Die zur DEVK Versicherung gehörende Kölner Hylane GmbH vermietet ab diesem Jahr wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektro-Lkw mit unterschiedlichen Auf- und Einbauten. In Bremerhafen nahm das Unternehmen im August die ersten Exemplare des Wasserstoff-Lkw Hyundai Xcient Fuel Cell für Deutschland in Empfang.
Die ersten sieben an Hylane übergebenen Lkw sind Teil von insgesamt 27 Fahrzeugen, die in den kommenden Wochen aus dem Hyundai-Werk in Südkorea nach Deutschland geliefert werden sollen. Hylane übernimmt in einer ersten Phase 17 Lkw.
Die Ankunft der Wasserstoff-Elektro-Lkw markiere einen Meilenstein in der Mobilitätsgeschichte Deutschlands – „mit dem Potenzial, den Schwerverkehr auf der Straße zu dekarbonisieren“, so Hylane.
Beat Hirschi, CEO von Hyundai Hydrogen Mobility: „Der Moment ist historisch. Nach der erfolgreichen Einführung des Hyundai Xcient Fuel Cell in der Schweiz bauen wir unsere Aktivitäten in Europa aus, mit einem ersten Fokus in Deutschland.“ Hylane-Chefin Sara Schiffer: „Die ersten Serien-Lkw sind die Basis für eine langfristige Zusammenarbeit mit Hyundai, die wir von nun an kontinuierlich ausbauen werden. Wir vermieten die Fahrzeuge zu einem Festpreis pro Kilometer und ermöglichen unseren Nutzern damit einen einfachen und risikoarmen Einsatz der Lkw.“
Alle gelieferten Fahrzeuge sind durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Das Förderprogramm wird durch die bundeseigene NOW GmbH koordiniert. „Nutzfahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen- Antrieb haben gerade auf der Langstrecke großes Potenzial, den Straßengüterverkehr in Deutschland und Europa nachhaltiger zu gestalten“, so NOW-CEO Kurt-Christoph von Knobelsdorff. „Die Logistikbranche signalisiert sehr großes Interesse an Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw, deswegen ist die Ankunft der ersten Fahrzeuge aus Serienfertigung eine sehr gute Nachricht.“
Die Lkw vom Typ Xcient Fuel Cell verfügen über eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Den Wasserstoff speichern sie in sieben Behältern, wobei die durchschnittliche Betankungszeit laut Hyundai zehn Minuten beträgt. Bei den Xcient Fuel Cell für Hylane handelt es sich um die weiterentwickelte Generation der ersten serienmäßigen Wasserstoff-Lkw, die in Deutschland zum Einsatz kommen. Vom Schiff aus gehen die Fahrzeuge direkt zum Aufbauhersteller, bei dem die kundenspezifischen Versionen – etwa Kühl- oder Trockenkoffer – aufgebaut werden.
Harald meint
Mann-O-Mann, da gehen sich aber viele mit Viertelwissen an die Gurgel.
Matthias meint
da bin ich mal gespannt ob der H2-Truck die gleichen beeindruckenden Stückzahlen erreicht wie der Nexo ;)
Mal ganz im Ernst die Branche, die Politik und einem erheblichen Teil der Medien wiederholen mMn gerade den gleichen Fehler, den sie schon im PKW-Bereich gemacht haben. Sie halten am Wasserstoff fest bis sie von den Tatsachen überrollt werden. Diese Tatsachen werden eintreten wenn irgendein Hersteller (vermutlich wird es wieder Tesla sein) durch technische Innovation die Leistungsfähigkeit und die Verfügbarkeit von Zellmaterial noch einmal deutlich hochfahren kann. Aus meiner Sicht wird dies nur eine Frage von wenigen Jahren sein. Danach wird sich kaum noch jemand für FC-LKW interessieren. Denn die bekannten Probleme der Technologie werden auch hier wieder auftreten. Schlechter Wirkungsgrad und extrem komplexe Technologie. Im Alltag bedeutet das, dass FC-LKW sehr teuer sein werden. Im Betrieb und in der Anschaffung. Und auch, dass der vermeintliche Vorteil beim Tanken bei genauerem Hinsehen vermutlich verblasst oder sich sogar als ein Nachteil herausstellt. Man erinnere sich nur an die Probleme, wenn man mehrere PKW nacheinander Wasserstoff tanken wollen. Aber all dies wird die Eliten in Politik und Industrie sicherlich nicht daran hindern den gleichen Fehler noch mal zu machen wie im PKW-Bereich. Die Wasserstoff-Technologie passt wunderbar in ein universitäres Umfeld wo es weniger auf Robustheit und Kosten ankommt und wo sehr gute und technisch motivierte Arbeitskräfte zum Nulltarif verfügbar sind. Aber in der Serie und in in grosser Verbreitung sehe ich den Wasserstoff nicht. Die gleichen Bedenken habe ich leider bei der von der Politik beschworenen globalen Wasserstoffinfrastruktur zur Energiespeicherung. Ich hoffe selbst, dass ich mich Irre. Aber meine eigene Erfahrung als Ingenieur mit Wasserstoff lässt mich sehr kritisch auf den Wasserstoff blicken.
Swissli meint
Wäre gut wenn diese Xcient Fuel Cell auch wirklich mal auf echter Langstrecke zum Einsatz kämen, d.h. also deutlich über die angegebenen 400 km Rechweite (also 600-700 km mit Tankstopp) pro Tag unterwegs.
In der Schweiz fahren diese LKW täglich ja nur Strecken, die schon heute gut mit Batterie LKW bewältigt werden können.
Ostivaldo meint
Stimmt nicht ganz. Spar z.B. fährt jeden Tag 3 Routen in 3 Schichten und kommt so auf 800-900 km pro Tag. Ich denke nicht, dass dies ein BEV schaffen würde.
Popelin Dernase meint
400km Reichweite? Der einzige Vorteil von H2 soll bei der Reichweite liegen. Teslas Semi hat eine höhere Reichweite und kann problemlos in der Ruhezeit voll aufgeladen werden…
Jakob Sperling meint
Der schleppt ein paar Tonnen mehr mit und kann sicher nicht während der Arbeitszeit aufgeladen werden.
Nebst dem, dass es ihn seit 2018 nicht gibt.
OMG meint
Wir haben 2022 und nicht 2018 und es gibt Ihn. Er wird gebaut. Zwar (noch) sehr geringe Stückzahlen, aber er läuft vom Band!
Die von dir angesprochenen „paar“ Tonnen sind in der Praxis nahezu immer irrelevant, da fast nie die vollen 40to ausgenutzt werden. Moderne Langstrecken-Lkw haben eher ein Volumenproblem denn ein Zuladungsproblem, und da schneidet ein Fool-Cell-Lkw definitiv schlechter ab.
Andi EE meint
Spielt doch keine Rolle wenn du 4t mehr Gewicht mitschleppst, wenn du 3x weniger Energie durchs BEV im Vergleich zu H2 verbrauchst. Diese Argumentation mit dem Gewicht ist so lächerlich. Wenn jetzt beim Energiekonsum Parität herrschen würde, würde das Argument ziehen, aber so ist doch grad das Umgekehrte der Fall, mehr Gewicht rechnet sich aufgrund der extremen Ineffizienz von H2 in jedem Fall.
Selbst bei wenig Nutzlast, gibt es keine sinnvolle Anwendung für H2. Dann noch die zusätzliche Infrastruktur die viel teurer ist, das ist so verrückt, dass man diese ganze Geldverbrennung noch fördert.
Jakob Sperling meint
In den USA wurde die Reichweite des gleichen Gerätes auf etwa 800 km erhöht, indem statt der 350bar-Tanks einfach 700bar-Tanks eingebaut wurden.
Weitere Ausbauschritte sind auch gut möglich und bringen nicht jedesmal mehrere Tonnen mit sich, wie bei den Batterien.
Da man aber in 10 Minuten aufdanken kann, genügen vorläufig wohl die gut 400 km.
NB meint
Seit wann kann man in 10 Minuten auftanken? Wurde das Problem mit dem festfrierenden Tankstutzen schon gelöst?
Futureman meint
Solange nur ein LKW pro Tag tankt, klappt es und mehr wird es auch nie pro Tankstelle geben ;-)
Andreas meint
heute wieder Märchenstunde. Seit wann gibt es bei 350bar Probleme?
Ostivaldo meint
Bravo! Gratulation!
Die Deutschen erwachen langsam aus Ihrem Dornröschen-Schlaf!
Ohne H2 im Schwerverkehr geht bezüglich Dekarbonisierung überhaupt nichts!
Thomas meint
„Ohne H2 im Schwerverkehr geht bezüglich Dekarbonisierung überhaupt nichts!“
Doch, natürlich geht das ohne H2. Aber das wissen sie ja auch eigentlich.
Reiter meint
Braucht man denn für 99% des hiesigen Wasserstoffs unbedingt Erdgas oder kann man auch Kohle hernehmen?
elbflorenz meint
Man kann auch Kohle hernehmen.
Aber dann hat man einen Wirkungsgrad, der noch unter einer Dampfmaschine liegt … :-))
alupo meint
Eine auf Kohle basierende Synthesegaserzeugung verursacht ein Vielfaches an CO2 im Vergleich zu Erdas (~Methan). Das liegt an der C:H-Verteilung im Rohstoff. Methan hat 1:4, Kohle annähernd 1:1, also ist Kohle immer fürchterlich schlecht für das Klima.
In Südafrika gibt (oder gab?, ich bin ja nicht mehr in der Branche aktiv) es eine solch klimaschädliche Anlage.
Aber auch die auf Schweröl (etwas weniger übel als Kohle, aber…) basierende alte Synthesegasanlage der BASF in Ludwigshafen (anderes Verfahren (von UOP) als üblich mittels partieller Oxidation, was aber nichts an der CO2 Bilanz ändert, bzw. verschlimmert wegen 65 bar O2) ist im Vergleich zu erdgasbasierenden Anlagen sehr klimaschädlich. Daher wurden alle neueren Anlagen erdgasbasierend und im SMR Verfahren arbeitend gebaut. Aber die alte Anlage hat immer noch die größte Produktionskapazität :-(.
Reiter meint
Ja, im Kontext des Erdgas-Sparens fühlen sich H2 Fans bestimmt dazu berufen.
FahrradSchieber meint
„Braucht man denn … unbedingt Erdgas“
Ja, unbedingt! Wasserstoff kann man nur aus Erdgas oder Kohle herstellen, wobei das H2 aus Kohle noch besser schmecken soll. Wer etwas anderes behauptet (Absurditäten wie H2 aus EE oder steigende Wirkungsgrade durch technische Entwicklungen) macht sich verdächtig, gegen BEVs zu sein, den Müll nicht zu trennen und Babydelfine mit Senf zu essen ;-)
Genau wie Demokratie nur gut ist, wenn die eigene Meinung „gewinnt“, ist Technologieoffenheit nur gut, wenn an der persönlich favorisierten Technologie geforscht wird. Und zur Sicherheit lieber nochmal ein ;-)
Reiter meint
Sie haben offensichtlich die 99%, oder lassen Sie es nach anderen Quellen 98% sein, nicht verstanden. Da ändert ihr Versuch von Humor kaum etwas.
FahrradSchieber meint
„Sie haben offensichtlich die 99% … nicht verstanden“
Auch darum ging es in meinem Beitrag, siehe „H2 aus EE oder steigende Wirkungsgrade durch technische Entwicklungen“.
In anderen Worten, ganz direkt, ohne „Humor“, leicht zu verstehen:
Es ist nicht sinnvoll, eine Technologie, bei der eine dynamische Entwicklung stattfindet, nach dem Status quo (hier „99%“) zu beurteilen.
Mit einer solchen Denkweise würde es heute viele tolle Dinge nicht geben, bspw.:
Die ersten PV-Module hatten einen Wirkungsgrad von ca. 4%.
In der „Vor-Tesla-Zeit“ fuhren die meisten BEVs mit Blei-Akkus, Reichweite und Preis indiskutabel…
MichaelEV meint
Nach diesem tollen ironischen Post kann man noch den Punkt nachschieben, dass alternative Erzeugungspotentiale für lange Zeit nicht ausreichend sind, um die immense Nachfrage nach H2 zu decken.
Bei der bei BEVs so beliebten Grenz-Betrachtung ist hier auf Sicht von mehreren Jahrzehnten jede zusätzliche Nachfrage bei H2 (wie ein H2-LKW) immer fossil bedient.
Jakob Sperling meint
Alle H2-Mobilitäts-Projekte in Europa, die ich kenne, basieren auf grünem Wasserstoff, oft sogar mit neuen, zusätzlichen Energiequellen.
Währenddem batterieelektrische Fahrzeuge eingeführt (und massiv gefördert) wurden und werden, während noch ein Teil der Stromproduktion fossil ist und in letzter Konsequenz somit jedes BEV zusätzliche fossile Stromerzeugung bewirkt.
Ich bin da übrigens trotzdem dafür, aber die FCEV-Gegner könnten mal mit diesem doofen Einwand wegen der bisherigen H2-Produktion aufhören. So einen Systemwandel muss man mittelfristig betrachten, da komplexe Systeme nicht über Nacht gewechselt werden können.
MichaelEV meint
Verrückte Logik, H2 soll grün sein, obwohl der überwiegende Teil fossil erzeugt wird (99,x% hören sich plausibel an) und Ladestrom für BEVs ist es nicht, obwohl regional zum Teil die Energiewende im Stromsektor schon nahezu abgeschlossen ist.
Andreas meint
Wenn stattdessen Wasserstoff wie aktuell täglich tonnenweiße einfach abgefackelt wird, weil man nicht weiß wohin damit (Nebenprodukt), dann ist die bessere Alternative es in Züge, Busse und LKWs zu stecken.
Beispiel:
Industriepark Höchst erzeugt Wasserstoff als Nebenprodukt (chemischen Industrie), etwa 70 bis 80 Prozent werden derzeit „thermisch verwertet“/verbrannt, Rest über LKW an Chemieunternehmen, die das Gas nutzten.
27 (!) Wasserstoffzüge sollen nun ein Viertel bis ein Drittel des vorhandenen Wasserstoffs verbrauchen. Also wird immer noch die Hälfte des Wasserstoffes „thermisch verwertet“.
MichaelEV meint
Mit billigem Gas aus Russland hatte H2 kaum einen Wert. Die Zeiten sind bekanntlich vorbei…
NB meint
Puhhhh, den Logikfehler findest hoffentlich selbst, oder? H2-Produktion benötigt Strom!!!
stromschüssel meint
Über 95% des Wasserstoffs, den ich kenne, ist „grauer“ Wasserstoff. Und hat mit „grün“ herzlich wenig zu tun.
Für den Zeitraum bis 2030 ist geplant, die Erzeugungskapazität von grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Energien in Deutschland im Stromnetz auf 1 GW bis 5 GW zu steigern (respektive zwischen 50 GW und 80 GW bis 2050). Dies entspräche 2030 einer Wasserstoffproduktion von bis zu 14 TWh und würde nicht nur deutlich mehr erneuerbare Energie erfordern, sondern auch ein hohes Ausbautempo und eine deutliche technologische Weiterentwicklung der Erzeugungskapazitäten voraussetzen (BMWi, 2020).
Ich vermute, dass um 2030 herum die Stromproduktion um einiges „grüner“ sein wird als die Wasserstoffproduktion.