Die unabhängige Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) hat die Gesamtbetriebskosten von Sattelschleppern im Fernverkehr mit Elektro- und Dieselantrieb verglichen. Diese Art Nutzfahrzeuge sind das Segment mit den höchsten Emissionen im Straßengüterverkehr.
Die Studie deckt sieben europäische Länder ab: Deutschland, Frankreich, Spanien, Italien, Polen, die Niederlande und Großbritannien, auf die 2019 mehr als 75 Prozent der Lkw-Verkäufe in der EU entfallen. Berücksichtigt werden der Verkaufspreis des Fahrzeugs, die Finanzierung und der Restwert, Zulassungs- und Eigentumssteuern, Strom- und Dieselkosten, Wartungskosten, Straßenbenutzungsgebühren, Batterieersatz und Kosten für die Ladeinfrastruktur aus Sicht der Erstnutzer über einen Analysezeitraum von fünf Jahren.
Die Analyse zeigt laut dem ICCT, dass Batterie-Lkw in diesem Jahrzehnt in allen betrachteten Ländern ohne zusätzliche politische Unterstützung bei den Gesamtbetriebskosten mit Dieselzugmaschinen gleichziehen können. Allerdings gibt es große Unterschiede zwischen den Ländern, die vor allem auf die unterschiedlichen Strom- und Dieselpreise, Straßenbenutzungsgebühren und politische Rahmenbedingungen zurückzuführen sind. So können der Auswertung zufolge Batterie-Lkw in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden im Zeitraum 2021 bis 2022 die Gesamtbetriebskosten von Dieselfahrzeugen erreichen, während dies in anderen Ländern noch bis zur Mitte des Jahrzehnts dauert.
Die derzeitige Lücke bei den Gesamtbetriebskosten zwischen Batterie- und Diesel-Sattelzugmaschinen könne durch regulatorische Unterstützung fast vollständig beseitigt werden, so das ICCT. Dazu gehörten Kaufprämien, Mautbefreiungen und CO2-Bepreisung. Während einige dieser Maßnahmen in den untersuchten Ländern bereits eingeführt wurden, sind andere noch in der Beschlussphase. Um die Kostenlücke zu schließen und die Einführung von Batterie-Trucks in Europa zu beschleunigen, sollten laut dem ICCT die politischen Entscheidungsträger die Straßennutzungsgebühr Eurovignette so schnell wie möglich in nationales Recht umsetzen. Auch die Ausweitung des europäischen Emissionshandelssystems auf den Verkehr und die Einführung von Steuerermäßigungen für Strom aus erneuerbaren Energien würden die Angleichung der Betriebskosten beschleunigen.
E-Lkw in Deutschland bereits gleichauf mit Diesel-Lkw
In Deutschland haben batterieelektrische Langstrecken-Lkw der Studie nach bereits in diesem Jahr die Gesamtbetriebskosten von Dieselfahrzeugen erreicht. Das liegt insbesondere an staatlichen Kaufprämien, die bis zu 80 Prozent der Differenz zwischen den Anschaffungskosten eines Elektro- und eines Diesel-Lkw bis zu 450.000 Euro abdecken. Vor allem, weil E-Lkw weiterhin von der Lkw-Maut befreit sind, seien sie schon heute eine kostengünstigere Alternative für Lkw-Betreiber, so das ICCT.
Ohne die Kaufförderung würden batterieelektrische Langstrecken-Lkw in Deutschland bei den Gesamtbetriebskosten mit Diesel-Lkw erst im weiteren Verlauf der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts gleichziehen. Die kontinuierliche Senkung der Batteriekosten und die Verbesserung der Energiedichte der Batterien haben hier laut den Studienautoren einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung der Gesamtbetriebskosten. Der Kostenvorteil von Elektro-Lkw gegenüber Diesel-Lkw komme dabei auch durch geringere Instandhaltungskosten zustande.
Betrachtet man die Kosten ohne die aktuellen Fördermaßnahmen, werden batterieelektrische Langstrecken-Lkw laut dem ICCT die Gesamtbetriebskosten von Diesel-Lkw erst gegen Ende des Jahrzehnts erreichen, abhängig von der Entwicklung der Kraftstoffe und Strompreise. „Kaufprämien, Befreiungen von der Lkw-Maut und ein CO2-Preis im Straßenverkehr gehören zu den Politikmaßnahmen, die in Deutschland bereits umgesetzt werden. Andere Maßnahmen wie beispielsweise das Aufschlagen einer CO2-Komponente auf die Lkw-Maut und Maßnahmen, die die Strompreise senken, können die Attraktivität von Elektro-Lkw erhöhen“, so die Verkehrsexperten des ICCT.
Günter meint
LKWs (also die, die von der Dispo ordentlich geplant werden), haben min. 80.000 KM im Jahr. Und die müssen dazu nicht einmal die deutsche Autobahn verlassen haben. Geht man im best case von 1 Mio. KM pro Akku aus….
finde den Fehler.
Busse Müllwagen oder LKWs haben eine Nutzungsdauer von min. 20 Jahren.
Ebi meint
Da gibt’s keinen Fehler, wieso soll der Akku das nicht machen ? Für die eingesparten Inspektionskosten und den Bremsenverschleiß kann man schon mal die ein oder andere schwächelnde Zelle ersetzen.
Peter W meint
Ha, da muss ich doch jetzt wirklich lachen! Ich komme aus dem Sped.-Gewerbe, und kann hier versichern, dass ein LKW (40 Tonner) nach 800.000 km platt ist. Da verreckt alles was man sich nur denken kann. Da spielt es keine Rolle welcher Hersteller den Murks gebaut hat, die Zeiten in denen ein LKW 1,5 Millionen km abgespult hat sind längst vorbei.
Günter meint
Wenn ein LKW (artgerecht bewegt) nach 800T KM bewegt schon platt ist, kann dir ungefähr ausmalen was so eine Elektrogurke noch wert ist… nach 5 Jahren „Einsatz“…. und per OTA kommen regelmässig ganz dolle Sachen dazu. Die keiner braucht, außer dem Hersteller.
Steven B. meint
Entschuldigung, aber hier liegt sicher ein Irrtum vor! Gerade im öffentlichen Bereich sind die Fahrzeugabschreibungen definitiv höher und nicht erst nach 20 Jahren erreicht. Das sind Gelder, die kommen vom Steuerzahler und werden so auch behandelt – soll keine Wertung sein, aber es ist eben nicht das Eigene!
In einer Spedition hingegen, sind es Unternehmen, die Ihr Rollwerk, auch schon nach 7-10 Jahren gebraucht verkaufen, meist an Polen, Ukraine, Russland, usw., weil sie dann noch einen guten Restwert bezahlt bekommen.
McGybrush meint
Wenn ich ein Flug ins All der 1.000.000Eur mit 999.999Eur fördere dann ist sogar ein Weltraumflug von hier bis Neuseeland schon günstiger als mit dem Fahrrad.
Daniel S meint
Und wie wird Dieselkraftstoff gefördert…
Dagobert meint
Wie ich ICCT kenne haben Sie mal wieder „vergessen“ die abnehmende Reichweite über Lebensdauer mit einzurechnen und dass der Akku iregendwann ersetzt werden muss. Jupp, ein überfliegen des englischen Whitepapers bestätigt meine Annahme. Die Anstrengungen welche ICCT unternimmt um batterieelektrische Fahrzeuge schön zu rechnen ist immer wieder amüsant.
EVrules meint
Habe ich auch beobachtet, was die Annahmen des ICCP im Bezug der CO2-Emissionen der Batterieproduktion betrifft.
Sie nemmen hier selbst für China einen Wert an, der kleiner als 70kg CO2/kWh Akkukapazität ist und sich kaum zur EU oder andern (CO2-ärmeren Nationen) unterscheidet – das ist wenig plausibel.
Dies steht entgegen der anderen (zwar älteren) Studien, wie dem ifeu/agora, der revisionierten Schwedenstudie (Bereich: 61…146kg CO2/kWh „allg. Li-Ion“) oder gar die Angaben seitens Sonos (4.100kg CO2 für 54kWh LFP oder 76kg CO2/kWh LFP).
EdgarW meint
@EVrules dein Problem ist, dass Du wie weiter unten die CO2-Werte und den Strommix als statisch ansiehst. Die Lkw-Flotte wird über Jahrzehnte ausgetauscht, nicht von heute auf nächste Woche.
Oder um es mit Emmett Brown auszzuddrücken: Du musst vierdimensional denken, Marty.
Dagobert meint
Was immer noch nicht erklärt warum bei einer durchschnittlichen Nutzungsdauer von 24 Jahren bei LKW davon ausgegangen wird, dass man das alles mit dem 1. Akku macht…
Im gewerblichen Gütervekehr kommen außerdem schnell über 100.000km/Jahr zusammen. Die Akkus dürften das nur 5-7 Jahre mitmachen, bevor Ersatz nötig ist und müssen von Ihrer Kapazität so ausgelegt sein, dass die Touren mit 70% SoH überhaupt noch möglich sind (Sommer wie Winter). Wir sprechen also von 3-5 Akkupaketen über die Nutzungsdauer eines LKW!
Das sind alles Dinge die ICCT einfach unter den Tisch fallen lässt und hat mit einer seriösen Studie einfach rein gar nichts zu tun.
EVrules meint
EdgarW: Nicht ich bin es, der einem Wandel entgegen steht und auch die Annahmen, die ich beschreibe, sind klar eine Momentaufnahme – aber im Bezug zu den Überpositiven Aussagen des ICCP, mach ich klar, dass es eben nicht eben „so fix“ umgesetzt ist, einen LKW vollelektrisch im Fernverkehr zu betreiben.
Vergessen wird auch gern, dass Fahrzeuge (gleich welcher Art) nur Energieumsetzer sind und die Energieherstellung der absolut entscheidende Faktor ist, ob es uns gelingt, eine wirkliche Reduktion der Emissionen zu erreichen.
Ich wäre der letzte der dagegen wäre, den Wandel langfristig zu sehen aber „quasi-populistische“ Aussagen „Ja das lohnt sich jetzt schon!“ trage ich nicht mit. Dafür gibt es eben weit größere und wichtigere Baustellen!
Die nächsten 8 Jahre haben wir immernoch Kohle- und Gaskraftwerke, die unsre Grundlast tragen, ich bin sehr dafür, dass die Laufzeit der KKW auf 2030 reduziert wird aber gleichzeitig muss nun richtig hingeklotzt werden, dass wir Grün-H2-Herstellung, wie auch -Energieerzeugung aufbauen!
Überoptimistische, beschönigende Betrachtungen haben wir jetzt in andern Felder zu lange gehabt und ich würde gern darauf verzichten – aber wir tauschen einfach die Begriffe aus, ohne das Verhalten zu ändern.
EVrules meint
Wenn man sich überfüllte Raststätten anschaut, ist das Thema BEV-Fernlastverkehr nicht durchdacht. Die vorhandenen Stellplätze sind bereits weit überlastet, Lenkzeiten müssen eingehalten werden und der Platz ist unzureichend, um einen kontinuierlichen Wechsel der Fahrzeuge an den jeweiligen Parkplätzen zu gewährleisten.
Die Aufgabe hier einen Wechsel des Antriebskonzepts durchzuführen, ist weit umfangreicher, als nur von Diesel auf Strom zu gehen.
Nach dem EU Parlament/Umweltagentur („CO2-Emissionen von Autos: Zahlen und Fakten (Infografik)“, von 22.03.2019) ist der Schwerlastverkehr zu etwa 26% der Verkehrsemissionen verantwortlich (PKW bei knapp 61%) und national betrachtet (BMU „Treibhausgasemissionen sinken 2020 um 8,7 Prozent“, von 16.03.2021) nur 5% der Gesamt-CO2-Emissionen ausmacht.
Was will ich damit sagen? Der Aufwand der Reduktion ist gewaltig, im Verhältnis zur Einsparung und sicher ist das Gesamtprojekt weit zeit- und kostenaufwändiger, als nur die Energiequelle des LKWs zu ändern.
Im Verteilerverkehr mag das Ganze sicher anders aussehen, im Fernverkehr sind die Bedingungen für einen schnellen Wechsel einfach nicht gegeben und werden auch bei einem gleichbleibenden Fahrzeugbestand, mehr als nur herausfordernd sein.
Das ICCP macht es sich hier, meiner Meinung nach, viel zu einfach.
Michael meint
Es wird auf Oberleitungen auf den Pannenspuren rauslaufen. Anders ist der Bedarf an Ladesäulen nicht zu decken.
EVrules meint
Wäre theoretisch möglich, jedoch ist der Seitentreifen nicht dafür vorgesehen.
Die Energieversorgung betreffend, muss man zustimmen, dass ein Tankvorgang (welcher Energieträger auch immer) die größte Flexibilität bietet.
Der Tankplatz bleibt stets verfügbar (niemand parkt dort) und hat einem im Verhältnis schnellen Energiedurchsatz.
EdgarW meint
@EVrules scheinbar (zu) aufwändig ist es nur, wenn man stets zweifelt, statt anzupacken. Mit einer derartigen Einstellung säßen wir heute noch auf Kutschen, denn Anfang des 20. Jahrhunderts war ebenso wenig vorstellbar, dass nur 70 Jahre später jede Familie ein Auto hätte.
Eine 100kW-Säule an jeden Stellplatz, über die Jahrzehnte, bis 100% der Lkw elektrisch sind, keine Raketenwissenschaft. Ja, die Stromnetze entlang der Autobahnen müssen dafür erweitert wrden. Gigantisch oder sonstwas unmöglich erscheinendes ist es nicht. Nur zu viel für dein Vorstellungsvermögen, oder dem, was Du dir investitionsseitig als leistbar vorstellst.
EVrules meint
Wir haben heute schon vollkommen überfüllte Autobahn-Raststätten, mit vollkommen unplanbaren Haltepunkten der Fernverkehrs-LKW, die sich zudem an den Ein- und Ausfahrten aufreihen, wo sich eben noch eine Lücke finden lässt.
Wie will man hier ein umsetzbares Szenario entwickeln, bei diesen Zuständen?
Zuviel Güterverkehr findet auf der Straße statt, anstelle auf den Schienen (wobei auch hier die Kapazität zu knapp ist).
Im übrigen kann ich mir vieles Vorstellen und wäre weitaus dankbarer, für konstruktive Ideen, anstatt platter Unterstellungen!
Daniel S meint
Wer hätte das gedacht…
Mäx meint
Du hast aber schon gelesen, dass das vor allem an der Förderung liegt, die bis zu 80% des Mehrpreises eines BEV Lkw übernimmt?
Bis sich das also mal ohne Förderung wirklich rechnet vergeht noch eine oder zwei Batterie Entwicklungen.
EdgarW meint
Und wenn man nicht jetzt fürdert, fahren in 20, 30, 40 Jahren immernoch die heute neu zugelassenen Diesel-Lkw irgendwo durch die Weltgeschichte. Aber sind ja nur unsere Nachkommen, die das dann ausbaden müssen. Mitunter sprichwörtlich.
EVrules meint
EdgarW, wie bereits gesagt, hier findet eine massive Überbetonung statt – am LKW wird es schließlich nicht liegen, ob wir große Fortschritte hinsichtlich der CO2-Emissionen erreichen.
Stefan Ein meint
@EVrules: Doch, es kommt auch auf die LKW an: jeder einzelne Bereich muss auf Null.
MiguelS NL meint
Auch wenn Elektrisch 50% teurer werden würde, wir müssen weg vom Verbrenner.
EVrules meint
Die Relationen sich offen gesprochen lächerlich, in den Gesamtemissionen der BRD, macht der LKW-Verkehr 5%, des CO2-Ausstoßes aus.
In Anbetracht der Energieerzeugung in DE und dem Netzmix, sprechen wir von einer mittelfristigen Reduktion von etwa der Hälfte.
Die Energieerzeugung ist um den Faktor 6,4 größer – hier liegt die wichtigste und größte Herausforderung, die wirklich schnell bearbeitet werden muss!
EdgarW meint
JEDE CO2-Emission muss kurz- bis mittelfristig stark reduziert, langfristig auf Null gesenkt werden. Mit dem Finger auf Andere zu zeigen, kann man in jedem Bereich machen, das führt zu rein garnichts. Der einzig mögliche Weg ist, in ALLEN Bereichen so weit zu reduzieren, wie irgend (gerade noch wirtschaftlich vertretbar) möglich. Die Kosten durch Unterlassen würden uns und die Weltgemeinschaft ansonsten später komplett aus erschlagen.
Ja, ich weiß, ist schwer, sowas zu verstehen. Ist so furchtbar komplex.
Und da auch das zu schwierig zu sein scheint, dass der Energiemix kein statischer Wert ist: Die „Energieerzeugung in DE und der Netzmix“, geht mittelfristig massiv in Richtung 100% EE. Muss. Es geht nicht anders.
EVrules meint
Ja so muss es sein. Aber da wir zunehmend alle Bereiche elektrifizieren wollen, hängt alles an der Energieerzeugung, darum hat diese einen derartig hohen Stellenwert!
Das hat nichts damit zu tun, dass man das Problem verschieben will oder „eindimensional“ das Thema betrachtete.
Vereinfacht gesprochen, muss die Problemlösung „CO2-Emissionen“ nach dem Pareto-Prinzip (wo sind die größten und wichtigsten Probleme?) angegangen werden – was bei der Mobilität allg. suggeriert wird, ist, dass wir hierdurch viel erreichen, das stimmt eben leider nicht.
Futureman meint
Da alles auf 0 muss ist es egal. Leider muss aufgrund der Versäumnisse der letzten Jahre jetzt in allen Bereichen gleichzeitig reduziert haben.