Das Logistikunternehmen Kloiber hat die ersten von insgesamt 15 MAN eTrucks für die Inbound-Transporte von MAN in Betrieb genommen. Die eTGX verkehren künftig regelmäßig zwischen den Werken des Nutzfahrzeugherstellers in Nürnberg und München.
Ein Umlauf umfasst den Angaben zufolge rund 328 Kilometer. Die Elektrofahrzeuge legen so bei vier bis sechs Umläufen pro Tag zwischen 1300 und 1900 Kilometer zurück. Dies entspricht laut MAN einer Einsparung durch den lokal emissionsfreien Betrieb von bis zu 566 tCO2 pro Jahr bei Nutzung von 100 Prozent grünem Strom.
„Die Erweiterung und Skalierung der Zusammenarbeit zwischen Kloiber und MAN im Bereich der elektrischen Transporte ist bereits geplant und wird schrittweise umgesetzt“, heißt es.
Im Inbound-Netzwerk von MAN legen Lkw pro Jahr bis zu 165 Millionen Kilometer zurück. „Jeder elektrifizierte Transport zahlt damit unmittelbar auf die Dekarbonisierung der Transportketten ein“, erklärt MAN. Das Unternehmen richte folglich die eigenbetriebliche Logistik konsequent auf Null-Emissions-Antriebe aus.
„Die Elektrifizierung unserer Lieferketten ist zentral für unseren Weg zu Zero-Emission-Transporten und nachhaltiger Kosteneffizienz. Mit den ersten MAN eTrucks in unseren Inbound-Verkehren zeigen wir im Live-Betrieb, wie leistungsfähig und wirtschaftlich die MAN eTGX bereits heute sind – und machen so den Nutzen für die Umwelt sowie die Praxisfähigkeit unmittelbar erlebbar“, kommentiert Michael Kobriger, MAN-Vorstand für Produktion und Logistik.
Damit vollelektrische Lkw in den Inbound-Verkehren schnell und nahe der Abladestelle laden können, wurde die Ladeinfrastruktur in den MAN-Werken in Nürnberg und München ausgebaut. Parallel sind am MAN-Servicezentrum München-Karlsfeld vier Hochleistungsladestationen mit jeweils bis zu 400 kW Ladeleistung entstanden – mit ausreichend Rangier- und Durchfahrtsraum auch für Sattel- und Hängerzüge. Zudem wurde der Werkstandort in Dachau mit entsprechender Ladeinfrastruktur ausgestattet.
Als Ergänzung zur Ladeinfrastruktur in den MAN-Werken hat das Logistikunternehmen Kloiber in Petershausen bei Dachau einen eigenen Ladepark für Nutzfahrzeuge mit zehn Ladesäulen mit einer Ladekapazität von jeweils bis zu 500 kW errichtet und kürzlich in Betrieb genommen.
„Für uns ist klar: Die Zukunft der Transportlogistik ist elektrisch. Mit den MAN eTGX sowie unserem neuen Ladepark bringen wir Nachhaltigkeit und Verlässlichkeit auf die Straße und unterstützen so die Dekarbonisierung der Inbound-Logistik von MAN“, sagt Ferdinand Kloiber, Geschäftsführer Kloiber GmbH.
Jörg2 meint
„Die Angaben können einfach nicht stimmen.“ (Nur als Beispiel.)
Klar können die Angaben stimmen. Im Text wird an der Stelle von Fahrzeugen (Mehrzahl) geschrieben. Wenn da täglich mehrere Fahrzeuge im Einsatz sind, dann kann die Gesamttagesfahrleistung über alle Fahrzeuge locker bei den berichteten 1.300…1.900km liegen. Im Weiteren wird sich dann wohl auch auf die Gesamt-CO2-Einsparung bezogen (und nicht auf EIN Fahrzeug).
Hier die Textstelle:
„Die Elektrofahrzeuge legen so bei vier bis sechs Umläufen pro Tag zwischen 1300 und 1900 Kilometer zurück.“
Aber ja, es ist etwas verwirrend und ob meine Auslegung stimmt, ist wohl auch nicht so klar.
ioniqKnechter meint
Hier wird etwas verbreitet ohne richtigen Fakten Check !
Bitte nächstes mal besser recherchieren!
Wie der elektrotrucker schon mehrfach gezeigt hat, sind in Deutschland Tages stecken von 725 km in maximal 10 Std Fahrzeit mit elektrisch zwischenladen möglich. Aber da hat er KEINE Fracht aufgenommen. Ergibt also eine Durchschnitt Geschwindigkeit von 72,5 kmh.
Auf der Strecke, die in Artikel beschrieben wird, ist das schon ein sehr hoher Wert.
24-Stunden-Limit: 1.900 km dauern bei Real-Tempo (~65 km/h) über 29 Stunden – der Tag hat aber nur 24.
Pausen-Zwang: Gesetzliche Fahrerpausen (45 Min. nach 4,5h) erzwingen Stillstand, den man nicht „wegfahren“ kann.
Lade-Stopps: selbst Megawatt-Laden braucht Zeit, in der das Fahrzeug am Kabel stehen muss und keine Kilometer macht.
Die Realität: 1.900 km sind die Leistung der Route, die sich in der Praxis mindestens – ZWEI – eLkw teilen.
khf meint
Möglich schon, aber die wenigsten Spediteure sind geneigt die Mehrkosten für die LKWs wirklich zu zahlen. Insbesondere wenn erst noch Ladeinfrastruktur aufgebaut werden muss.
R2D2 meint
Die Angaben können einfach nicht stimmen. Ein Truck darf in Deutschelande 80 km/h fahren. Gehen wir von einem 24 Tag aus, auf einer Rundstrecke ohne das nervige bei und endladen des Trailers, wären das bei konstanter Fahrt auf einer ovalen Strecke, mit Fahrerwechsel per Helikopter gerade mal…. 1920 KM.
Dann wäre aber nie Zeit den Akku zu laden…
der 1. April ist noch etwas hin… auch 1.300 KM schafft niemand im regelbetrieb im Mehrschicht. nicht mal im Diesel… nicht das fahren ist das Ziel des trucks, sondern liefern von Waren.
cielito lindo meint
Die Wartezeiten vor dem Auf- und Abladen sind meines Wissens vielmals bedeutend länger als die Ladezeit die oft in der 45 Min. Lenkpause stattfinden kann. Von dem Zeitverlust durch Staus müssen wir gar nicht erst reden.
eBikerin meint
1900km / Tag kann gar nicht sein. Wenn die LKWs 24 Stunden nur fahren, wäre das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von von 79,2 km/h. Im Dreischichtbetrieb müssen die drei Fahrer dann aber jeweils 45 Minuten Pause machen. Macht also 135 Minuten Pause bei 24 Stunden Betrieb. 1300 km bei 24 Stunden Betrieb sollte möglich sein.
Ossisailor meint
Die Fahrer machen Pause während des Be- und Endladens. Die Hin- und die Rückfahrt schaffen die ohne Nachladen unterwegs und ohne weitere Pause. Möglicherweise können die auch während des Be- und Entladens die Batterie aufladen.
eBikerin meint
Die Fahrer haben in so einem Betrieb gar keine Pause beim Be und Endladen, weil entweder der Auflieger getauscht wird oder eben die Wechselbrücken.
In diesem Artikel geht es um Pendelverkehr- nicht vergessen
Ist aber auch egal – die 3×45 Minuten Pausen fallen an – und damit sind die 1900 km nicht mehr zu schaffen.
Futureman meint
Respekt für die 1900 km pro Tag. Da fragt man sich, wie hoch die durchschnittliche Geschwindigkeit ist? Denn die Fahrzeuge werden doch bestimmt zwischendurch auf be- und entladen.
David meint
Es ist ja nicht so, dass Logistiker aus vollem Herzen Elektroautofans sind. Sie werden durch die EU gezwungen und die Stufe ab 2030 ist so steil, dass man sich eine Rampe bauen muss und ebenso muss man rechtzeitig Erfahrungen sammeln, weil es auch im Dispatching nicht das gleiche ist, wie mit den Verbrennern. Also gehen sie als Profi mit dieser Herausforderung um.
Immerhin bekommt man so gewissen Einblick in die Branche, und ich habe mir schon die Frage gestellt, warum sich eigentlich nicht verzögerte Aufladezeiten und Abladezeiten im Preis auswirken. Wer z.B. 4 Stunden zum abladen braucht, muss diese 4 Stunden zahlen, so wäre mein Verständnis.
Kasch meint
Jo, bei evtl. maximal 500kW in der Spitze, vermutlich über CCS, putzig !
Mary Schmitt meint
Offenkundiger kann man seine Verständnisschwächen nicht bloßstellen.
Bernhard Swoboda meint
Gibt bereits MW über CCS2
Ossisailor meint
Kasch ist halt nicht auf dem Laufenden in Sachen E-Trucks und deren Eignung für den Fernverkehr.
MK meint
Vor Allem dürfte MAN großer Elektrofan sein und seinen von MAN selber beauftragten Dienstleister zum Umstieg „gezwungen“ haben: Es dürfte sich herumgesprochen haben, dass eLKW in der Anschaffung deutlich teurer sind als Diesel (in diesem Fall also MAN sehr viel mehr Geld bringen) und sich nur durch die geringeren Folgekosten, vor Allem die gesparte Maut amortisieren.
Versetzen Sie sich doch mal in die Lage von MAN: Sie vergeben einen großen Auftrag, der Sie eine enorme Summe kostet. Und es steht Ihnen frei zu entscheiden, ob Ihr Auftragnehmer einen recht großen Teil des Geldes als Abgabe an den Staat abführt oder ob er diesen Teil stattdessen wieder an Sie zurückzahlt? Natürlich drängen Sie als Unternehmer darauf, dass Sie selber das Geld bekommen und nicht der Staat…und das wiederum sorgt für steigende Stückzahlen bei Elektro-LKW, damit sinkende Preise und so dafür, dass die sich in einigen Jahren auch dann lohnen, wenn sie genauso Maut zahlen müssen, wie ihre Diesel-Pendants.
Was ich damit sagen will: Ich weiß nicht, wo genau Sie grade den Zwang sehen. Ich glaube aber, dass das Zuckerbrot des Staates schon ganz alleine dafür sorgt, dass die Unternehmen untereinander Zwang aufeinander ausüben…und dann hört man plötzlich von Fahrern, die erst angedroht haben zu kündigen, wenn sie elektrisch fahren müssten, aus bequemlichkeit „nicht rechtzeitig“ weg waren und dann plötzlich nie wieder Diesel fahren wollen. So werden Laufruhe und Fahrdynamik dann auch pötzlich zum Argument in einem Markt, in dem den Arbeitgebern die Bewerber fehlen.
Jörg2 meint
„Immerhin bekommt man so gewissen Einblick in die Branche, und ich habe mir schon die Frage gestellt, warum sich eigentlich nicht verzögerte Aufladezeiten und Abladezeiten im Preis auswirken. Wer z.B. 4 Stunden zum abladen braucht, muss diese 4 Stunden zahlen, so wäre mein Verständnis.“
Der Mann(?) hat keine Ahnung.