs dach setzen.
Und das „dach“ erreicht man durch lernen in schule + uni, gut bezahlten job und sparsame lebensweise.
MichaelEV meint
Welch wirre Antwort. Was hat das mit meinem Post zu tun? Was wäre ihre PV auf dem tollen eigenen Dach wert, wenn sie für ihre Einspeisung den regulären Marktpreis erhalten würden?
Und aus meiner Sicht ist ein jetziger Immobilienkauf der absolute Killer (im uneingeschränkt negativen Sinn) für die Altersvorsorge.
randomhuman meint
VW is on fire lately. ????????
Thomas meint
Die V2G/V2H-Funktion ist essentiell für eine kostengünstige Energiewende und wird m.E. total unterschätzt – Super, dass VW das Potential jetzt erkannt hat!! Damit sind sie bei einer wichtigen Technologie eventuell bald Technologieführer. Bei den Asiaten (Chademo) ist das Thema leider gefühlt die letzten 5 Jahre kaum vorangekommen.
Hans Meier meint
Korrekt, weil man erkannt hat das es Humbug ist. VWAG verkauft das mit 10 Jahren Verspätung als neue Innovation & die Energieunternehmen träumen von der „Superbatterie“. Bis sie merken werden das die Autofahrer ihre Batterie nicht freiwillg als Kapazität den Energieunternehmen zur Verfügung stellen werden & Vergütung für die Energieunternehmen kein Thema sein wird. Man wird die Leute in Deutschland dann per Gesetz zwingen & gleichzeitig noch „Autostrom“ einführen, worauf die Eneegieunternehemen gratis an die Superbatterie kommen auf Kosten der Autofahrer. Kosten der Allgemeinheit, Gewinn der Unternehmen. Vielleicht zahlt dann ja jeder Autofahrer noch Umsatzsteuer, weil er mit der Batterie per Gesetz ja auch zum Unternehmer wird. VWAG hat die Unterstützung der Politik sicher schon in der Tasche & ihr habt gar nichts zu melden. Alles für die Industrie, alles für Deutschland.
MichaelEV meint
Leider ist ihr Post Humbug.
Sehen wir uns mal die letzten Tage an. Da gab es Preise von -5 Cent/kWh bis 8 Cent/kWh. Ein Spread von 13 Cent/kWh!
Und bei diesem Betrag sollte man sich weigern seinen Akku bereitzustellen?
Und mit Fortschreiten der Energiewende wird dieser Spread größer und viele verschiedene Akteure werden sich freiwillig marktwirtschaftlich darum streiten diesen zu glätten.
Rechnen sie sich mal für einen Model 3 SR+ mit LFP-Akku aus, was ihnen eine kWh tatsächlich an Kosten verursacht. Da diesen Akku schon voraussichtlich niemand „verbraucht“ bekommt, kommt man der 0 sehr nahe. Ab vielleicht 3-4 Cent/kWh wird kaum jemand mehr Nein zu diesem Geschäft sagen.
Und das tolle daran ist, dass jeder davon profitiert. Nichts regelt dies effizienter als die Marktwirtschaft. Der Plattformbetreiber bekommt einen kleinen Anteil, der Akkubesitzer profitiert und auch jeder Stromkunde profitiert, weil der Strompreis bestmöglich optimiert wird.
Hans Meier meint
Deutschland & Marktwirtschaft ist bereits ein Wiederspruch in sich selbst. Ihr habt weltweit die höchsten Energiekosten, obwohl Strom so billig ist wie nie. Politisch gesteuert…. Nix Marktwirtschaft.
Man weiss schon lange, das man mit stationären Batteriepacks & dergleichen zu einem Bruchteil der Kosten das Netz besser stabilisieren kann als mit Autobatterien. Autbatterien und die ganzen technischen Installationen (Thema Smartgrid) drumrum sind eine sehr teure Lösung. Aber ist ja kein Problem in eurer „Marktwirtschaft“ zahlts am Ende ja wieder der Steuerzahler. :) Autobatterien kann man nach dem Ableben des Autos als 2.Life Batterie stationär brauchen. Warum billig wenns auch teuer geht.
MichaelEV meint
„Deutschland & Marktwirtschaft ist bereits ein Wiederspruch in sich selbst.“
Das ist wohl war, vor allem beim Strommarkt.
„Man weiss schon lange“
Woher weiß man das, für alle Szenarien? Haben sie Quellen?
Und wie teuer ist das Thema Smartgrid bzw. wieso braucht man es für den stationären Akku nicht auch schon? Und sind diese „teuren“ Smartgrid-Funktionen bei vielen stationären nicht heute schon standardmäßig! dabei (so teuer können diese also kaum sein)?
Wie ich hier schon einmal geschrieben habe, werden stationäre Akkus unbenommen das reguläre Tagesgeschäft übernehmen. Darüber hinausgehend wird V2G aber eine große Rolle spielen. Und es gibt Redundanzen in den Kapazitäten, um eine max. sichere Versorgung zu gewährleisten. Wie bekommt man Reservekapazitäten effizienter hin als mit Akkus, die sowieso schon da sind?
Natürlich sollte man Akkus im 2nd Life weiterverwenden. Aber wieso sollte man Akkus mit Spezifikationen wie den LFP Akkus 20 Jahre quasi ungenutzt lassen, wo diese Akkus für Fahrbetrieb, V2G und 2nd Life mehr als genug Zyklen zur Verfügung stellen.
Und nochmal, wieso soll V2G teuer sein, exemplarisch für den Model 3 SR+ mit LFP-Akkus vorgerechnet?
Egon Meier meint
Das bidirektionale Laden teilt die Welt:
Die einen jubeln, weil sie im Wald ihren Elektrogrill am Auto betrieben können und die anderen haben panische Angst, dass die Stromversorger ihnen den Akku per Zyklenzahl zu Grunde richten.
Hauptsache: Der BEV-Nutzer kann wählen was er will. Die Option ist o.k. – der Zwang wäre gefährlich.
So lange VW nicht auf das depperte Solardach setzt dürfen die ruhig daran weiter entwickeln.
Für mich ist bidirektionales Laden in 15-20 Jahren interessant. Dann ist mein BEV blechmäßig auf und kommt ganz hinten in die Garage als Dauerstrompuffer für meine BEV.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Wäre ein Akkupack aus Platzgründen nicht effektiver, als sich einen ganzen Wagen hinzustellen? Bei mir ist Platz immer Mangelware.
MichaelEV meint
„Für mich ist bidirektionales Laden in 15-20 Jahren interessant“
Wie kommt denn diese Meinung zustande? Wenn man mit V2X seine Energiekosten auf einen Bruchteil senken kann, wird diese Aussage schnell in die Kategorie „Mehr als 640 Kilobyte Speicher braucht kein Mensch“ fallen.
Egon Meier meint
Warum in 15-20 Jahren habe ich doch erläutert.
weil ich dann einen günstigen Monster-Akku zur Hand habe, der bei mir in der Garage mehr bringt als auf dem Gebraucht-Akku-Markt.
Michael meint
Prima dass die Politik schon alle Beteiligten an einem Tisch versammelt hat und die Wallboxhersteller, Stromlieferanten eine entsprechende Norm haben. Haben sie nicht? Achso, achja, Altmaier.
Mäx meint
Ich kenne mich da leider nicht genau aus, weil ich keinen Leaf habe.
Aber wie läuft das denn bei dem so ab?
Gibt ja schon einige Leute, die einen Leaf in Deutschland besitzen.
Ist das Feature dann nicht nutzbar, abgeschaltet oder alles am Energieversorger vorbei oder wie genau?
Flo meint
https://www.mobilityhouse.com/de_de/vehicle-to-grid
Mäx meint
Danke Flo, aber V2G an sich habe ich schon verstanden ;)
Ging mir nur darum, dass VW das nun bringen möchte und die Kommentare meistens davon ausgehen, dass das nicht funktionieren wird, weil…
Und genau um das „weil…“ ging es mir, da der Leaf das ja schon länger hat und da genauso wenig gehen müsste weil…
Weiter unten wurde es ja dann erklärt, danke @Bernhard
Bernhard meint
Das ist nur theoretisch möglich. Die entsprechende Wallbox, die auch für diese Technik ausgelegt sein muss, wird seit Erscheinen des Leaf versprochen (immer im Laufe des Jahres) und gibt es bis heute nicht. Außerdem wehren sich die Energiekonzerne mit Händen und Füßen gegen diese Technik. Da können Sie dann nicht mehr ihren überteuerten Haushaltstrom verkaufen. Mit heftiger Lobbyarbeit versuchen die Stromanbieter das zu verhindern. Mal sehen, ob sich die politischen Entscheider wieder über den Tisch ziehen lassen.
AndreasK meint
Zum Thema Lobbyarbeit: Jeder kann das im September mitentscheiden! Mein Stromanbieter ist seit Mai 2020 auch nicht sonderlich erfreut das ich fast nichts mehr bei ihm beziehe…
Dieter meint
Hallo ich habe einen Leaf mit der passenden Wallbox. Nissan, Bosch, und Frauenhofer forschen und entwickeln da noch im Rahmen eines Projekts i-rEzEPT. Das wird noch Jahre dauern bis das richtig funktioniert.
https://www.digital.iao.fraunhofer.de/de/leistungen/IoT/i-rEzEPT.html
DerOssi meint
Wenn dann bitte auch gleich zusätzlich
Vehicle To Vehicle ???????? …sonst isses wieder nur halbgar…
Flo meint
Generell sehr gut, nur werden das unsere Stromkonzerne wohl zu verhindern wissen.
David meint
Genau das glaube ich nicht, wenn VW das verkündet. Aber, ja, die Stromversorger müssen dringend an ihre Strukturen gehen und deutlich effektiver werden, wenn sie den Untergang verhindern wollen.
MichaelEV meint
Und VW verkündet es nicht nur, sondern betreibt schon aktiv Lobbyarbeit für dieses Thema. Das erste Mal, dass ich der Autolobby was positives abgewinnen kann.
Die Akteure, die hier aktiv sind (Tesla, VW, evtl. Shell) werden hiermit ein gewinnbringendes Geschäft (stark skalierende Plattform) etablieren, zulasten der Energieversorger, die zu träge waren.
EdgarW meint
@Flo mal schauen. VW hat mit Elli ja einen eigenen Stromversorger gegründet und hat auch extrem viel Lobby-Macht, was wir alle im nicht immer positiven Sinne (um es mal milde zu formulieren) in der Vergangenheit bereits mitbekommen haben. Da stehen jetzt mächtige Interessenten plötzlich auf Seiten der Energiewende, mal schauen, wie es weitergeht.
Yogi meint
Guten Morgen VW…..make it so!
PV Liebhaber meint
Da brauch ich keine VW Entwicklungsabteilung >>
man kaufe einen gavanisch getrennten 1 kW PV Wechselrichter
um 1000€, der wird in der Nacht vom CCS Anschluss mittels Hausvebrauch Energiezähler so gesteuert, dass nur der Heimverbrauch dem Auto entzogen wird,
fertig ist das V2G >> Auto muss nur den DC Anschluss freigeben!
Wenn das ganze VW V2G Gedöns 15% des Neuwagenpreises ausmacht,
wird das nix !! Heute alles schon verfügbar, macht jeder Elektrobastler in
Eigenmontage !