Die EnBW hat Deutschlands größtes Schnellladenetz. Der Energiekonzern will die Gleichstrom-Infrastruktur (DC) weiter ausbauen, langsameres öffentliches Wechselstrom-Laden (AC) spielt laut E-Mobilitäts-Chef Timo Sillober keine Rolle mehr. Das verriet er in einem Interview mit dem Portal Edison und gab weitere Einblicke in die Pläne des Unternehmens.
Im Fokus stehen bei der EnBW künftig vor allem sogenannte Schnellladeparks mit mindestens acht Ladepunkten mit bis zu 300 Kilowatt Ladeleistung. Das Feedback der Kunden zeige, dass Ladeparks mehr als einzelne Schnellladesäulen geschätzt werden. „Weil sie einerseits raus wollen aus den dunklen Ecken einer Raststätte einer Autobahn. Und weil sie sich bei einem Ladepark sicherer sind, einen freien Ladeplatz für das Elektroauto zu finden“, so Sillober. Hinzu kämen etwa bei der neuen Großstation in Kamen mit 52 Ladepunkten eine automatisch selbstreinigende Toilette und kostenloses WLAN, das gehe nur bei einer gewissen Mindestgröße einer Anlage. Bei hohen Nutzerzahlen seien auch ein Foodtruck oder ein Kiosk denkbar.
Der Aufwand für große Anlagen wie die in Kamen sei zwar groß, die Investitionen rechneten sich aber ab einer gewissen Zahl von Ladeplätzen, erklärte der EnBW-Manager. Die Grenzkosten seien in einem Ladepark deutlich niedriger als bei einem einzelnen Ladeplatz. Der als „HyperHub“ bezeichnete Standort Kamen habe einen mittleren einstelligen Millionenbetrag gekostet. Die Kosten hingen immer auch von der vorhandenen Netzinfrastruktur und den Anschlusskosten ab, hier gebe es große Unterschiede. Die EnBW berechne Infrastrukturinvestitionen normalerweise über 15 Jahre. Aufgrund der höher als kalkuliert ausfallenden Nutzerzahlen könnte sich des Projekts Kamen aber schon ab 2025 rechnen.
In AC-Lader in der Stadt investiert die EnBW laut Sillober nicht mehr. Man habe damit angefangen und viele Erfahrungen in den vergangenen Jahren gemacht. Inzwischen sei man der Auffassung, dass auf diesem Weg nicht die Größenordnungen für eine stark wachsende Zahl an Elektroautos im öffentlichen Raum erzielt werden können. Der Konzern biete weiterhin AC-Lademöglichkeiten für Unternehmen an, auch Wallboxen für private Nutzungen – aber nicht mehr im öffentlichen Raum. Es sei sehr schwierig, damit die Kosten zu decken. „Die Auslastung ist tagsüber niedrig – und nachts hängt ein einzelnes Auto viele Stunden dran. Wenn es blöd läuft, ist es auch noch ein Plug-in-Hybrid, mit kleinem Akku, der wenig laden kann. All das führt dazu, dass eigentlich der Strompreis an einem AC-Lader höher sein müsste als an einem DC-Schnelllader“, so Sillober.
Die Preise für öffentliches Elektroauto-Laden sind zuletzt gestiegen. Sillober glaubt, dass sich die Preise für Wechsel- und Gleichstrom angleichen werden. Wenn Schnelllader gut ausgelastet sind, seien sie sogar günstiger zu betreiben als AC-Ladepunkte. An den Schnellladern der EnBW zahlen Nutzer aktuell ohne Vertragsbindung 55 Cent pro Kilowattstunde (kWh), 46 Cent/kWh bei Vertragsbindung und einer monatlichen Grundgebühr von 5,99 Euro. Für die vom Staat geförderte bundesweite Schnellladeinfrastruktur durch das „Deutschlandnetz“ wird Unternehmen ein Preis von 44 Cent/kWh vorgegeben. Bei der EnBW sieht man diese und weitere Vorgaben kritisch.
Technischen Bedingungen für Deutschlandnetz „wahnsinnig überzogen“
Die technischen Bedingungen seien „wahnsinnig überzogen“, meinte Sillober mit Blick auf das Deutschlandnetz. Wichtig sei aber vor allem, dass nicht ein hochsubventionierter Ladepark direkt neben einem Ladepark entsteht, der von einem Unternehmen auf eigenes Risiko gebaut wurde. Der Energiemanager ist zuversichtlich, dass vernünftige Lösungen gefunden werden, auch der Preis sei noch nicht ausdiskutiert. Derzeit bremse das Deutschlandnetz den Ausbau der Infrastruktur, da viele erst einmal abwarten würden. Ob sich der Energiekonzern an den Ausschreibungen für das staatlich forcierte Ladenetz beteiligt, werde noch geprüft.
Die EnBW habe trotz der insgesamt steigenden Strompreise „in absehbarer Zeit“ nicht vor, die Gebühren für Ladestrom in ihrem Netz zu erhöhen. „Unser größtes Asset sind die einheitlichen Preise an allen Ladesäulen in Europa. Davon wollen wir nicht weg, sonst entsteht nur ein Wirrwarr ähnlich wie an Tankstellen“, sagte Sillober. Die aktuellen Preise halte er für fair, die vom Staat zum Start des Deutschlandnetzes angestrebten 44 Cent/kWh für eine absolute Untergrenze beim Ladestrompreis.
Man dürfe bei der E-Mobilität nicht nur die reinen Energiepreise sehen, die Gesamtkosten seien entscheidend, so Sillober. Der Vergleich mit Haushaltsstrom tauge nicht. Zum einen komme hier zum Verbrauchspreis noch die Grundgebühr von bis zu 30 Euro im Monat dazu. Auf der anderen Seite entstünden bei der öffentlichen E-Auto-Ladeinfrastruktur auch andere Kosten als beim Haushaltsstrom: „für den Aufbau und beim Betrieb der Standorte, neben den Kosten für die Strommengen auch welche für die bereitgestellte Leistung, die Aufwände für die hochverfügbare IT, für die Abrechnung und so weiter“.
Um die E-Mobilität weiter voranzubringen, erhofft sich der EnBW-Manager von der neuen Bundesregierung pragmatische Lösungen und Schluss mit „überbordenden regulatorischen Vorgaben“ – etwa für Kreditkarten-Lesegeräte, Anforderungen an die Mindestladeleistung von Ladesäulen oder Gleichzeitigkeits-Faktoren von 1. Nach letzteren muss jede Ladesäule unabhängig von der Zahl der gleichzeitig landenden Elektroautos immer die gleiche Ladeleistung bringen. Das sei ein in der Realität nie vorkommender Fall, werde aber in der Spezifikation des Deutschlandnetzes gefordert, bemängelte Sillober. Dafür bräuchte man an einem Ladepark wie in Kamen einen Trafo mit deutlich zweistelliger Megawatt-Leistung, was nicht machbar sei. Er wünsche sich „vor allem mehr Pragmatismus und Sachverstand, auch schnellere Genehmigungsprozesse“. So könnte die EnBW dann möglichst viel und möglichst schnell bauen.
Jensen meint
Die verantwortlichen Manager bei EnBW haben sich die Entscheidung rein auf DC zu setzen sicher gut überlegt. Sie werden mit ihrem DC-Angebot sicher erfolgreich sein. So wie vermutlich die anderen Schnellladeanbieter auch. Bestand und Ausbau der AC-Lader wird aber m.M.n. so wie bisher auch, deutlich die Nase vorn haben. Dort wo Fahrzeuge regelmäßig länger verweilen dürfte es auch den stärksten Zubau geben, wie es bei öffentlichen Parkhäusern, Firmenparkplätzen z.B. der Fall ist. Verbrauchermärkte mit großen Parkflächen, die über Nacht sinnlos verweisen, dürften dann, wenn diese nicht gerade Ewigkeiten von der Wohnbebauung entfernt sind, prädestiniert sein, dass die Handelsketten selbst in dieses Geschäft einsteigen und so mal auf einen Schlag 100 oder mehr Park- und Ladeplätze für die Nacht schaffen und vermarkten könnten. Die Möglichkeit, wohnungsnah sehr vielen Fahrzeugen gleichzeitig eine schonende Ladung anzubieten, dürfte auch ein Schlüssel dazu sein, die bisher nicht so überzeugten/informierten zukünftigen BEV-Fahrer ohne eigenen Stromanschluß mitzunehmen.
Die Ladung via AC dürfte auch in Zukunft ein ganz wichtiger Punkt für die schonende und lebensverlängernde Behandlung des Antriebsakkus sein. Was natürlich die gelegentliche Schnelladung via DC bei Bedarf nicht ausschließt. Schöne Feiertage in die Runde …
MichaelEV meint
Wer soll denn den Ausbau von AC betreiben? Der Aussage von EnBW (AC müsste teurer sein als DC) kann sich kaum einer entziehen. Je kleiner der Akteur, desto schwieriger wird es noch.
AC spielt in naher Zukunft keine Rolle mehr. Schon in wenigen Jahren wird man sich fragen, wofür man einen schweren und teuren ungenutzten AC-Charger mit sich herum schleppen soll und lässt diesen weg.
Jensen meint
@MichaelEV: Die Frage wer den Ausbau von AC (weiterhin) betrreiben wird, ist einfach zu beantworten. Das sind die gleichen Akteure, die es bisher auch gemacht haben. Stadtwerke, Energieversorger, Firmen mit eigenen Parkplätzen, Handelsketten, Einzelhandel, Parkhausbetreiber, öffentliche Träger, usw. Diese werden sicher dort wo es Sinn macht, auch Schnelllader installieren. Selbstverständlich wird auch in Zukunft AC-Ladung die Grundausstattung eines BEV sein. Ihrem Gedankengang zu folgen, würden ja dann auch die gerade erst frisch installieren ca. 850.000 Wallboxen in den Privatgaragen wieder abgebaut und diese dann mit DC-Anschlüssen versehen … was wohl eher nicht zutreffen wird.
In den frei einsehbaren Statistiken läßt sich nachlesen, in welchen Verhältnis die Ladeinfrastruktur in den vergangenen Jahren gewachsen ist. Das Verhältnis AC zu DC steht bei öffentlicher Ladeinfrastruktur beinahe gleichbleibend bei 6:1. Ich sehe keine Anzeichen, dass sich dieses Verhältnis nennenswert ändern könnte.
Bei den nicht-öffentlichen Ladepunkten dürfte das Verhältnis noch viel viel höher ausfallen. Sicherlich findet es viel Beachtung, wenn irgendwo im Land dringend benötigte 50 DC-Ladeplätze entstehen, zur gleichen Zeit werden aber eben auch ca. 300 AC-Lader verfügbar gemacht.
Tommi meint
Das klingt nach Verbrennerdenke: „Wenn der Akku leer ist, fahre ich zum Laden und wieder zurück.“ Das bequeme am Elektroauto ist aber, dass ich eben nicht auf den Ladevorgang warten muss. AC Lader in der Nähe von Wohngebäuden sind durchaus interessant. AC Laden geht gewissermaßen schneller als DC. AC Einstöpseln und fertig. Halbe Minute. Bei DC Laden warte ich 20 Minuten oder eine halbe Stunde bis er hinreichend voll ist.
Die Aussage von EnBW, dass AC teurer sein müsste als DC ist vielleicht nicht die letzte Wahrheit. Wie sieht es denn mit den Kosten pro Ladepunkt aus, wenn ich auf einem Parkplatz beispielsweise 50 AC-Lader mit 3,6 kW Leistung installiere. Solange die Bundesnetzagentur nicht um die Ecke kommt und sagt, dass ich 50 EC-Kartenleser installieren muss, kann sich dass durchaus lohnen.
MichaelEV meint
DC-Ladeinfrastruktur muss es sowieso geben, dimensioniert auf die Nachfragespitzen, nicht den Durchschnitt. Alle Ladevorgänge, die zwischen den Spitzen passieren, die können gar nicht von AC geschlagen werden, da die Betreiber praktisch im extrem nur den variablen Kostenbestandteil bepreisen müssen (die festen Kosten sind sowieso da).
Und DC-Ladeinfrastruktur wird es an allen Ecken geben. Da wird für jeden immer was dabei sein, wo er sowieso Zeit verbingen würde.
Swissli meint
Interessanter Artikel. Es gibt Branchen, die träumen davon, dass sich die Investitionskosten bereits nach 4 Jahren „rechnen“.
Aber ich gönns EnBW. Die machen momentan alles richtig.
Tommi meint
Ich finde den Aspekt, dass eine Schnellladesäule bei hoher Auslastung den Strom billiger abgeben kann, als eine AC-Säule sehr interessant. Klar sind die Investitions- und Anschlusskosten bei einer DC-Säule sehr viel höher, als bei einer AC-Säule. Sie kann aber auch sehr viel mehr Strom verkaufen. Macht durchaus Sinn.
EnBW macht das schon richtig. Wenn ein anderer Anbieter mit AC-Säulen Geld verdienen möchte, dann kann er das ja tun. Es spricht ja nichts dagegen, dass jeder Marktteilnehmer das Produkt anbietet, was er möchte. Wenn EnBW keine AC-Säulen aufbauen möchte, bedeutet das nicht, dass es keine mehr geben wird.
Danke EnBW!!!
Daniel S meint
„… muss jede Ladesäule unabhängig von der Zahl der gleichzeitig landenden Elektroautos immer die gleiche Ladeleistung bringen. Das sei ein in der Realität nie vorkommender Fall…“
Warum baut man dann so viele Ladepunkte, wenn nicht von Zeit zu Zeit alle gleichzeitig besetzt sind? Und die Ladeleistungen der BEV steigen auch ständig. Ein Investment sollte schon zukunftsfähig sein.
Günter meint
weil es Schwachsinn ist, nur 2 oder 4 Säulen hinzustellen, siehe Ionity und dann noch auf beiden Seiten der Autobahn…. das ist an Unfähigkeit nicht zu überbieten.
Ob jetzt jemand 12 oder 42 Säulen plant, genehmigt und dann ausführt ist fast belanglos. Das Verfahren ist ein und das selbe. Dazu wirkt so ein großer Ladepark auch magnetisch die Leute an. Wenn dann noch das Rahmenprogramm vor Ort gut ist, kommt der Umsatz automatisch.
MichaelEV meint
Ganz ihrer Meinung. Diese winzigen Ladestandorte sind lächerlich, die Positionierung an den Raststätten zum jetzigen Zeitpunkt schwachsinnig.
Die Nachfrage-Hotspots konzentrieren sich häufig auf eine Richtung (z.B. Reiseverkehr in Verbindung mit Schulferien). Dann gibt es an einer Location zwar eigentlich die doppelte Anzahl, aber die andere Hälfte ist so nah aber doch so fern und kaum erreichbar. Das macht jetzt einfach keinen Sinn.
Günter meint
Ich hab das selbst zu Verbrennerzeiten nicht kapiert, wird sind immer schon an die Rasthöfe gefahren und haben nie die Tankstellen direkt an der Autobahn genutzt. Auch sieht das lustig aus, wenn zu Ferienzeiten rechts die Tankstelle voll ist und 50 autos in Warteschlange und gegenüber steht kein einziges Auto. *lol
MichaelEV meint
Und die andere Komponente ist noch, dass die Ladeinfrastruktur neben der Autobahn das Alltagsladen der Region mit abdecken kann.
Die Ladeinfrastruktur, insbesondere an den Fernstrecken, muss so dimensioniert sein, dass sie auch den extremen Szenarien halbwegs stand halten kann. Die meiste Zeit fehlt die Auslastung aber nahezu vollständig. Das Alltagsladen bietet eine relativ konstante Nachfrage, die aber eine hohe durch den Preis steuerbare Variabilität besitzt. Wenn man die Nachfragelücken nicht füllen kann, muss der Preis außerordentlich sein. Oder man schafft es nie auf einen grünen Zweig.
Viele argumentieren hier, wie sie es sich aus ihrer heutigen Perspektive wünschen ohne den Gedanken daran, wie es überhaupt bezahlbar ist. Die DC-Ladeinfrastruktur, die sowieso unbedingt vorhanden sein muss, effizient auszulasten, wird aber den Großteil des Ladens abdecken.
Frohe Weihnachten.
Günter meint
Sehr richtig Michael,
an so einem Rasthof – der ja oft – zwischen Autobahn und nächster Wohnsiedlung ist, fahren ja eh schon die meisten hin um die Zeitung, Zigaretten, den zweiten Kaffee zu holen, zu tanken, zum sich treffen etc.
Daher ist JEDER Ladepark im Zeitfenster von 2 Min. der Autobahn mehr als sinnvoll. Die meisten fahren dann vermutlich eh über die Autobahn zur Arbeit… aber nicht 800 KM, sondern nur 18 KM vermutlich.
;-)
dito Frohe Weihnachten
die absolut genialste Umsetzung eines Ladeparks ist… nein, nicht das langweilige Hilden, sondern der Sortimo Ladepark in Zusmarshausen. Das Restaurant dort… traumhaft. WCs im XXXL Format, Tankstellen Shop ähnlicher Verkaufsraum für das übliche Zeugs… traumhaft.
https://www.google.de/maps/place/Sortimo+Innovationspark+Zusmarshausen+(SIZ)/@48.4068761,10.5992324,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1sAF1QipMd1W7oBAVrD9yxIhEd2kVsMOSYLhJyZmKQhD34!2e10!3e12!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipMd1W7oBAVrD9yxIhEd2kVsMOSYLhJyZmKQhD34%3Dw227-h86-k-no!7i2551!8i964!4m5!3m4!1s0x479eb3bc7b2986c5:0x5d7a8eda1b5e070!8m2!3d48.4069664!4d10.5996406
Falk krause meint
Glaub ich nicht. Wir haben auf arbeit zehn wallboxen und zu Hause eine. Auf arbeit 80 kilowatt peak und zu Hause knapp 20.. Für uns perfekt. Die karre steht entweder daheim oder auf Arbeit. Dc laden wir nur auf urlaubsfahrten.besser geht’s nicht.
Mike meint
1 Ladesäule ist schnell mal zu 100% ausgelastet. 30 Ladesäulen eher nicht, aber laut Verordnung müsste die 30fache Ladeleistung bereit gestellt werden. Was wäre so schlimm, wenn 30 Ladesäulen zu 100% ausgelastet sind, dass dann nur mit vielleicht 70% der Maximalleistung geladen werden kann?
Das teure ist der Stromanschluss an den Ladepark, abhängig von der Maximalleistung. Wenn z.B. 1MW beträgt, kann man kann 10 100kW-Ladesstationen (bei voller Leistung bis 100% Auslastung) bauen oder 15 100kW-Ladestationen, die bei Auslastung von >66% drosseln müssen. Ehrlich, mir wäre Variante 2 als Fahrer lieber, weil da die Chance, einen Ladepunkt zu bekommen höher ist, ohne dass die Kosten für den Anbieter steigen.
MichaelEV meint
Alle Ladepunkte werden natürlich von Zeit zu Zeit belegt sein. Bzgl. der Ladeleistung können sie sich ja mal überlegen, ab wann alle Fahrzeuge dauerhaft über 200kW laden werden. Bis dahin ist der Ladestandort schon wieder abgeschrieben.
Und auch dann werden nicht alle die Anforderung haben, möglichst schnell zu laden, so dass dieser Gleichzeitigkeitsfaktor trotzdem Unsinn bleibt.
Hätte es diese Anforderung auch z.B. für Kamen gegeben, hätte EnBW für das selbe Geld wahrscheinlich nur 26 Ladepunkte errichtet. Die jetzige Lösung mit 52 ist ohne wenn und aber die bessere. Was das für die Wirtschaftlichkeit des Ladeanbieters bedeutet, sollte klar sein: Für die gleiche Investition im schlimmsten Fall nur die Hälfte an Auslastung und Umsatz!
Die Tage ein Video von Nyland gesehen, wo er im Reiseverkehr Ladestandorte abgeklappert hat. Mehrmals fiel die Aussage: Ich lade jetzt zwar nur mit 70kW, ansonsten würde ich aber in der Warteschlange stehen und gar nicht laden.
Auf EnBW bezogen würde es bedeuten: Ich lade jetzt zwar nur mit 150kW, aber ansonsten würde ich vielleicht ne halbe nur rumstehen und nicht laden. Diese 150kW sind aber aktuell ein Stand, den viele Fahrzeuge sogar nur kurzzeitig erreichen können.
Außerdem sorgt dieses System für Ordnung (keine Warteschlangen, die zwangläufig irgendwo Verkehrsfläche belegen), kein Frust und dafür evtl. eine etwas längere Pause, die man zur Erholung und Verpflegung nutzen kann.
Die Nachfragespitzen wird man sehr viel günstiger mit Akkus abfangen können. Und das sobald die Zeit reif dafür ist, nicht heute.
Tommi meint
Alle gleichzeitig besetzt und alle gleichzeitig die maximale Ladeleistung abrufen wollen sollte man nicht gleich setzen. Insbesondere wenn man sich eine typische Ladekurve anschaut. Bei einer 300 kW Ladesäule ist eine Begrenzung bei 2 Anschlüssen extrem selten gegeben und für den Fall, einen Anschluss weg zu lassen um immer 300 kW zu garantieren, ist nicht wirklich zielführend.
MichaelEV meint
Exakt. Und jetzt stellt man sich nochmal vor, nicht nur zwei Ladepunkte teilen untereinander Leistung, sondern alle Ladepunkte am Standort. Da würde es bei 150kW gesicherter Leistung pro Fahrzeug noch wahrscheinlich 10-15 Jahre dauern, bis der Standort bei Vollbelegung an seine Grenze kommt. Auch 100kW pro Fahrzeug reichen noch lange aus. Und dafür hat man um den Faktor 2 bzw. 3 mehr Ladepunkte!
Ohne diese Leistungsteilung und der gleichen Menge an Kundschaft würde es bedeuten, dass die Hälfte bzw. zwei Drittel wartet. Wünsche allen viel Spaß, die das für erstrebenswert halten.
Tim meint
Wahre Worte von EnBW. Volle Zustimmung von meiner Seite. Sein Auto stundenlang irgendwo in der Öffentlichkeit abstellen zu müssen um mit AC zu laden wollen wirklich nur die wenigsten Autofahrer. Destination-Charging ohne Blockiergebühr ist aus meiner Sicht der einzige praxisrelevante Anwendungsfall für AC (und definitiv wie von EnBW beschrieben wirtschaftlich schwierig).
Laden muss vielmehr Richtung Tanken gehen. So selten wie möglich und dafür so schnell wie möglich. Idealfall ist wenn man 1-2 Mal in der Woche eine halbe Stunde am HPC verbringt und zeitgleich in unmittelbarer Nähe z.B. seinen Einkauf erledigen kann.
Weiter so EnBW!
Günter meint
Die meisten Meckermäuler sind klar der Meinung das es ganz normal ist stundenlang seine Gurke auf öffentlichen Grund zu parken und ja ganz langsam laden können. Bei mir im Industriegebiet muss auch die ganze Camper und Wohnwagen ertragen… stehen dann wochenlang rum..
EnBW geht den einzig richtigen Weg und das konsequent. DC an Orten an den man zwischen 15 bis 60 Min. verweilt. Es fährt ja auch niemand an die Tankstelle, und lässt dann 3 Liter pro Stunde reinlaufen. Wer das machen würde, den würde der Betreiber mit dem weißen Kittel abholen. Die Kittel die man hinten bindet.
AC ist ganz nice daheim, auf Arbeit. Schon im Hotel ist es wieder grenzwertig, wenn ein und der selbe Dödel dauerhaft einen von max. 3 Ladeplätze blockiert.
Umfassend denken fällt den meisten schwer. Und die DC Schädlichkeit wird immer geringer bzw. gar nicht messbar.
Tobias meint
Aus Sicht eines Autofahrers der keine eigene Garage geschweige denn Wallbox hat, ist das genau die falsche Richtung.
Die EnBW hat aus meiner Sicht eigentlich die Pflicht eine Grundversorgung sicherzustellen. Dazu gehören preisgünstige, langsame Ladestationen, mit denen über Nacht Autos ohne Parkgebühren geladen werden können. Dort haben wir das eigentliche Problem der Elektromobilität.
Zu den Preisen am Schnellader ist Elektromobilität reiner Luxus. Mehr als 40ct/kWh sind nicht geeignet für eine Standard-Lösung die man 90% des Jahres verwendet.
Schnellader sind wie heute die Tankstellen an der Autobahn: Einfach teurer, aber für selten Langstrecken-Trips hinnehmbar.
Günter meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Günter meint
Ne, nicht schon wieder löschen. Es ist unmöglich sich ein E Auto ohne Lademöglichkeit zu kaufen und dann schimpfen weil die Anbieter lieber Umsatz pro Zeit möchten, statt Strom + Stellplätze Tröpfchenweise zu verscherbeln!
Eine Demokratie muss es aushalten können wenn handfest gesprochen wird.
Franz Bauer meint
Ich sehe es genau gleich. Wenn ich mit dem Auto in eine Stadt fahre und dort den Mittag verbringe oder den Abend fände ich es toll während des Aufenthalts zu laden, ganz zu schweigen aus Sicht eines Stadtbewohners der nur öffentlich Laden kann. Das Problem hier nur, das funktioniert nur, wenn wirklich mindestens jeder 3. Parkplatz hier auch mindestens eine Steckdose besitzt. einzelne Langsamlader bringen keinem etwas. Ich denke hier braucht es wesentlich günstigere „Säulen“. Günstiger Anschluss an Laternen wären ein erster Schritt. Langsamladen über Nacht (wo auch zu viel Strom verfügbar wäre) muss der Standard werden. denke hier sind die festen Strompreise ein Problem.
MichaelEV meint
„Langsamladen über Nacht (wo auch zu viel Strom verfügbar wäre) muss der Standard werden“
Wäre mir neu, dass es im Sommer über die Nacht zu viel Strom gibt.
Franz Bauer meint
Allgemein gibt es in Europa Nachts ein Überangebot, da Kernkraftwerke und Kohlekraftwerke kaum heruntergeregelt werden können und Wind hier auch noch weht. Der Großteil der Industrie (immerhin 60% des Allgemeinen Strombedarfs) nimmt hier auch nichts mehr ab. Aus diesem Grund gibt es auch etliche Länder in denen der Strompreis für die Kunden Nachts genau 0€ Kostet (Österreich und skandinavische Länder z.B.).
Günter meint
Franz Bauer meint 23.12.2021 um 14:02
……
wenn das so ist, wäre es super nachts H2 zu produzieren. Das selbe im Hochsommer. Schön auf Vorrat und bei Bedarf zurück ins Stromnetz. Solange wir mit Akkus nicht wirklich autark werden können (ich meine jetzt bewusst nicht das doofe Auto, sondern Kaliber wie Energiewirtschaft bzw. komplette Stadteile!), müssen wir andere Wege finden. In Frankreich beleuchten die komplette Autobahnen, weil soviel Strom im Netz ist. Ich finde es interessanter Stromüberschüsse intelligenter zu nutzen.
MichaelEV meint
Wenn man über die nächsten 10 Jahre 100000nde AC-Ladepunkte errichten will, die vielleicht auch 10-20 Jahre bestehen bleiben sollen, ist der heutige Stand relativ uninteressant.
Die AKWs in DE sind bald weg, die in Belgien folgen kurze Zeit später und die in Frankreich lösen sich von selber auf (hoffentlich nur langsam und nicht in einer schnellen Reaktion). Die Zukunft von Kohle ist sowieso klar. Von ihrem beschriebenen Zustand wird sehr schnell kaum mehr was übrig bleiben.
Andreas meint
Wir müssen uns auch in der Stadt davon verabschieden Parken und Laden gleichzusetzen. Das kann nicht mehr funktionieren, sobald die meisten ein Elektroauto fahren. Genauso müssen wir uns von dem Gedanken verabschieden, dass eine öffentliche Versorgung von langsamen AC Ladern (insbesondere von Plug-In-Hybriden) möglich ist. Sonst müsste wirklich irgendwann jeder Parkplatz eine AC Ladesäule haben. Dennoch ist eine Ladeversorgung in der Stadt mit vielen Ladepunkten erforderlich. Die wenigsten Stadtbewohner können zuhause laden. Nur wenn wir anfangen in der Stadt nur mehr DC Ladesäulen mit z.B. 50 kW (gerne auch mehr) aufzustellen und gleichzeitig hohe Blockiergebühren einzuführen, bekommen wir eine städtische Ladeinfrastruktur die auch noch funktioniert, wenn wir alle E-Autos fahren.
Daniel meint
Widerspruch: Sie wollen mit 50 kW oder schneller laden. Das heißt, sie fahren zum Laden warten und machen dann die Säule frei. Warum sollte man das in der Stadt machen, Das Auto steht entweder den Arbeitstag oder die ganze Nacht oder den ganzen Kino-, Theaterbesuch etc. rum. Warum sollte das Auto während dieser Stehzeit nicht einfach laden. Das macht aber nur Sinn mit Langsamladern ohne Blockiergebühr. Oder wollen sie im Kina nach einer halben Stunde aufstehen und ihr Auto umparken?
Ja, in Städten sollte im Endausbau zumiondest jeder 5. Parkplatz mit einem Anschluss versehen sein – irgendwo zwischen 3,6 und 11 kW, dann kann ich mir den Parkplatz der zu meiner Standzeit passt aussuchen, so dass am Ende der Standzeit der gewünschte SOC erreicht ist. Wer nicht laden will/muss, der parkt an einem Parkplatz ohne Anschluss.
MichaelEV meint
PKWs werden so wenig genutzt und von dieser Zeit braucht es meistens nicht mehr als 30-60 Minuten pro Woche. Diese finden sich bei den meisten schon beim Wocheneinkauf per DC und die Sache ist erledigt.
Wenn EnBW meint, DC ist günstiger darstellbar als AC, wird es bei kaum einen anderen Akteur anders sein. Hier kann man sich dann so viel AC-Ladeinfrastruktur wünschen wie man möchte, diese wird es niemals geben. Wenn dann nur, wenn viele auch wirklich bereit sind den Aufpreis dafür zu zahlen.
Und DC-Ladeinfrastruktur hat noch so viel Potential, das scheinen viele hier nicht annähernd zu begreifen.
C. Brinker meint
Vollkommen egal, ob es jetzt im Sommer nachts mehr oder weniger Strom gibt (müßige Diskussion!), aber ich teile die Meinung, dass viele „Langsamlader“ mit vllt 3,7 kW mehr bringen, als wenige 11 kW Säulen… eine Ausnahme, die ich gerne nutze (ich habe keine WB, Jahresfahrleistung 30T km)… Schnelllader beim Supermarkt
MichaelEV meint
Ich hatte mal vor länger Zeit angenommen, dass sich die Schwankungsbreite zwischen viel und wenig EE-Angebot im Rahmen von ca. 5 bis 50 Cent/kWh Marktpreis differenzieren könnte. Das ist sogar jetzt schon so (aber eher aus anderen Gründen).
Wer die 50 Cent/kWh bei wenig EE-Angebot bezahlen möchte, soll das gerne machen. Die absolute Mehrheit wird sich am unteren Ende bewegen. Und da macht es einen immensen Unterschied, ob nachts EE verfügbar sind oder nicht.
Der Marktpreis für Strom (und damit das Angebot an EE) muss und wird entscheiden, welche Formen von Ladeinfrastruktur für welche Anwendungsfälle die richtigen sind.
Fred meint
Hier können ja die Stadtwerke einspringen.
MichaelEV meint
Wenn EnBW meint, AC ist wirtschaftlich nicht tragfähig, dann sollen die deutlich kleineren Stadtwerke einspringen. Haben diese dauerhaft Geld zu verschenken?
Letztendlich darf der Kunde entscheiden. Will er mehr Geld für langsame AC-Lader ausgeben? Oder doch lieber weniger Geld für schnelle DC-Charger?
Einfache Entscheidung: AC ist absehbar Geschichte!
McGybrush meint
Ich sehe es auch so. Wiederspreche aber das EnBW dazu verpflichtet ist. Sie kann selber entscheiden was sie für richtig hält.
Langfristig muss man sehen ob Ladeparks besucht werden wenn man vom Wohnort selbst nicht weg kommt weil es kein AC öffentlich gibt oder die Verkäufe stagnieren weil Miter wie ich auf Ladesäulen vor Ort angewiesen sind. Unsere Stadt hat AC Säulen. Ohne die hätte ich mein Auto nicht. Denn bei uns gibt es keine Ladeparks und ich möchte mein Akku im Alltag nicht mit 300kW belasten. Bzw das was meiner dann so zieht. Schnelladen ist nur für Reisen eine Option. 50kW DC wäre für mich aber auch im Alltag OK. Aber keine 150kW
Die Mischung aus beiden AC an Wohnvierteln und DC an Einkaufzentren und Raststädten machts.
MichaelEV meint
AC hat doch gar keinen tragfähigen Business Case. Und wenn dann nur mit intelligenter Leistungsteilung. Und das würde ich doch eher am Arbeitsplatz oder P+R-Parkplätzen sehen als in den Wohnvierteln.
Ich wiederhole mich: Eine Form von DC-Ladeinfrastruktur kann potentiell unterschiedliche Anwendungsfälle abdecken, von 50kW über 150kw bis 350kW (und mehr, Schlagwort „Leistungsteilung“). Nur so kann DC-Ladeinfrastruktur überhaupt wirtschaftlich funktionieren. Und das brauchen wir überall. An AC wird dann bald keiner mehr einen Gedanken verschwenden, AC ist nur eine Brückentechnologie und verschwindet dann wieder.
Franz Bauer meint
das sehe ich anders, AC Bedeutet die totzeiten des PKW zu reduzieren und die Ladezeit auf null zu setzen. Das Problem ist nur die teuren Säulen. Wenn eine Säule mal unter 5k€ kostet (viele 3kW Lader sind viel wichtiger als diese 11Kw) dann rechnet sich das auch schnell. Immerhin steht das Auto fast ganztägig. Da braucht es keine 22KW. Wichtig ist nur, dass diese, ähnlich wie Dänemark, einfach überall zur Verfügung stehen.
MichaelEV meint
Ein PKW hat so viel an „Totzeit“, für viele reichen 30 Minuten davon pro Woche.
5000€ pro Ladepunkt für 3kW!? Hab häufiger Zahlen von einem Ladeanbieter für HPCs gesehen, die um den Faktor 4 teurer sind, aber im Durchschnitt um Faktor 30 und in der Spitze um Faktor 100 mehr leisten. Wie gesagt, für AC gibt es kaum Business Cases (wie EnBW auch zeigt).
McGybrush meint
Wenn AC unwirtschaftlich ist und DC ja dann verstehe ich nicht warum man an AC 38Cent und an DC 48Cent zahlt. Dann müsste AC ja teurer sein als DC damit es wirtschaftlich ist. Aber ist es komischerweise nicht.
Mein regionaler Strom Anbieter nimmt 29,5Cent an AC und DC ohne Grundgebühr. Hat 99% nur AC fängt aber an nun auch DC auf zu stellen.
MichaelEV meint
Darf ich jemanden zitieren, der direkt mit dem Thema zu tun hat:
„Wenn es blöd läuft, ist es auch noch ein Plug-in-Hybrid, mit kleinem Akku, der wenig laden kann. All das führt dazu, dass eigentlich der Strompreis an einem AC-Lader höher sein müsste als an einem DC-Schnelllader“
„Sillober glaubt, dass sich die Preise für Wechsel- und Gleichstrom angleichen werden. Wenn Schnelllader gut ausgelastet sind, seien sie sogar günstiger zu betreiben als AC-Ladepunkte“
Quelle: siehe oben!
Und mit jedem weiteren Monat wird immer maßgelblicher, ob ein Ladevorgang zum aktuellen Angebot von erneuerbaren Energien passt.
MichaelEV meint
Pflicht zur Grundversorgung? EnBW ist doch ein privates Unternehmen; genauso gut könnte ich von ihnen verlangen, dass sie mir für die Grundversorgung verpflichtet sind. Beides hat keine Grundlage.
Die Grundversorgung funktioniert noch nicht mal bei Mobilfunk und Internet. Warum sollte es zum jetzigen Stand bei der Ladeinfrastruktur besser sein?
Es kann aktuell nur ein kleiner Teil an Nachfrage überhaupt von den Autoherstellern bedient werden. Da passt es doch perfekt, wenn erstmal die an der Reihe sind, deren Versorgung jetzt bereits sicher ist. Für alle anderen gilt es noch abzuwarten. Die Versorgung erschließt von Monat zu Monat mehr Kunden, die die Autohersteller Stand heute gar nicht bedienen können.
EdgarW meint
Bei mir liegt der Grenzpreis beim sparsamen Ioniq Elektro (auch beim BEV bleibt Effizienz nunmal das A und O) im Verhältnis zu meinem vorher gefahrenen Benziner der gleichen Klasse (ebenfalls relativ sparsam, im Langzeitschnitt unter 6 Liter/100km) aufgrund der gestiegenen Kraftstoffpreise mittlerweile bei bis zu 70¢/kWh – und dabei gilt natürlich der Schnitt über’s ganze Jahr, nicht die Höchstpreise an einzelnen Säulen.
Dennoch sollten natürlich Langsamladesäulen jenen, die nicht preisgünstig(er) zu Hause laden können, zur Verfügung gestellt werden. In den Niederlanden hat zB jeder nach einfachem Antrag und Begründung das Recht, dass ihm (so technisch realisierbar) innerhalb 200m von der Haustür eine AC-Säule aufgestellt wird. Allerdings liest man auch von freier Preisgestaltung der Anbieter, also nicht unbedingt einem großen Gewinn für entsprechend Bediente…
In der Pflicht ist wenn dann der Staat, die Energieversorger sind privatisiert worden und bezüglich Ladesäulen ist meines Halwissens noch kein Grundversorgungsrecht festgestellt worden. Vielleicht ändert sich daran ja noch etwas mit steigender BEV-Verbreitung, entweder bezüglich der Haltung des Staates oder mittels irgendwann vielleicht aufpoppender Gerichtsverfahren.
Günter meint
Denk mal kurz nach… 50 KM pro Tag (wenn es denn wirklich so viele sind) und dann nehmen wir mal einen richtigen hardcore Verbrauch von 30 kWh pro 100 KM… wegen lachhaften 15 kWh soll es gesetztlich verpflichtend sein, das jeder Hans Wurst seine eigene Wallbox bekommt, aus der dann 3,7 kW rausgepullert kommen…. leute…. LEUTE…
Kasch meint
Ist ja bald Weihnachten – wünsch dir ein paar hundert Scharchladesäulen z.B. in München am Stachus, ohne Parkgebühren, ohne Parkzeitlimit und die kWh für 12 Cent, vielleicht erhört dich ja das Christkind.
Strom-, Benzin-, und Fz-Preise ziehen an, bis sich das Auto für eine breite Schicht hierzulande erledigt hat.
Tim meint
@Tobias 12:19 Uhr:
Wieviele AC-Lader würde das wohl deutschlandweit erfordern? 500.000 vielleicht? Klar wäre das schön, wenn jeder seine AC-Ladesäule vor der Tür hätte. Ist aber leider völlig praxisfern.
Im übrigen empfinde ich Ihre Preisvorstellung von 40 Cent/kWh und dass EnBW eine Pflicht zu irgendwas hätte ebenso realitätsfern.
Nichts für ungut…
Günter meint
Warum sträubt man sich gegen variable Strompreise? Im Sommer kann Strom viel billiger beim laden sein, als im tiefsten Winter. Statt den Strom ins Ausland zu pressen, dann lieber preisgünstig in den Akku pressen.
Torsten meint
Warum? Weil es mit den Preisen 100%ig nur nach oben geht, machen wir uns doch nix vor.
McGybrush meint
Weil die Variabilität anders als Benzin gefühlt von „Umsonst“ bis „ Du musst eine Hypothek auf Dein Haus aufnehmen wenn Du vollladen willst“ schwankt.
Dazu ist man bei einem eAuto dann das Opfer.
Verbrenner: Man fährt 500km dann guckt man wie die Preise um 5% schwanken. Wenns nicht passt kann man mit 100km Rest noch ne Woche fahren bis der Preis passt.
Elektroauto: Man fährt 250km dann Strandet man an einer Säule. Hat nur noch 30km Rest. Dann ist man quasi gezwungen diesen Preis zu zahlen. Egal ob umsonst oder -,89Cent oder nur im ABO, mit 2 Eur Startgebühr oder ohne.
Dieses Lotto akzeptiert niemand. Mit dem EQS mag das gehen. Nach 500km hält man an und denkt… zu teuer… ich fahr zu nächsten. Hab ja noch 100km.
MichaelEV meint
Variable Strompreise nicht zu nutzen macht es nur für die Gesamtheit sehr viel teurer. Nicht nur das, es treibt die CO2-Emmisionen nach oben, verschleppt die Energiewende. An festen Strompreisen gibt es nichts positives.
Es ist dann einfach so: Einige wenige zahlen weniger (vor allem die, für die das BEV zum jeweiligen Zeitpunkt am schlechtesten geeignet ist). Viele anderen zahlen dafür mehr. In der Summe ein großer „Schaden“ für alle, inkl. Klima.
Günter meint
McGybrush meint 23.12.2021 um 12:56
………..
also soo schlimm wird das nicht werden, wenn es richtig umgesetzt wird. Wenn ich z.b. plane in 4 Tagen quer durch Europa zu fahren, dann weiß ich laut App oder Fahranbieter wie mein Tarif ist… bleiben wir mal bei EnBW dann sind die Preise doch glasklar korrospendiert. Jetzt komme ich aber gegen spät abend oder nachts an einen Ladepark und wir haben Stromexport. da wäre es doch super, wenn der Anbieter 10 cents weniger nimmt.
beim Tanken geht der Preis auch rauf und runter, und dort teils wegen absoluten Belanglosigkeiten.
Mike meint
Nach variablen Strompreisen kannst du bei deinem EVU mal anfragen. An Ladesäulen will ich lieber einen mir vorher bekannten Preis haben. Das nachfrageorientierte Preis-rauf-und-selten-runter beim Sprit will ich nicht mehr haben. Wenn du da nicht den idealen Zeitpunkt erwischst, fühlt man sich verarscht.
MichaelEV meint
Jeder wie er möchte. Sie können dann freiwillig den festen maximalen Preis zahlen. Andere zahlen den variablen häufig deutlich niedrigeren. Wenn sie sich dabei nicht „verarscht“ füllen, ist doch alles gut.