BMW geht mit der Elektroauto-Plattform „Neue Klasse“ technisch einen großen Schritt voran. Das gilt nicht nur für den Batterieantrieb, sondern für alle Modelle der Marke, die von den Innovationen profitieren sollen – insbesondere auch im Bereich Software. Die erste Neue-Klasse-Baureihe, der nächste iX3, gilt bei den Bayern als erstes software-definiertes Auto, soll aber keine digitalen Probleme wie bei Fahrzeugen anderer Marken aufweisen.
Der kürzlich bei der Münchner Messe IAA Mobility vorgestellte jüngste iX3 basiert nicht nur auf einer neuen Elektroauto-Plattform, er verfügt auch über eine neue Computerarchitektur. BMW hat die gesamte Software für das System intern entwickelt.
„Für uns war es wirklich wichtig die Software-Stack intern zu entwickeln“, sagte Neue-Klasse-Chef Mike Reichelt im Gespräch mit Autocar. „Es ist wie der Wandel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität: Der größte Schritt ist, wenn man diese Veränderung mitten im Unternehmen erreicht.“ Jeder Ingenieur bei BMW beschäftige sich mit der neuen Technologie. Jede Funktion im Auto habe einen Hardware- und einen Software-Teil, „deshalb sprechen wir von Funktion und Verantwortlichem und nicht von der Hardware- oder der Software-Seite“.
Jeder Ingenieur müsse sich mit der digitalen Welt auseinandersetzen, „das ist die Transformation“. Für ihn sei es ein Misserfolg, wenn man glaubt, die digitale Entwicklung außerhalb des Unternehmens oder in einen anderen Teil des Unternehmens verlagern zu können, während der Rest weiterhin Autos baut wie seit 20 Jahren. Aus diesem Grund habe BMW das geändert, erklärte Reichelt. „In unserer Abteilung für Fahrerlebnis beispielsweise arbeitet die Hälfte der Ingenieure im Bereich Elektrik oder Elektronik, und dieser Anteil steigt jeden Monat ein wenig an.“
Die neue Elektronik- und Software-Architektur mit vier „Superbrain“-Hochleistungsrechnern der Neuen Klasse mache den neuen iX3 intelligenter und zukunftsfähiger denn je, wirbt BMW. Dabei ermögliche die Antriebs- und Fahrdynamikregelung „Heart of Joy“ bisher unerreichte Dynamik und Präzision im Fahrverhalten, während die jüngsten Systeme für automatisiertes Fahren das Zusammenwirken von Mensch und Automobil optimierten.
Prägend für das digitale Nutzererlebnis im neuen iX3 ist das BMW Panoramic iDrive, „das die intuitive Bedienung und die markentypische Fahrerorientierung auf ein neues Niveau hebt“, heißt es von dem Premium-Hersteller. „Im Vergleich zu seinem gleichnamigen Vorgänger verkörpert der neue BMW iX3 einen Entwicklungssprung, der weit über einen herkömmlichen Modellwechsel hinausreicht. Die Fortschritte hinsichtlich Design und Technologie vermitteln den Eindruck, dass eine komplette Fahrzeuggeneration übersprungen wurde.“
Der Start des neuen iX3 markiere für das Unternehmen einen Meilenstein im Transformationsprozess auf den Gebieten Elektrifizierung, Digitalisierung und Zirkularität, so BMW bei der Vorstellung der neuen Generation. „Als Speerspitze der Neuen Klasse bietet er die aktuellen Design- und Technologie-Innovationen, die in Zukunft das gesamte Modellprogramm der Marke prägen werden.“ Bis 2027 sollen die Technologien der Neuen Klasse in insgesamt 40 neue Modelle und Modellupdates integriert werden, unabhängig von der Antriebstechnologie.
Mary Schmitt meint
Das ist doch eine Nicht-Meldung, die man sich schenken kann. Denn irgendein Montagsauto wird es schon geben und dann ist der Aufschrei groß. Das Auto ist von den Eckdaten so gut, dass man jetzt nicht große Botschaften addieren muss. Es ist schlicht die Benchmark.
Future meint
Ist es vielleicht die Angst vor der eigenen Courage? Oder die Angst vor der eigenen Zielgruppe, die nicht ambitioniert genug sein könnte? Ich finde es seltsam, dass BMW die Zuverlässigkeit hier so stark kommuniziert.
F. K. Fast meint
Wenn BMW verspricht, dass der iX3 zuverlässig sein wird, bieten sie doch auch sicher für diesen Zeitraum, für den sie ihn für zuverlässig erachten, eine belastbare Garantie an, oder? Also ich denke da so an mind. 15 Jahre.
M. meint
Ja, sicher.
Das muss so sein, weil bekanntlich jedes Auto 3 Tage nach Garantieende auseinanderfällt.
Yoshi meint
Wenn es passiert, was durchaus vorkommt, heißt das leider Schafen in 5-stelliger Höhe. Und dafür muss nicht mal das Auto in der Mitte auseinander brechen.
Selbst wenn das Risiko bei 1% liegt, ohne Garantie würde ich kein aktuelles Auto fahren.
Mary Schmitt meint
Leute mit Eurer Denke sind vielleicht auch deshalb nie in Positionen gekommen, wo sie so ein Fahrzeug für 0,25% brutto spendiert bekommen. Deshalb muss euch das nicht scheren, welche Garantieleistungen BMW echten Kunden gibt.
Was meine ich damit? Mein Q6 ist von der Firma auf drei Jahre Full Service geleased und alles ist in der Zeit wird bezahlt. Reparaturen und Verschleiß. Selbst Autowaschen und natürlich laden unterwegs und zuhause. Wozu brauche ich da drei Jahre Garantie?
M. meint
Moment, nur dass ich es verstehe:
Ein Schaden an einem Auto, irgendwann im Verlauf von, sagen wir mal, 15 Jahre, weil das der „F. K. Fast“ genannte Zeitraum war, der kostet einen Betrag in 5-stelliger Höhe?
Wissen wir denn schon, was in dieser Hypothese kaputt gegangen ist? Oder ist das egal, weil alles 5-stellig kostet?
Wie war das eigentlich in der Vergangenheit – oder ist es heute noch bei einem 15 Jahre alten Fahrzeug eines beliebigen Herstellers, was da ein Schaden kostet?
Immer das gleiche? Ist da alles billig? Ist da nichts dabei, das 5-stellig werden könnte?
Man kann natürlich sagen: bei den meisten 15 Jahre alten Verbrennern wird ein 5-stelliger Schaden nicht mehr repariert, das Ding ist noch 5k wert – also nimmt man ein paar gute Teile raus und wirft den Rest weg.
Und an dem Grundsatz werden auch BEV nichts ändern: wenn das 5k wert ist und eine Reparatur mehr als 5k kostet (das müssen also keine 10k sein, 6k reichen), wird’s zum Teilespender.
Aber vielleicht meintest du etwas anderes, das müsstest du dann etwas detaillierter erklären.
Future meint
Beim meinem i3 hatte BMW eine großzügige Kulanz von 6 Jahren gewährt. Kulanz ist nun keine Garantie, aber es ist schon eine gewisse Sicherheit.
Ja, Reparaturen am Elektroauto können sehr teuer sein. Beim i3 gibt es beispielsweise viele Fälle mit defekter EME – das sind dann 6.500 Euro Reparaturkosten, was nach Ablauf von Garantie und Kulanz schon happig ist.
M. meint
Nun sind 6.500 Euro nicht 5-stellig, und wenn man keine Kulanz bekommen würde, dann täte man wohl das gleiche, was man bei einem Verbrenner tun würde:
Kein komplettes Neuteil verbauen, sondern das Teil reparieren.
Dann sind’s auch keine 6.500 Euro.
https://suedwestfahrzeugtechnik.de/bmw-i3-rex-eme-reparatur/
Justin Case meint
BMW zeigt wie es geht.
VW dagegen mit seinen cariad und rivian joint-venture Problemen ist Beispiel eines totalen Managementversagens. Es wird Zeit, dass bei VW im Topmanagement jemand Verantwortung übernimmt, der die Soft- und Hardwaresparte als zentrales Kompetenzfeld begreift.
Aktuell scheint das Management eher wie der genervte Besteller einer Superlösung, der nicht in der Lage ist zu verstehen, warum er diese nicht bekommt. Zeit zu begreifen, dass Ektronik- und Software-Architektur keine Pizzabestellung ist und man besser selber „kochen“ kann.
Future meint
Ja das stimmt. Die Strategien von VW und BMW könnten nicht unterschiedlicher sein. Allerdings muss man halt auch sagen, dass VW es mit Cariad versucht hat. Aber sie sind gescheitert. Rivian ist jetzt die Notlösung, weil man es selber nicht hinbekommt. BMW hat es wohl besser hinbekommen, falls alles zuverlässig funktioniert.
Franz Mueller meint
Es ist halt auch für die Mitarbeiter ein großer Unterschied, ob man Software und Funktionen als geschätzter interner Mitarbeiter entwickelt (BMW) oder ob man im Volkswagen Konzern gezwungen wird entweder keine Software mehr zu entwickeln und intern zu bleiben oder nach extern zur Cariad zu wechseln und dann als Lieferant getreten wird.
Was VW aktuell macht ist leider Grundfalsch. Sie sind gefangen in einem Nicht funktionieren Arbeitssplit, mittlerweile wird es auch zum Umsteuern zu spät sein.
Future meint
Ich vermute, dass VW zu sehr vom Maschinenbau dominiert ist. Software wurde lange vernachlässigt und nicht wertgeschätzt. Warum hat VW die Cariad-Tochter damals mit einem Vorstand besetzt, der Maschinenbauer ist. Das sagt vieles aus über die Kultur bei VW. Das wird bei BMW anders sein, aber BMW ist auch viel kleiner als VW und das macht wohl einiges einfacher bei den Strukturen im Unternehmen.
M. meint
Nicht mal. Doch, auch: ich sage nur „Zeichnungsprüfung für Software“ – mein All Time Favorite.
Aber VW arbeitet wie eine Behörde. Eigentlich wie 10 Behörden (die Marken), die sich untereinander abstimmen müssen, aber unterschiedliche Softwaretools und Prozesse haben, die nicht nur zueinander nicht kompatibel sind – die sind auch veraltet, siehe oben. Da wird doppelt und dreifach gearbeitet, und vieles zw. VW und Tochter oder zw. zwei Töchtern manuell übertragen, weil es automatisch nicht geht. Das ist über die letzten Jahrzehnte organisch gewachsen, wie ein Tumor.
Und mit jedem Tool, dass man dort einführt, um das Chaos einzudämmen, wird es schlimmer. Ich hatte mal einen kurzen, aber interessanten Einblick. In der Zeit, bis du dort im System arbeitsfähig bist, werden woanders Autos entwickelt (ok, das ist übertrieben, aber es ist wirklich anstrengend).
Da hilft nur ein radikaler Neustart – das, was BMW bei der Technik gemacht hat, muss VW in der Organisation machen. Eine komplett neue Infrastruktur für alle schaffen und Stück für Stück alles migrieren, was da ist. Was nicht migriert werden kann, muss man wegwerfen, so weh es auch tut. Aber das wollen dort viele nicht, und bei 600.000 Mitarbeitern ist das auch fast unmöglich.
Dann noch Standortnachteile usw. – eigentlich manchmal unglaublich, das da überhaupt vernünftige Autos zu brauchbaren Preisen hinten rauskommen.
Future meint
Puh, das sind keine guten Zustände bei VW. Da wundert es auch nicht, dass die Kosten zu hoch sind. Aber vermutlich traut sich keiner, damit aufzuräumen. Das ist bei anderen Behörden ja ähnlich schwierig. Vielleicht ist aber unsere Mary da schon dran, denn sie meinte ja gestern, VW sei in Bestform.
Gernot meint
Völlig richtig. Der Niedergang bei VW, Mercedes und Co. ist zu 80-90% dem Top-Management anzulasten. Die Medien faseln von hohen Lohnkosten, von hohen Stromkosten, von Bürokratie. In Europa hält sich VW aber relativ gut und schrumpft nur mit dem Gesamtmarkt. In China ist der Markt seit 2019 um über 50% gewachsen. Wenn VW dann über 1 Mio. Autos weniger verkauft, liegt dieser massive Einbruch am Top-Management, das es nicht geschafft hat, attraktive Modelle für den chinesischen Markt aufzustellen. All das wird hierzulande aber nie diskutiert. Die Autos für den chinesischen Markt werden in chinesischen Fabriken zu chinesischen Löhnen, chinesischen Strompreisen und chinesischer Regulierung gebaut. Man wird da nicht wettbewerbsfähiger, wenn man 30.000 deutsche Arbeitnehmer rausschmeißt.
Und VW baut da in Joint-Ventures mit chinesischen Staatskonzernen. Es ist absurd, anzunehmen, dass der chinesische Staat seinen eigenen Staatsfirmen schaden will und private Anbieter wie BYD und Geely bevorzugt. VW hat(te) da alle Chancen, hat sie aufgrund des unfähigen Top-Managements versaut. Die Software der ersten ID-Modelle war so schlecht, dass die Autos auf dem chinesischen Markt einen Image-Totalschaden erlitten haben. Ganz egal, wie gut die Software mittlerweile ist: ID.4 und Co. gelten als total rückständig zu sein und sind nahezu unverkäuflich. das Image ist nicht mehr zu korrigieren, was ja offenbar auch VW festgestellt hat und nur für den chinesischen Markt jetzt mit neuen VW-Modellen von Xpeng plant. Eine Bankrott-Erklärung des Top-Managements des je nach Metrik größten oder zweitgrößten Autobauers der Welt. Aber völlig unfähige Top-Manager werden nie thematisiert.
Fred Feuerstein meint
Dem stimme ich zu, gut zusammengefasst!
Jeff Healey meint
Sehr gute, voll zutreffende Analyse.
💯!
Efan meint
was soll das – bei einem Auto das lt. Konfigurator rd. 80k kostet sollte Zuverlässigkeit wohl eine Grundvoraussetzung sein.
Beim I4 gibt es die jedenfalls nicht.
Deity meint
War mir jetzt gar nicht bewusst, dass der BMW I4 ein Problem mit der Zuverlässigkeit hat? vor allem in Bezug auf Software und Infotainment zählt BMW doch bisher eher zu den Musterschülern.
M. meint
„Efan“ hat im Internet was gelesen, das ist ab sofort allgemeingültig.
brainDotExe meint
Mein i4 funktioniert seit ca. 3 Jahren einwandfrei. Keine Probleme, wie auch mein 3er BMW davor.
eBikerin meint
Was genau gibt es beim i4 nicht? Zuverlässigkeit? Also laut dem e mobility magazin ist der i4 extrem zuverlässig.
Jeff Healey meint
Zuverlässig sind meine, in vielen Kreisen geschmähten, 16 und 18 Jahre alten Opel. Brot- und Butter-Autos (!), bei denen man noch von Langzeitqualität sprechen kann.
Ob die heutigen „Smartphones auf Rädern“ das auch mit so geringen Reparaturkosten schaffen werden, und nach zwanzig Jahren in Afrika oder dem nahen Osten in die „zweite Runde“ gehen?
Ich habe große Zweifel.
M. meint
Heute geht wenig noch nach Afrika in eine zweite Runde.
Meine Freundin hatte „vor Jahren“ mal einen Seat Ibiza TDI, und hatte sich beim Gebrauchtwagenhändler nach etwas jüngerem umgeschaut.
Da war es meine Mutmaßung, dass der Ibiza nach Afrika geht. Da winkte der Händler ab: die nehmen die Dinger nicht mehr, Früher ja, aber immer weniger.
Sieht man aber auch in den Zulassungsstatistiken für verschiedene (auch afrikanische) Länder: BEV sind auf dem Vormarsch. Die Länder wollen das Geld für das Öl nicht mehr ausgeben. Und Sonne für PV haben die genug. Da geht einem auch in der Savanne der „Sprit“ nicht aus.
Steven B. meint
…und sie lernen doch dazu. Wehe wenn die schlafenden Riesen geweckt werden. Wenn sie sich rechtzeitig bewegen, wird in zukunft jeder profitieren – erst recht der Kunde, der verlässliche Fahrzeuge erhält, so wie er das bei den Verbrenner gewohnt war. Was anderes wünschen sich 80%der Kunden nicht. Bravo BMW für die Erkenntnis und dem Bekenntnis.
Future meint
Ist diese Angst vor der Technologie denn so groß bei der Zielgruppe, dass BMW die Zuverlässigkeit extra versprechen muss? Zuverlässigkeit sollte doch selbstverständlich sein. Ich bin wirklich gespannt, wie die traditionellen Kunden von BMW reagieren werden auf die NK. Vielleicht schafft es BMW sogar, wieder ganz neue Kunden zu gewinnen. Das wird auch für Märkte wie China wichtig sein. Allerdings muss BMW die hohen Erwartungen auch alle erfüllen, die man jetzt so stolz versprochen hat.
Jeff Healey meint
Ich finde es bemerkenswert bis bedenklich, dass eine solche Aussage von BMW überhaupt als notwendig erachtet wird.
Nicht falsch verstehen, auch ich freue mich über dieses Bekenntnis des Herstellers zur besten Qualität. Nur führt es mir wieder einmal sehr deutlich vor Augen, dass wir in der Zeit der (teuren) Wegwerf-Produkte leben, und der Trend zu immer mehr Elektronik und Software für Kunden und Umwelt sehr viele Nachteile bringt.
Wer kann und möchte solche Produkte in zwanzig Jahren noch reparieren?
Ich wünsche mir deshalb ein Stück weit eine Gegenbewegung, eine Art „Generationen-Fahrzeug“, mit einem Gesamtkonzept hinsichtlich einfachster Wartung und Reparatur.
Future meint
Gerade die Software und die damit verbundene Architektur bringt doch nur Vorteile. Der Hersteller kann profitabler produzieren und hat eine bessere Marge. Der Autofahrer kann nur die Funktionen buchen, die er benötigt und hat durch die vielen Updates immer ein aktuelles Produkt. Die Software steuert verlässlich das Batteriemanagement für eine hohe Effizienz und ein langes Akkuleben. Bei Problemen am Auto analysiert das auch die Software besser als jeder Mensch. Am Ende muss sowieso viel weniger repariert oder gewartet werden als früher, weil es eben ein Elektroauto ist. Software ist neben den Zellen also das wichtigste Bauteil im Auto.
brainDotExe meint
„Software ist neben den Zellen also das wichtigste Bauteil im Auto.“
Wichtigstes Bauteil ist der (primäre) Elektromotor. Ja, da gehört auch Steuerungssoftware dazu.
Danach kommt das Akkupack und danach die Zellen.
RudiFaehrtTesla meint
Nein lieber brain, das wichtigste im BEV ist der Akku. Ein E-Motor ist Standard, nichts besonderes.
Wenn der Akku nicht in der Lage ist die angeforderte Leistung zu liefern, dann nützt uns der beste E-Motor nichts! Verstanden?
M. meint
Wenn der Motor die Leistung sinnlos verbrät, nützt der dickste Akku nichts.
Verstanden?
Was ist denn das für eine Sinnlos-Diskussion?
Wichtig ist, dass alle Komponenten optimiert und aufeinander abgestimmt werden. Dazu braucht es gute Hardware und gute Software.
Nicht einfach einen Standardmotor oder eine Batterie.
Mit Standardmotor und Batterie kann man einen Scooter bauen, aber kein Auto.
brainDotExe meint
Nein Rudi, der beste Akku nützt nichts wenn der Motor die Leistung nicht bringen kann. Du kannst einen super super Akku haben, aber dem Motor geht bei 160+ km/h die Puste aus.
Ein Akku bzw. die Akkuzellen sind Standard. Viele Hersteller kaufen die einfach von der Stange, wohingegen der primäre Elektromotor meist eine Eigenentwicklung ist.
BMW entwickelt sogar beides selbst, Elektromotor und Akkuzellen.
RudiFaehrtTesla meint
Selbst die schlechtesten E-Motoren sind immer noch gut genug.
Ohne einer sehr guten Batterie nützt einem der beste E-Motor nichts. Und nein, kein heutiger E-Motor geht bei 160+ die Puste aus, sondern IMMER der Batterie!
Das ihr das nicht versteht ist wohl offensichtlich.
brainDotExe meint
Rudi,
nein die schlechtesten E-Motoren sind nicht gut genug für ein sportlich ausgelegtes Fahrzeug. Die machen nämlich das Fahrverhalten maßgeblich aus.
Danach kommt das Kühlsystem des Akkupacks und danach erst die Akkuzellen selbst.
Wie gesagt, all das entwickelt BMW selber.
Und ja, vielen aktuellen E-Motoren geht bei 160+ die Puste aus, siehe Leistungskurven. BMW kompensiert das mit Fremderregung, andere mit Zweigang Getriebe und andere gar nicht.
RudiFaehrtTesla meint
Ach brain, du verstehst das einfach nicht. Aber das konnte man von Dir auch nicht erwarten.
brainDotExe meint
Rudi,
ich verstehe die Technik sehr wohl, ich habe Elektrotechnik studiert und auch schon Akkupacks gebaut.
M. meint
„Und nein, kein heutiger E-Motor geht bei 160+ die Puste aus, sondern IMMER der Batterie!“
Ziemlicher Dummfug. Der Motor macht gar keine Geschwindigkeit, sondern nur eine Drehzahl, die über eine (fast) beliebige Übersetzung zu einer (fast) beliebigen Raddrehzahl führt. Ob das auf der Straße zu einer ebenso beliebigen Geschwindigkeit führt, hängt nur von der Leistung zur Überwindung der Fahrwiderstände ab.
Diese Leistung muss auch die Batterie bringen – und über kurze Zeit kann eine Batterie extreme Leistungen liefern. die muss der Motor aber umsetzen können muss. Für kurze Zeit können so extreme Leistungen erzeugt werden – aber eben nur für kurze Zeit. Wie kurz diese Zeit ist, hat man auch im NS-Video des….. (hab den Namen vergessen, das Ding mit 4 Motoren und 3000 PS), das die Döttinger Höhe noch mit 350 geschafft hat. Da waren 2/3 der Peak-Leistung wohl nach 5 Minuten schon weg.
Die angegebenen 30-Minuten-Leistungen (aka „Dauerleistung“) von BEV korrelieren meist nicht mit der verfügbaren Energiemenge.
Das kommt daher, dass die Peakleistung zwar im System ermittelt wird, die Dauerleistung aber auf dem Leistungsprüfstand mit einer quasi unendlichen Stromquelle. Die Grenze ist dann die thermische Belastbarkeit der Motoren, nicht der Stromvorrat in der Batterie.
Was daraus folgt, ist an sich klar, oder?
Jeff Healey meint
„Gerade die Software und die damit verbundene Architektur bringt doch nur Vorteile.“
Das sehe ich leider komplett anders. Ein stark Software-definiertes Produkt schafft Abhängigkeit vom Hersteller, und ist langfristig teuer in der Wartung (wenn sich nach zwanzig Jahren überhaupt noch jemand findet, der sich mit dem zugrunde liegenden System auskennt).
Die meisten Menschen wissen das sehr genau und wollen das nicht, sie lehnen diese Abhängigkeiten und die Konsequenzen daraus komplett ab, und fahren ihre alten Autos weiter bis nichts mehr geht.
Ich sehe es daher so:
Die Märkte der Zukunft liegen nicht in der „westlichen Welt“.
Die Märkte der Zukunft werden überwiegend nach Fahrzeugen mit einfacher Wartbarkeit und möglichst günstigen Instandhaltungskosten verlangen.
Die europäische Industrie wird sich mit ihren hochgradig Software-definierten Produkten zu diesem Zeitpunkt wieder einmal selbst ins Abseits stellen.
(Wieder einmal! Nachdem man schon kolossal die Forschung und Produktion zur E-Auto Batterie verschleppt und verschlafen hat).
Wir sehen den Trend ja jetzt schon bei uns selbst, es werden immer weniger Autos gekauft und gebaut (man siehe die europäischen Absatzzahlen über die letzten Jahrzehnte, man lese die Stellantis-Meldung von heute, etc.).
Der Trend ist doch offensichtlich: Abwärts, nur noch abwärts.
Immer komplizierter, immer teurer, immer weniger bezahlbar für die große Masse. Das ist eine selbst gemachte Falle, aus der die europäische Industrie vielleicht nicht mehr rauskommt.
Future meint
Alle Produkte werden durchdigitalisiert. Natürlich ist das auch beim Auto so – und das schon seit vielen Jahren. Das wird sich nicht mehr ändern, unabhängig vom Antrieb. Das Elektroauto hat den Vorteil, dass es immerhin weniger Wartung und Reparaturen benötigt. Natürlich entstehen durch Software auch Abhängigkeiten, weil das gar nicht anders geht.