Porsche strebt für das Jahr 2030 die bilanzielle CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette an. Der Zeitplan für Produktion und Logistik des Unternehmens ist darauf abgestimmt, die entscheidende Rolle spielt jedoch der Fortschritt in der Elektromobilität. Der Sportwagenbauer erklärt, wie die Marke ihre Elektroautos im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit austariert.
Fast die Hälfte aller CO2-Emissionen im Lebenszyklus eines Elektroautos entstehen heute bei der Herstellung. Dies schließt die Rohstoffgewinnung und -verarbeitung mit ein. Zweitgrößter Faktor ist der Betrieb, der vom Energiemix, der Lade- und Fahrzeug-Effizienz sowie von der Fahrweise bestimmt wird. Verwertung und Recycling am Ende des Zyklus haben das geringste CO2-Aufkommen.
Von den Einzelfaktoren hat vor allem die Antriebsbatterie im Lebenszyklus einen großen Einfluss auf die CO2-Emissionen: Rund 40 Prozent des Kohlendioxids, das bei der Herstellung eines einzelnen Porsche Taycan entsteht, sind auf die Batterie zurückzuführen. Die Größe des Energiespeichers ist damit wesentlich mitverantwortlich für die Emissionsbilanz eines E-Pkw. Die Dimensionierung muss zudem den Ansprüchen und Erwartungen der Kunden gerecht werden.
„Die optimale Balance bei der Batteriegröße finden“
Porsche will alltagstaugliche Elektroautos bieten, sich aber aus dem Wettkampf um die größten Reichweiten heraushalten. Um die optimale Balance bei der Batteriegröße zwischen den teils gegenläufigen Anforderungen zu finden, habe man Prioritäten und Anwendungsfälle analysiert, erläutert das Unternehmen. So würden Porsche-Kunden großen Wert auf die Fahrdynamik legen, gleichzeitig erwarteten sie bei Langstreckenreisen kurze Fahrzeiten und schnelles Nachladen. Statistisch liege die tägliche Fahrleistung allerdings mehrheitlich unter 80 Kilometern. Erhebungen zeigten, dass etwa 80 Prozent der in einer Woche gefahrenen Strecken unter 450 Kilometern betragen.
Fahrdynamik werde oft gleichgesetzt mit einer großen Antriebsbatterie. Die Simulation von Rundenzeiten auf der Nordschleife am Nürburgring komme jedoch zu ganz anderen Ergebnissen: „Referenz der Berechnungen war ein virtueller Taycan Turbo S, der mit einer 85,1 kWh-Batterie auf 2.419 Kilogramm Gesamtgewicht kommt. In dieser Konfiguration legt der Elektrosportwagen eine Runde in 7:39,5 Minuten zurück“, so Porsche.
Verringere man die Batterie-Kapazität auf 70 kWh, reduziere sich das Gesamtgewicht auf 2310 Kilogramm, aber aufgrund der geringeren Batterieleistung absolviere der Taycan die Runde um sieben Zehntelsekunden langsamer. Durch das geringere Gewicht reduziere sich die Beschleunigungszeit von null auf 100 km/h zwar um 0,02 Sekunden auf 2,90 Sekunden. Um Tempo 200 zu erreichen, benötige der Taycan aber mit 9,51 Sekunden rund acht Zehntelsekunden länger. Die Gewichtseinsparung kompensiere also nicht die verringerte Leistungsfähigkeit der Batterie.
Mit einem 100-kWh-Stromspeicher mache sich dagegen das Mehrgewicht von rund 107 Kilogramm bemerkbar. Trotz höherer Leistungsfähigkeit der Batterie verlängere sich die Rundenzeit auf 7:42,4 Minuten, der Spurt 0-100 km/h auf 3,04 Sekunden und auf 9,71 Sekunden in der Disziplin 0-200 km/h. Noch deutlicher zeige sich der Gewichtseinfluss bei einer 130 kWh-Batterie, die das Gesamtgewicht auf rund 2743 Kilogramm erhöht. Die Rundenzeit liege dann bei 7:48,2 Minuten, die Beschleunigungszeiten bei 3,28 Sekunden für 0-100 km/h und 10,48 Sekunden für 0–200 km/h.
„Hocheffizientes“ Schnellladen
Das geringere CO2-Aufkommen bei der Produktion spreche für eine kleine, die Fahrdynamik für eine mittelgroße Batterie, so Porsche. Große Batterien würden häufig mit großer Reichweite und damit kürzeren Reisezeiten gleichgesetzt. Mit 800-Volt-Technik und „hocheffizientem“ Gleichstromladen könne der Taycan aber bereits in fünf Minuten Energie für weitere 100 Kilometer Fahrstrecke speichern. „Die meisten Untersuchungen empfehlen eine Relation von zwei Stunden Fahr- und 15 Minuten Ladezeit. In diesem Rhythmus können im Taycan schon heute Langstrecken zurückgelegt werden“, wirbt der Hersteller.
Im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit fokussiere sich Porsche deshalb auf die Reisedauer. Hierbei biete eine Batteriegröße im Bereich von 100 kWh die optimale Balance. Die künftige Entwicklung werde sowohl die Fahrdynamik weiter verbessern als auch die Ladezeiten verkürzen. Noch größere Fortschritte seien in der Verringerung der CO2-Emissionen zu erwarten. Die zweite Generation von Elektroautos, die vor ihrer Markteinführung stehe, werde in ihrem Lebenszyklus rund ein Viertel weniger Kohlendioxid freisetzen als die erste.
Vor allem aber werde die Batterietechnologie die ökologische Bilanz signifikant entlasten: „Neue Zelltechnologien werden den Energieverbrauch verringern, höhere Ladeleistungen die Effizienz verbessern“, kündigt Porsche an. Und nicht zuletzt verspreche der absehbar wachsende Anteil an recycelten Batterie-Rohstoffen neben mehr Nachhaltigkeit auch die Chance, dass Porsche sein gestecktes Ziel bis 2030 der bilanziellen CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette erreichen wird.
Jürgen Baumann meint
Also wenn ich 100 kWh an Bord hätte (habe 64) käme ich bei einer Fahrt von 100% auf 0% mit meinem jetzigen e-Rollator ca. 750 km weit. Aber eigentlich würde ich gerne vorher anhalten und mal Pause machen. Und da Ladestationen wie Pilze aus dem Boden wachsen, macht das auch Sinn.
Günter meint
du musst jetzt ganz tapfer sein! Reichweite bedeutet nicht das max. mögliche ohne Pipipause zu bolzen, sondern das man für xxxx KM einfach nur seine Ruhe hat und nicht ständig Ausschau halten muss, wo man laden kann.
Porsches 100 kWh Akku ist der übliche Schwachsinn… wie alle Themen aktuell auf ecomento von dt. Herstellern.
100 kWh ist ein alter Hut. Die Richtung geht auf 150 und 200 kWh Akkus.
die germans schlafen wie immer den tiefsten Tiefschlaf den man sich vorstellen kann, dafür das meiste mediale waterboarding in den Werbeberichten…. *gähn*
Jürgen Baumann meint
Bitte auch ganz tapfer sein. Ladestationen gibt es immer mehr. Da muss ich nicht suchen.
TeslaJoe meint
Die Berechnungen von Porsche stimmen selbstverständlich.
Nur zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ist technisch bereits eine Batterie kurz vor Massenherstellung ( Tesla Format 4680 ) die bei Größe und Gewicht einer 100 kW ungefähr 130 KW bietet.
Bei großer Stückzahl vielleicht sogar zum gleichen Preis.
alupo meint
100kWh waren vielleicht in der Vergangenheit für ein Allrounder-BEV in Ordnung.
In Zukunft sollten es schon eher 120 kWh sein. Oder besser gleich >150 kWh.
Mein MS90D ist m.M.n. die unterste Grenze für einen Allrounder.
Dagobert meint
Für mich wird es erst ab 150-200kWh im Familienkombi interessant. Ich gebe der Sache mal noch so ~20 Jahre. Wenn man von der bisherigen Entwicklung ausgeht, dürfte es da langsam interessant werden.
MiguelS NL meint
In der Mittelklasse (aber in Zukunft nur Limo oder CUV keine Kombi mehr) wird es noch spätestens 2025 700-800 km Reichweiten geben. (In 2023 bereits in der Oberklasse z.B 700 km im Audi A6)
Spätestens bis 2030 Mittelklasse mit 1.000 km im unteren Preissegment (125 kWh mit 200+ kW, Herstellkosten Akku max 7.000 Euro)+Auto 15.000-25.000 Euro = Summe 22.000-32.000 Euro
Bestellwagen mit 150-200 kWh ja, spätestens 2030 nicht teurer als Benziner heute
Günter meint
Ich hoffe sehr das dieses kranke kW Wettrüsten mal aufhört… jaja, ich weiß es macht kein Unterschied ob 300 oder 500 kW (technisch) aber es wirft falsche Bilder.
200 kW Leistung bei 150 kWh Akku sind doch genug, auch wenn man später mal den dritten User Markt betrachtet, mit fragwürdigen Kulturen die bisher AMG aus vierten Hand fahren.
Freak_dd meint
640 KB Arbeitsspeicher sollten auch für jeden locker reichen……
Günter meint
freak
danke für den Namen, dann macht die Antwort wirklich kaum noch Sinn.
also fahren wir in 2050 mit min. 560.000 kW Leistung?
einfach mal kurz nichts sagen und für paar minuten denken…. bei konstanter Fahrt zieht ein Wagen, oft sogar mit Anhänger nie mehr als 50 PS… nur komplette non-evolutionsnisten benötigen 1.400 PS Leistung. um persönliche Defizite zu kompensieren…
die Sache mit 640 kb Arbeitsspeicher ist einfach.. mein erster Rechner hat 24 Farben im Display… der drucker genauso viele „Nadeln“.. kennt heute nur noch jemand wer ins Museum geht.
Günter meint
dagobert
richtig große Akkus kommen ab 2023 bereits. Ich denke gegen 2025 werden wir das BEV Angebot kaum wiedererkennen.
Stefan meint
Die Aussage gilt für den aktuellen Stand der verfügbaren Akkutechnologie. Die Reise muss ganz klar in Richtung 150 kwh gehen, damit auch im Winter genügend Reserven vorhanden sind. Der Verbrauch von meinem Taycan ist in Ordnung, gerne würde ich komfortable 500 km weit kommen (ohne die Milchmädchenrechnung 100% auf 0% fahren, das ist die theoretische Reichweite). Sprich mit 90% auf 10% maximal runter. Dann passt es.
Skodafahrer meint
In der Berechnung wird eine gleichbleibende Motorleistung bei unterschiedlicher Batteriegröße angenommen. Bei einer wesentlich größeren Batterie kann die Motorleistung wesentlich erhöht werden.
Dann ist auch das Leistungsgewicht und die Beschleunigung von 100 auf 200km/h besser. Für eine bessere Kurvengeschwindigkeit bräuchte man aber viel Abtrieb und eine geringe Fahrzeugmasse.
Nach heutiger Technologie könnte man ein Auto mit einer leichten LiIonen Niedervoltbatterie, 800V-Technik, Aluminumkabelbaum, ohne DC-DC-Wandler und mit entnehmbarem AC-Lader bauen. Dann wäre das Fahrzeug besser für die Rennstrecke geignet. Leider gibt es noch zu wenige 800V-Lader, auch langsame DC-Lader sollten 800V unterstützen
Günter meint
Wann kommt der Macan und welchen Akku wird er haben? Hat jemand von Euch Infos?
CaptainPicard meint
Wird wohl Ende 2022 vorgestellt und dann 2023 ausgeliefert. Da er die selbe Plattform wie der Auto A6 e-tron nutzt und der mit einem 100 kWh Akku präsentiert wurde ist es sehr wahrscheinlich dass der Macan den gleichen hat.
MiguelS NL meint
@Flo
„Porsche sollte sich mal an der Effizienzsteigerung versuchen aber das ist ja nicht deren Ding.“
Ich denke dass Porsche (und andere Hersteller) bei den BEV sehr wohl versuchen möglichst effizient zu sein. Und ich bin mir sicher dass die Hersteller auch dahingehend noch große Schritte machen werden. Ich vermute dass der bereits Nachfolger des Panamera nicht mehr verbrauchen wird als der Taycan oder gar weniger, trotz dessen dass der Panamera vom Platzangebot 1 bis 2 Fahrzeugklassen (Ober-/Luxusklasse, wie Audi A6/A7/A8…) größer ist als der Taycan (Mittelklasse wie Audi A4…)
Jedes BEV ist viel effizienter als ein Verbrenner. Zwischen ein Taycan und ein Verbrenner-Porsche liegen Welten was Effizienz angeht.
Es geht darum dass auch Porsche (viel) umweltfreundlichere Technik verwendet, dass ist mit dem Taycan wunderbar Gelungen.
Zum Glück werden alle Hersteller umschalten, fast alle haben inzwischen angekündigt umfangreiche BEV-Projekte (viel Angebot) bis 2025 zu realisieren.
Woran die Hersteller dringend besser arbeiten müssen, ist das Laden.
McGybrush meint
Interview an einem Spermarktparkplatz:
„Was ist Ihnen wichtiger?
500km statt 350km Reichweite oder 3.02sek statt 2.90sek von 0-100km/h?“
Wie da wohl die Antworten sind?
Ersteres merkt man im Alltag DEUTLICH. Zweiteres er absolut überhaupt gar nicht.
McGybrush meint
…Supermarktparkplatz!!!!
Ihr müsst die Editierfunktion einführen ????
Mäx meint
Also ich hab das Wort bestimmt 5mal gelesen bis ich endlich weiter lesen konnte :D
David meint
Ich denke, das ist kompletter Unsinn und ich fahre ja den Taycan mit dem großen Akku. Als Nachfolger stelle ich mir ein sportliches Fahrzeug mit 150er Akku vor. Und danach 200 kWh. Dann ist es vielleicht die richtige Größe.
Eine hohe Ladegeschwindigkeit hat der Taycan, da kann man in der Praxis nur staunen. 200 kW Durchschnitt, Durchschnitt, liebe Tesla-Fans, hat der von 5-80%. Das haben sie richtig gut gemacht und das sollte jetzt evolutorisch Richtung 400 kW entwickelt werden. Da ist man auf dem richtigen Weg.
Wenn Porsche wirklich den nächsten Hub machen möchte, dann sollten Sie für ihre Track Tools und ihre Serienfahrzeuge mal mit dem Gewicht runterkommen. Ich meine, warum bauen sich so einige Track-Fans einen alten 911 RSR mit modernen Komponenten auf? Weil dann 960 kg auf 500 PS treffen.
Im Moment baut man aus Angst Akku-Tresore, die schwer sind. Tendenz geht doch zu Cell2Pac und das als Teil der Karosserie. Und Carbon statt Stahl würde auch nicht schaden. Auch können die Autos gerne wieder kleiner werden. Mein Taycan ist auch innen so absurd breit, da kann nicht einmal mehr was auf Nimmerwiedersehen neben den Sitz fallen. Da ist nämlich ein großer Abstand zur Mittelkonsole. Weil man mit 2m Breite vorne nichts anfangen kann.
Mäx meint
Du schreibst am Anfang, dass du immer größeren Akku haben willst und kommst am Ende drauf, dass aber das Gewicht weniger werden soll.
Selbst wenn der Akku doppelt so groß werden soll, und das Gewicht gleich bleibt, ist das schon eben eine Verdopplung der gravimetrischen Dichte.
Jetzt soll aber auch noch das Gewicht zum Beispiel halbiert werden -> Faktor 4 bei der gravimetrischen Dichte.
Dazu muss dann aber auch noch bitte die volumetrische Dichte steigen, weil sonst passt so ein 200kWh Akku eben nicht in ein kleineres von dir beschriebenes Auto.
Achso und Schnellladefähigkeit bitte ebenfalls noch deutlich erhöhen.
Am besten auch alles noch so in 2 Jahren.
Hörst du dir manchmal auch mal selber zu?
Klar geht die Entwicklung in die Richtung, aber das dauert noch ein wenig. Mit bisschen Cell2Pack und dem ganzen Kram ist das nicht gemacht.
Wenn du demnächst das doppelte für deinen Taycan ausgeben willst kann man auch bisschen mehr Carbon einsetzen…kein Thema. Aber dann wird sich vermutlich wieder über den Preis beschwert.
Noch ein Wort zur Ladeleistung: Ich hab schon ein paar Ladungen beim Taycan mitgemacht. Meistens allerdings von so 15% Start. Was das dann ausmacht weiß ich nicht. Da fiel mir immer wieder enttäuschend auf, dass ab 30-35% die Ladeleistung auf 150kW zurückfiel.
Und bei 80% wird es auch schon sehr zäh mit deutlich <100kW und nah an den 50kW.
MiguelS NL meint
„ab 30-35% die Ladeleistung auf 150kW zurückfiel.
Und bei 80% wird es auch schon sehr zäh mit deutlich <100kW“
aber (finde ich) dennoch nicht langsam.
Sieht nach 125 kW im Schnitt aus, d.h bei 15% auf 80% (Zuladung 65%) :
Netto bei 100% = 83,7kW
65% = 54 kWh
54/125 * 60 Min = 26 Minuten
Auf Langstrecke bedeutet das 500-600 km mit (<) 30 Min Ladezeit
Mäx meint
Langsam habe ich auch nicht behauptet.
Hatte mir dennoch ein höheres Ladeniveau aufgrund der 800V Architektur versprochen.
Es kommt von der Zeit her eher auf ca. 150kW Durchschnitt ohne Ladeverluste raus.
Die 200kW von David habe ich jedenfalls noch nicht erfahren können.
MichaelEV meint
Wie sollen die 800V da auch wesentlich etwas verändern? Am Ende bestimmt die Akkuzelle, wie viel sie aufnehmen kann.
Die 800V verbessern potentiell die Effizienz und werden irgendwann die Zukunft sein. Die Tage ein Video vom EQS gesehen, wo 1000A an die Motoren gehen. Da wären 800V natürlich von Vorteil. Aber auch das lässt sich anscheinend handhaben und 800V wird aktuell noch Nachteile haben (sei es nur Kosten), weshalb es eine Vielzahl von Herstellern NOCH nicht einsetzt.
MiguelS NL meint
@Mäx
“Langsam habe ich auch nicht behauptet.”
Stimmt ????
Mäx meint
@MichaelEV
Wenn die Zelle bei einem 400V System und 800V System jeweils 4V haben, lade ich doch jede einzelne Zelle dennoch mit geringerer Leistung aktuell.
Sprich 270kW bei 800V (Strom ~335A) ist schonender als 200kW bei 400V (Strom 500A) auf jede Zelle gesehen. Oder sehe ich das falsch?
MiguelS NL meint
@Max
Schonender in wiefern? was bringt es?
MichaelEV meint
Bei gleicher Ladeleistung kommt bei der Zelle doch exakt das gleiche an, nur der Weg zur Zelle verändert sich.
DerÄlbler meint
Eins wurde hier nicht angesprochen, nämlich dass die Ladeverluste bei der 800V Technik weit geringer sind, sie betragen grob nur etwa ein Zehntel im Vergleich zur 400V Technik.
Ich war auch schon bei einer Taycan Ladung dabei, direkt im Porsche Zentrum. Mehr als 170 kW ging da nicht, allerdings hatte der Akku noch 50% , dennoch hatte ich mir mehr erwartet.
MichaelEV meint
Das mit den Ladeverlusten war hier mit inkludiert „Die 800V verbessern potentiell die Effizienz „.
In Zusmarshausen z.B. wird die Abwärme der wassergekühlten Kabel weiter verwendet, wenn ich es richtig in Erinnerung hab. Hier wären die Ladeverluste also noch nicht mal verloren.
Aktuell gilt, Vor- und Nachteile abzuwägen. Und da kommt für viele unterm Strich 400V raus. Die Hintergründe für die Entscheidungen werden wir wohl nie erfahren.
Eins muss aber klar sein: Egal wie man die Ladeleistung einkippt, limitierend ist immer die Zelle. Ob z.B. 200kW mit 400V oder 800V ankommen, an der Zelle kommt jeweils das gleiche an.
René H. meint
+1
(immer diese Protzer :D)
tim Baczkiewicz meint
Ja ja immer wieder der Marcel ahh sry David bei all den doppel,fakesccounts kommt man durch einander
David meint
Nein, du musst es nur verstehen.
Ich sage, entweder es bleibt wie es ist von Gewicht und Abmessungen her, dann lieber 150 kWh, gerne 200 kWh. 150 sind heute schon möglich. Der Wagen hat Platz genug. Oder du gehst mit dem Gewicht runter, siehe Mission R von Porsche, dann kann’s so bleiben.
Die Ladegeschwindigkeit ist von 5-80% durchschnittlich 200 kW, da gibt es Belege im PFF-Forum. Du findest da Rechnungen hochgeladen mit knapp 69 kWh in 20 Minuten. Das ist nicht wie bei anderen Autos Tagesform plus Hoffnung plus Voodoo, sondern auf der Bahn Ionity als Ladeziel mit sub 10% ansteuern.
xdaswarsx meint
Interessanter und neuer Ansatz von Porsche mit einer guten Begründung für die aktuell gewählten Batteriekapazitäten.
Bei sinkendem „Akkugewicht“ dürften die Batterien also entsprechend dem Optimum der Rundenzeit größer werden.
Im Moment gilt ja noch die Faustregel, das etwa 1% an Gewicht pro Monat eingespart werden kann. Entsprechend dürften die Batterien ca.10% mehr Kapazität pro Jahr bekommen.
Die Akkus dürften also am Ende nicht günstiger, sondern erst einmal nur größer werden. :-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und im letzten Satz steht dann die einzig wirklich wichtige Aussage mit der magischen Zahl 2030: „…, dass Porsche sein gestecktes Ziel bis 2030 der bilanziellen CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette erreichen wird.“
Na herzlichen Glückwunsch, liebes Klima.
ID.alist meint
Hat das sonst jemand jetzt schon geschafft oder hat vor es vor 2030 zu schaffen?
Um das Klima zu „retten“ müssten wir eigentlich jede industrielle Aktivität erstmal stoppen, aber das hat bekanntlich auch ein paar kleinere Probleme, aber ansonsten alles gut.
Swissli meint
Und Morgen gibts eine neue Zellchemie und die ideale Batteriekapazität ist 120 kwh…
Wenn es eine Differenzierung bei BEV gibt, dann ist es Reichweite (=Batteriekapazität + Ladeleistung). Porsche als Premiumhersteller muss beim Wettrennen um Reichweite mitmachen, ob sie nun wollen oder nicht.
Erinnert mich an einen Smartphonehersteller, der vor Jahren verkündete Bildschirmauflösung xy sei genug, höhere Auflösungen würden nur mehr Akku verbrauchen…. Heute haben wir mehrfache Auflösungen und dazu noch doppelte Bildfrequenzen.
Flo meint
Ergänzung: Reichweite = Kapazität+Effizienz+Ladeleistung. Porsche sollte sich mal an der Effizienzsteigerung versuchen aber das ist ja nicht deren Ding.
Michael S. meint
Naja, da hat Porsche eben Zielkonflikte. Höhere Fahrperformance durch mehr Aero (Abtrieb) und leistungsfähige Kühlung (z.B. an den Bremsen) hat eben zur Folge, dass der Luftwiderstand steigt. Und die großen Reifen sind auch eher auf Grip ausgelegt als auf niedrigen Rollwiderstand.
Mäx meint
Da muss ich zum Teil widersprechen.
Die Zielkonflikte sind schon richtig.
Allerdings sind beim Taycan auf den 20 Zoll zum Beispiel Michelin Pilot Sport 4S montiert. Die hat das Model 3 Performance auch und ist trotzdem recht sparsam.
Klar die Reifenbreite ist schon nochmal breiter, gerade an der Hinterachse (M3P 235 und Taycan 285). Aber dennoch sind beim Model 3 Performance keine Eco Reifen montiert.
dpbenne meint
Sorry, schon mal Taycan gefahren? Erst dann kannst du die Effizienz beurteilen. Es gibt genug Videos auf YT die zeigen, wie effizient der Taycan bei 130kmh auf der Autobahn ist. Bei geringeren Geschwindigkeiten ist er etwas im Nachteil, das stimmt. Aber eine Steigerung kann man beobachten, denn ab dem nächsten MJ schafft er bereits nach WLTP 500km (siehe GTS).
Klar – Tesla hat hier immer noch Vorsprung, aber man nähert sich an.
Matthes75 meint
Der zweite Gang ist deren Trumph auf der Autobahn, zeigen die meisten Tests und Polestar will das nun kopieren