Das schwedische Autoportal Kvdbil hat Daten zur Batterieleistung von über 1.300 gebrauchten Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen ausgewertet. Ziel war es herauszufinden, welche Fabrikate über die Zeit die beste Batteriekondition aufweisen. Das Ergebnis zeigt: Die Batterien vieler gebrauchter Elektroautos sind in einem überraschend guten Zustand – deutlich besser, als oft angenommen wird.
Kia schneidet in der Auswertung am besten ab. Das südkoreanische Unternehmen führt sowohl die Liste der Elektroautos als auch die der Plug-in-Hybride an. Mehrere Modelle von Kia zeigen sehr hohe Werte des sogenannten „State of Health“ (SoH), der den allgemeinen Gesundheitszustand eines Akkupacks beschreibt. Teslas Model Y gehört ebenfalls zur Spitzengruppe bei den Elektroautos. Volvo ist mit einem Modell unter den E-Autos und zwei unter den Plug-in-Hybriden vertreten.
Die Untersuchung zeigt insgesamt ein positives Bild. Acht von zehn getesteten Fahrzeugen (79 %) erreichen im Bewertungssystem von Kvdbil die Höchstnote. Das entspricht einer Batterieleistung von über 90 Prozent SoH.
Laut Testleiter Martin Reinholdsson ist das Ergebnis ein klarer Beweis für die Langlebigkeit moderner Antriebssysteme: „Die Degradation einer Autobatterie erfolgt dank fortschrittlicher Technologie und intelligentem Design, einschließlich der Kühlung der Batteriezellen, langsam.“ Das widerlege den Mythos, dass gebrauchte E-Auto-Batterien nicht lange halten. Selbst nach einigen Jahren der Nutzung hätten die meisten Batterien noch viel zu bieten.
Ladegewohnheiten können Batterieleben verlängern
Die verbleibende Leistungsfähigkeit von Elektroauto-Batterien lasse sich von den Fahrern durch gute Ladegewohnheiten beeinflussen, erklären die Studienautoren. Um die Lebensdauer zu verlängern, sollte der Ladezustand im Alltag zwischen 20 und 80 Prozent liegen. Eine 100-Prozent-Ladung empfehle sich nur kurz vor längeren Fahrten. Extreme Temperaturen seien zu vermeiden – bei Hitze sollte das Fahrzeug kühl geparkt, bei Kälte vorgeheizt und an die Steckdose angeschlossen werden. Eine Batterievorkonditionierung sei hilfreich.
Schnellladen sollte nur bei Bedarf genutzt werden, nicht regelmäßig und nicht bei kalter Batterie, heißt es weiter. Das Auto sollte weder vollständig geladen noch komplett entladen über längere Zeit stehen. Für längere Standzeiten seien 40 bis 60 Prozent Ladezustand ideal. Empfehlenswert sei zudem ein Ladelimit von 80 Prozent via Software, den Ladevorgang zeitlich zu planen und die Fahrzeugsoftware stets aktuell zu halten.
„Unsere Tests zeigen, dass die Reichweite der Autos mit der Zeit nur sehr gering abnimmt. Dennoch sollte man sich nicht ausschließlich auf die WLTP-Daten der Autohersteller verlassen. Für alle, die ein gebrauchtes Elektroauto kaufen möchten, ist dies ein klares Signal: Sie erhalten ein Auto, das Leistung und Reichweite bietet und langfristig hält“, sagt Testleiter Reinholdsson abschließend.
Die Automarken mit der laut Kvdbil besten gebrauchten Batterie
- Kia
- Audi
- Opel
- Tesla
- Mercedes
- Peugeot
- Volvo
- BMW
- VW
- Skoda
Die Elektroautos mit der besten gebrauchten Batterie
- Kia EV6
- Kia e-Niro
- Tesla Model Y
- Opel Mokka-e
- Mazda MX-30
- Audi Q4 e-tron
- Fiat 500e
- Volvo XC40 Recharge
- Citroën e-C4
- VW ID 4
Die Plug-in-Hybride mit der am besten gebrauchten Batterie
- Kia Sportage
- Kia Optima
- Volvo XC60
- Kia Ceed
- Volvo V60
- Peugeot 3008
- BMW 530e
- VW Passat GTE
- BMW X1
- BMW 330e
Jeff Healey meint
Opel an dritter Stelle der Automarken, was die Haltbarkeit der Batterien betrifft?
Die haben anscheinend doch nicht alles verlernt, die Stellantis-Rüsselsheimer.
Die Software in den Fahrzeugen muss besser werden, wie zum Beispiel einstellbares Ladelimit, etc.
Peter meint
Es gibt sicherlich auch den über Software steuerbaren Trick, anfangs nicht die vollen 100% freizugeben, um die anfängliche Degradation der Batterie damit ausgleichen zu können. Da bekommt man womöglich die ersten 5% Degradation als Anwender gar nicht mit.
Aber insgesamt zeigt doch das Ergebnis, dass die Angst vor Batteriedefekten schlichtweg übertrieben ist.
M. meint
Den Trick gibt es sicherlich. Das ist aber eine riskante Strategie, weil man dadurch die Ladung immer näher an die physischen/chemischen Grenzen der Batterie bringt und dadurch die weitere Degradation erst richtig fördert.
Mary Schmitt meint
Bei SoH-Tests fiel noch ein „Trick“ von VW auf: Sie bauen einfach einen größeren Akku ein als nominal zu erwarten war. Ein Trick, den es bei Tesla neverever geben wird.
Ben meint
Sag Mary wenn es so ist wie du sagt,obwohl du keine Ahnung hast, warum stopt ein VW bei 0% und ein Tesla fährt noch 20km ?
Richtig VW hat den kWh Buffer „oben“ und Tesla „unten“ beide verwenden diesen „Trick“ und Tesla schon seit 2013 und VW seit 2023.
Bei gut gepflegten Tesla/VW Akkus kann es durch den Buffer sogar dazu kommen dass dies Fahrzeuge nach gut 6 Monaten Betrieb über 100% Kapazität im BMS anzeigen können.
M. meint
Glatt gelogen.
Praxiserfahrungen zeigen, dass z.B. ein Enyaq mit 0% durchaus noch 15 oder 20 km fährt. Evtl. auch mehr, nur testet das ja kaum jemand freiwillig.
Fred Feuerstein meint
Das liegt aber daran dass die von Volkswagen angegebene Nettokapazität nicht von 100 – 0 % ausgefahren werden kann. Wurde zahIreiche Male bei AMS Elektroautosupertest von Bloch angemerkt.
Ist im übrigen bei unserem neuen id.3 auch so, es können von den angeblich 58 kWh netto nur 55 kWh bis 0 % SOH ausgefahren werden.
M. meint
Die Aussage von Ben war, dass ein VW bei „0% SoC“ stoppt, und diese Aussage ist falsch.
Können wir das so mal festhalten?
Was unter 0 noch da ist, ist egal, weil angezeigt wird da nichts mehr, die Anzeige bleibt auf 0 und das Auto fährt noch.
Fred Feuerstein meint
Da gehe ich mit, dass die Aussage von Ben falsch ist.
Wo ich nicht mitgehe ist: Es ist nicht egal, was unter 0 % noch da ist. Besonders wenn die angegebene Nettokapazität des Herstellers, in diesem Fall Volkswagen nicht stimmt.
M. meint
Angegeben wird erstmal die Reichweite nach WLTP, und die wird zw. 100-0 gemessen, oder?
Bei dem anderen Punkt gehe ich mit, das müsste man anders kommunizieren.
Oder komplett schweigen, wie es eine andere Marke gerne tut, wo die Typenbezeichnung in der Vergangenheit dazu mal Aufschluss zu geben schien – es aber nicht tat.
Da kann man wenigstens so tun, als hätte man das gar nicht gemeint.
Fred Feuerstein meint
WLTP hat erstmal nichts mit der Nettokapazität zu tun. Wenn ein Hersteller eine Nettokapazität angibt, dann hat die auch auch von 100 – 0 % ausfahrbar zu sein. Wundert mich, dass es dazu noch keine Klage gab.
Snork der Dritte meint
Doch. Model S 75D mit der Batterie aus dem S 85.
M. meint
Richtig. die Idee war aber weniger der Einbau eines Puffers, sondern einfach die Verwendung der vorhandenen Batterie. Man hat teilweise auch 75 kWh im TS60 verbaut, weil man die gerade hatte und die 60er nicht (mehr). Man hat das aber nicht immer gemacht.
Der Grund ist für den Kunden aber egal. Ein Puffer wie „75 netto, 85 brutto“ schont die Batterie schon sehr.
Future meint
Es ist interessant, dass die Marken so unterschiedlich abeschneiden, obwohl die Zellen ja immer von den üblichen Lieferanten kommen. Ich vermute, dass es nicht nur mit dem Verhalten der Nutzer zu tun hat, sondern auch mit der Software. Denn Software ist neben den Zellen das wichtigste Bauteil beim Elektroauto: Eine gute Software sorgt nicht nur für Effizienz beim Fahren, sondern auch dafür, dass sich der wertvolle Akku jederzeit wohlfühlt und geschützt wird und damit lange hält. Die Käufer von gebeauchten Elektroautos müssen also auf gute Software des Herstellers achten.
brainDotExe meint
Weder die Zellen noch die Software haben einen großen Einfluss darauf. Es ist das Kühl- und Heizsystem des Akkus sowie dessen Regelung die den Unterschied macht.
M. meint
Diese Regelung ist auch Software – im BMS.
Nutzt alleine natürlich nichts, wenn die Klimatisierungshardware nichts taugt.
Future meint
Manche glauben bis heute daran, dass Software im Auto nur fürs Entertainment zuständig ist.
M. meint
Naja, Future.
Du bist allerdings der völlig Falsche, um andere für das zu kritisieren, was sie glauben. Wenigen Kommentatoren muss faktisch öfter widersprochen werden als dir.
brainDotExe meint
Regelkreise werden aber nicht programmiert, sondern entworfen und parametriert.
Klar kommt da letztendlich ein Stück Software raus, welches auf den Mikrocontroller geflasht wird, aber diese Software ist generiert aus dem Entwurf des Regelkreises, da hat kein Mensch manuell programmiert.
M. meint
Trotzdem ist das Software, auch wenn deine Ausführungen weit über das hinausgehen, was „Future“ jemals über technische Entwicklung bzw. Software gehört hat.
Future meint
Die Details der Technologie dahinter interessiert mich auch nicht. Als User interessieren mich nur die Ergebnisse. Da gibt es allerdings Unterschiede bei den Herstellern, was zu der Rangliste geführt hat. Keine Software bzw. kein BMS ist eben wie das andere. Und diese Tatsache halte ich für sehr wichtig für die Käufer von neuen oder gebrauchten Elektroautos. Das hat sich noch nicht so herumgesprochen bei der verunsicherten Käuferschaft, die den Akkus nicht trauen.
Mary Schmitt meint
Am Ende eine sinnlose Diskussion, weil das Gesamtfazit des Tests war, die Unterschiede waren gering und insgesamt waren alle Akkus gut. Es gab nicht eine Marke oder einen Typ, der negativ hervorstach.
Justin Case meint
Mir war gar nicht bekannt, dass Audi offenbar andere batterien Einbaut als VW.
Jörg2 meint
Vielleicht kommt der Unterschied vom unterschiedlichen Nutzerverhalten?
Im Sinne von (überspitzt):
AUDI eher Privatfahrer mit eigenem Stellplatz und Langsamladerei.
VW eher Flottenfahrzeuge mit Fahrern „was interessiert mich der Akku in 3 Jahren“.
Zumindest ein gemischtes VW-Bild und kein Hinweis auf „überlegene deutsche Ing.-Kunst“.
Future meint
Das bedeutet also, dass Gebrauchtwagenkäufer eher kein Flottenfahrzeug kaufen sollten. Allerdings ist das doch das Geschäftsmodell in Deutschland: Zuerst gehen Neuwagen in die Flotten und dann in den Gebrauchtmarkt. Wenn dieses Geschäftsmodell mit den Elektroautos nicht mehr funktionieren sollte, dann entstehen wohl gute Chancen für andere Geschäftsmodelle.
M. meint
Das ist kein speziell ‚deutsches Geschäftsmodell‘.
Vielleicht recherchierst du dazu nochmal.
Future meint
Dreiviertel der Neuwagen in Deutschland gehen doch in die Flotten. Das wird am deutschen Dienstwagenprivileg liegen. In USA ist es genau umgekehrt und die meisten Neuwagen werden von privat gekauft.
M. meint
„Alles muss man dir erklären, weil du wirklich gar nichts….“
1) die 60% in D sind nicht 3/4. Das wären 75%. Die 60&% kommen von „Germanwatch“, nicht vom VDA.
2) nicht jede gewerbliche Zulassung ist ein „Dienstwagen“ i.S.v. „das ist das Auto für den einen Mitarbeiter als Gehaltsbestandteil“, viele Autos sind auch einfach Poolfahrzeuge, die man als MA bekommt, wenn man irgendwo hin muss. Danach gibt man die wieder ab. Bei meinem AG sind das sicher 60 bis 70% der Firmenfahrzeuge. Außerdem sind auch Vorführfahrzeuge und Kurzzulassungen bei Händlern gewerbliche Zulassungen, selbst wenn die jung und mit „kaum Laufleistung“ an private Eigner gehen.
Nach Nabu sind 20% der Neuzulassungen tatsächlich Dienstwagen.
3) Gewerbliche Zulassungen gibt es in JEDEM Land, in dem es Gewerbe gibt.
„Der gewerbliche Flottenmarkt (zu dem auch Dienstwagen zählen) macht in der EU durchschnittlich etwa 40 bis 50 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen aus.“ (Statista)
Future meint
Es geht doch hier darum, dass die Flottenfahrzeuge, Dienstwagen etc. später in den Gebrauchtmarkt wandern und von privat gekauft werden. Das ist das beliebte Geschäftsmodell. Wenn die Akkus in den Flotten so schlecht behandelt werden, wie von Jörg2 beschrieben, dann ist das schlecht für dieses Geschäftsmodell, weil die verunsicherten Gebrauchtwagenkäufer kein Vertrauen entwickeln werden. Ich bin auf neue Geschäftsmodelle gespannt – für mehr Vertrauen in den gebrauchten Akku, beispielsweise lange Garantien/Versicherungen für Gebrauchte aus diesen Flotten.
Mary Schmitt meint
Wir reden hier von der Top 10. Das sind also die Besten und da ist VW dabei. Zudem muss man erst einmal den ganzen Test glauben. Aber es ist den Hatern zum Trotz klar zu attestieren, die Pouchzellen in den MEB-Modellen sind ein großer Wurf und jetzt kommt die Einheitszelle. Die wird sicher auch sehr gut.
paule meint
Überholen ohne einzuholen. Aaaah ja.
Jörg2 meint
„Wir reden hier von der Top 10. Das sind also die Besten und da ist VW dabei.“
Welche, für die EU relevante, Automarke fehlt Dir in der 10er-Aufzählung, in der VW den Platz 9 und Skoda den Platz 10 hat, um die Liste zu verlängern? Cupra?
M. meint
Oben stehen Modelle – und du kommst jetzt mit Marken. 😑
Jörg2 meint
M
Möchtest Du oben nochmal nachlesen?
Und möchtest Du bitte auch nochmal den Post lesen, auf den ich mich beziehe, und in dem von der Marke VW die Rede ist?
Und: Schaum abwischen und Scheuklappen ablegen.
paule meint
„Vielleicht kommt der Unterschied vom unterschiedlichen Nutzerverhalten?“
Da bin ich mir sogar sehr sicher. Schaut man sich mal die Verbrauchskönige z.B. beim Spritmonitor an. Es fällt auf, das es vor allem Fahrzeuge mit kleinen Akkus sind. Der Verbrauch ist nicht wegen konstruktiver Lösungen so niedrig – die Fahrer gehen einfach mit dem Pedal vorsichtiger um, wegen geringerer Reichweite.
Andi_XE meint
Mir fällt da spontan Hyundai, Nissan und Renault ein.
EdgarW meint
Audi nutzt einzig und allein im Q4 e-tron die gleichen Akkus wie VW, da dieser auf dem VW-Baukasten MEB aufbaut und ein Schwestermodell zB des ID.4 ist.
Alle anderen bisherigen Elektro-Audis stehen auf eigener Plattform:
* e-tron, später Q8 e-tron: MLB Evo C/D
* e-tron GT als Schwestermodell des Taycan auf der Porsche-Plattform J1
* A6 e-tron und Q6 e-tron auf auf PPE
All diese Plattformen nutzen jeweils eigene Batteiemodule und -Zellen, die wenig bis nichts mit den im MEB genutzten gemeinsam haben. Außer wie gesagt im Falle des Q4 e-tron.
paule meint
bald nicht mehr, dann kommt die Einheitsbreizelle, hab ich grad gelesen.
Außer bei Porsche, die brauchen bald gar keine Zellen mehr. Nicht schlimm, schreibt Dav.idd.
EdgarW meint
Die „Einheitszelle“ ist ein Begriff, der eher in die Irre führt. Es wird sie, so viel ist schon zu Anfang verlautbart worden, in (mindestens) drei verschiedenen Chemien (preiswert/maximale Kapazität/maximale Performance) geben nd jüngst las ich auch von verschiedenen Formaten.
Definitiv so einheitlich, wei man anhand des Namens vermuten würde.
EdgarW meint
argh, „Definitiv so NICHT einheitlich…“
EdgarW meint
Argh, „Definitiv NICHT so einheitlich…“
EdgarW meint
s. z.B. hier, im Abschnitt „PowerCo-Einheitszelle und Cell-to-Pack-Batterie für E-Kleinwagen“
https://ecomento.de/2025/09/09/vw-stellt-einheitszelle-vor-und-zeigt-erstes-konzern-testfahrzeug-mit-festkoerperbatterie/
paule meint
Einheitszelle ist ein Unwort wie Haftgrund.
Future meint
Die Einheitszelle kommt ja von Gotion. Das ist dieser chinesische Konzern, an dem VW stark beteilgt ist und dem gerade verboten wurde, in Michigan eine Batteriefabrik zu bauen, weill die Firma eine große Nähe zur chinesischen Regierung hat. Allerdings könnte die Expertise von Gotion dafür sorgen, dass die Zellproduktion in Sagunt gelingt, denn die kennen sich damit aus. Natürlich hat VW dann wieder nichts wirklich eigenes, denn sie müssen sich immer gutstellen mit der KP – aber damit kennen sich die Wolfsburger eh gut aus.