Der neue BMW X5 befindet sich in der finalen Phase seiner Entwicklung. Die fünfte Generation des großen SUV absolviert derzeit letzte Abstimmungsfahrten rund um das BMW-Werk Spartanburg in den USA. Als erstes Serienmodell der Bayern wird der nächste X5 mit fünf verschiedenen Antriebstechnologien angeboten.
Den Auftakt macht der erste vollelektrische iX5, der die antriebsflexible CLAR-Plattform kombiniert mit der sechsten Generation der BMW-eDrive-Technologie nutzt. Sie umfasst ein neues Hochvoltbatteriekonzept mit Rundzellen und 800-Volt-Technologie. Mit einem nutzbaren Energiegehalt von 144 kWh in den USA beziehungsweise 141 kWh in Europa verfügt der iX5 60 xDrive über die bislang größte Hochvoltbatterie eines Elektro-BMWs. Reichweitenangaben werden noch nicht gemacht. Für den Antrieb sorgen jeweils eine E-Maschine an Vorder- und Hinterachse sowie der elektrische xDrive-Allradantrieb.
2028 soll der iX5 Hydrogen als erstes BMW-Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb folgen. Sein Antriebssystem kombiniert ein Brennstoffzellensystem, einen neuen Wasserstoff-Flachspeicher und eine Hochvoltbatterie. Das Speichersystem besteht aus sieben miteinander verbundenen Hochdrucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial, die in einen Metallrahmen integriert sind. BMW nennt als Vorteil, dass Modelle mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektro-Technologie auf derselben Produktionslinie wie Fahrzeuge mit anderen Antriebsarten gefertigt werden können.
„Heart of Joy“ soll für Fahrfreude sorgen
Neben Elektro- und Wasserstoffantrieb wird der neue X5 auch mit Otto- und Dieselmotoren inklusive 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie sowie als Plug-in-Hybrid erhältlich sein. Für das Fahrerlebnis setzt BMW auf das „Heart of Joy“ mit der intern entwickelten Steuerung BMW Dynamic Performance Control. Diese Einheit regelt Antrieb, Bremsen, Teile der Lenkung sowie Laden und Rekuperation im Millisekunden-Bereich und arbeitet den Angaben zufolge zehnmal schneller als bisherige Systeme.
Bei den elektrifizierten Modellen soll die Technologie unter anderem einen besonders sanften Anhaltevorgang ermöglichen und die Energierückgewinnung beim Verzögern steigern. In den Varianten mit Verbrennungs- oder Plug-in-Hybridantrieb kommen digitale und vernetzte Fahrdynamiksysteme zum Einsatz. Dazu zählen das serienmäßige Querdynamik-Management der zehnten Generation und die Aktornahe Radschlupfbegrenzung.
Zur Serienausstattung gehören ein adaptives Fahrwerk mit elektronisch und radindividuell geregelten Stoßdämpfern sowie eine Achslastverteilung von nahezu 50:50. Die Räder wachsen auf bis zu 23 Zoll, serienmäßige Mischbereifung sollen einen Beitrag zu Komfort, Stabilität und Dynamik leisten. Optional steht für den vollelektrischen iX5 und die Plug-in-Hybridmodelle die Adaptive Chassis Control Professional mit 2-Achs-Luftfederung, Integral-Aktivlenkung und aktiver Wankstabilisierung zur Verfügung.
Fahrerassistenzsysteme der nächsten Generation
Der neue X5 erhält Fahrerassistenzsysteme der nächsten Generation auf SAE-Level 2. Als Beispiel nennt BMW den optionalen Autobahn- und City-Assistenten mit „Entry-2-Exit“-Unterstützung auf Autobahnen sowie „Address-2-Address“-Unterstützung im Stadtverkehr. Die Systeme sind darauf ausgelegt, dass Fahrer bei aktivierter Assistenz weiterhin beschleunigen, lenken und bremsen können, ohne dass das Assistenzsystem sofort deaktiviert wird.
Zu den aktiven Sicherheitsfunktionen gehört ein Spurhalteassistent, der die Fahrerintention anhand von Lenkverhalten und Blickrichtung erfasst. Warnungen und Lenkeingriffe erfolgen nur bei unbeabsichtigtem Verlassen der Spur oder bei erkannter Kollisionsgefahr. Weitere Funktionen sind automatisches Ausweichen in der eigenen Fahrspur, Spurwechselwarnung, Seitenkollisionswarnung mit Lenkeingriff, Querverkehrswarnung sowie automatische Bremsungen beim Abbiegen und Ausparken.
Jörg2 meint
Deutliche Gewinnwarnung.
M. meint
Der Akku des iX5?
brainDotExe meint
Glaubst die werden mit dem iX5 keinen Gewinn machen? Das wird die Zukunft zeigen, das Modell ist ja noch nicht erhältlich.
Ich Wette dagegen.
CJuser meint
Nachdem was man so online findet, wird der X5/iX5 viele PHEV/BEV/FCEV Varianten haben:
– X5: 50e xDrive, M60e xDrive
(M50e mit R6; M60e mit V8; ein M60 mit V8 scheint nichtmal für die USA geplant zu sein)
– iX5: 50 xDrive, 60 xDrive, M70 xDrive, X5 M
(wenn der 50 xDrive das Package vom iX3 übernimmt, wird es m.E. die attraktivste Variante; der X5 M soll ausschließlich als BEV erscheinen!)
– iX5: 60h xDrive
(mal abwarten, wie groß die Pufferbatterie sein wird)
BeatthePete meint
Hat der Absichtlich so eine lange Motorhaube, oder ist das Foto bloss ungeschickt?
Wieder Mischplatform?
Keine eigenständige E-Platform für den X5?
brainDotExe meint
Der kommende X5 steht auf der CLAR Platform (Mischplatform) da ist schon lange bekannt, also nicht wirklich überraschend.
M. meint
Ja der steht auf der CLAR Plattform.
Muss man sich trotzdem mal vorstellen – ein Auto auf einer Mischplattform mit >900 km elektrischer Reichweite.
Aber lange Fronthauben (es ist ja nicht unbedingt eine Motor-Haube) gibt es auch bei anderen Herstellern, auch bei reinen BEV.
Falls du selbst nichts findest, kann ich helfen. ;-)
Mäx meint
Ja richtig, die Baureihen mit weniger Volumen werden weiterhin Mischplattform bleiben.
Der iX5 basiert auf der CLAR Plattform und wird BMW zufolge auch als PHEV und mit Wasserstoffantrieb angeboten.
MK meint
Ein vollwertiges Level-2-Assistenzsystem als „Adress-2-Adress-Unterstützung“ zu bezeichnen, wäre doch mal ein Vorschlag für die Konkurrenz ;)
M. meint
Das eigentlich interessante ist ja, dass das System nicht gleich beleidigt aussteigt, wenn der Fahrer es übersteuert. In manch‘ anderen Fahrzeugen ist das schon ein Kampf, da den Lenkwinkel verändern zu wollen. Ich hatte da mal ein Auto getestet, das hat aktiv dagegen gehalten. Das kann im Ernstfall wichtige Zehntelsekunden kosten, wenn man auf aktiven Widerstand nicht vorbereitet ist ;-)
Und wenn man es geschafft hat, schaltet das Ding ab, weil man sich ja eingemischt hat.
Braucht man halt nicht, sowas.
Jörg2 meint
Im Klein- und Mittelklasse-Markt ist durch den Preisdruck nur schwer ausreichend Marge zu erwirtschaften.
Das geht mit Hochpreismodellen erheblich einfacher.
Ich vermute, wir werden noch mehr solche Produkte sehen, wo, abgezielt auf Kundschaft, die hohe Leasingraten über die betriebliche Nutzung laufen lassen, sehr große Akkupacks plus hochwertig erscheinende Ausstattung hohe Listenpreise rechtfertigen sollen.
Ich würde mich für die deutsche/europäische Automobilwirtschaft freuen, wenn sie auch Produkte erfolgreich auf die zukünftigen Mobilitätsmärkte (Schwellen- und Entwicklungsländer) bringen würden. Ich vermute, in diesen ungesättigten Märkten spielt zukünftig die Musik.
brainDotExe meint
BMW hat in der Mittelklasse (iX3) Margenparität zum Verbrenner erreicht und das ist schließlich die Brot- und Butterklasse für BMW.
Jörg2 meint
Ich kenne keine belastbaren Zahlen von BMW, die das Betriebsergebnisse nach Verbrenner und BEV aufschlüsselt.
Du?
brainDotExe meint
BMW hat bestätigt dass der iX3 Margenparität zum Verbrenner X3 erreicht hat. Das reicht mir aus, warum sollten sie lügen?
Htr35 meint
Wie schon vor vielen Jahrechrieb werden sich 120er-150er Akkus durchsetzen.
Der 100er wird zum Standard.
Mäx meint
Bei dir waren es erst 80er, dann 100er und nun anscheinend 120-150er Akkus.
Wer seine Vorhersagen ständig ändert hat immer Recht…
Walter Moers meint
Wer soll sich das leisten. Leider die falsche Richtung für die meisten Menschen.
eBikerin meint
„Wer soll sich das leisten“ Na die Leute die sich jetzt nen X5 Verbrenner kaufen, wer denn sonst. BMW ist nun mal nicht Skoda oder Dacia.
MrBlueEyes meint
Die Deutsche Premium-Konkurrenz (und sonst alle anderen) können einem die nächsten Jahre nur Leid tun, vor dem Hintergrund der Akku-Übermacht von BMW… gepaart ist das Ganze ja auch noch mit herausragender Effizienz und Ladeperformance…
Und der iX5 kommt auch mit Luftfahrwerk und Allradlenkung… damit ist das letzte Rückzugsgefecht der Mercedes-Fans auch dahin…
Und sobald der iX3 sein adaptives Fahrwerk bekommt, catched das Luftdahrwerk vom GLC sicher auch nicht mehr… der iX3 kommt halt einfach mal 100 bis 150 Km weiter… und lädt schneller mehr Kilometer nach…
brainDotExe meint
Ausreichend großer Akku, effizienter Antriebsstrang, hohe Ladeleistung und gefällige Optik.
Das dürfte für die Amerikaner ein sehr attraktives Auto sein.
M. meint
930 km nach WLTP für den AWD.
Meine Schätzung für das EU-Modell. Wirklich beeindruckend für einen relativ großen SUV.
Allerdings glaube ich, dass der iX3 für die meisten Europäer groß genug (wenn nicht schon zu groß) ist.
Ausgehend von den bis zu 434 mls nach EPA für den iX3 könnten hier bis zu 500 mls / 800 km drin sein. Dort passt das Auto größenmäßig auch besser.
Roland Voigt meint
Bitte lesen:
https://chatgpt.com/share/6a3105c8-7b74-83ed-8a71-9e1d9a498c01
M. meint
Nein danke.
Mich interessieren Messdaten, keine von KI gesammelten Meinungen.
RainerLEV meint
141 bzw. 144 kWh netto = Wow!
Die in Minga haben die Konkurrenz aber schon schön an der Nase herumgeführt. Ich kann mich noch erinnern, als der Vorstand noch vor 2 Jahren gesagt hat, sie würden sich nicht an dem Reichweitenrennen beteiligen bzw. auf Teufel komm raus Energie reinpressen. Jetzt sind sie ganz weit vorne.
Andreas Bracht meint
Tja mag daher kommen, dass BMW beim i5, i7 und iX1, zum teil zu recht, immer Sprüche einstecken mußte die Batterie sie zu klein.
Peter meint
Strategische Kommunikation.
Calimator meint
Wenn man einfach einen sehr großen Akku einbaut und und das mit einer sehr hohen Ladeleistung kombiniert, muss man sich um das Thema Effizienz (Aerodynamik, Gewicht, Rollwiderstand, usw.) nicht weiter kümmern. Strom kostet ja nix und ist auf dem Papier CO2-neutral.
Matze meint
Na, auch daran was zu meckern?
E-Fuels, Wasserstoff, Hybride, alles nicht genrhm und auch verständlich. Ein elektrischer x5, der weniger Energie verbraucht als ein Ford Fiesta darf es natürlich auch nicht sein. Die Abtriebswende muss Verzicht bedeuten, sonst scheitert der Kampf gegens Auto.
David meint
Du hast nur leider „vergessen“, dass sich BMW auch um das Thema Effizienz kümmert. Der iX3 ist effizienter als der Ochsenfrosch. Das ist hier nicht der Chevrolet Silverado EV. Da funktioniert das so und auch das ist gar nicht so schlimm. Zumindest nicht im Vergleich zu dessen Verbrennerversionen.
Markus meint
Was für ein Blödsinn! Ein BMW iX3 40 verbraucht laut WLTP 14,7 kWh/ 100 km, und der angebliche Effizienzkönig Tesla Model Y Long Range verbraucht 14,2 kWh/ 100km. In Anbetracht von Größe und Form ist der BMW ultra effizient. Der iX3 sieht aus wie ein echter SUV und nicht wie ein Stück gelutschte Seife wie das Tesla Model Y. Der iX3 ist aerodynamisch, und hat trotzdem Form und Charakter. Genau das ist die Kunst, die Tesla nie verstanden hat. BMW schafft es, energiereiche Akkus zu entwickeln und extrem effizient zu sein und einen attraktiven Preis zu bieten. Über 900 km Reichweite (BMW i3 NK) in der Premium Mittelklasse macht so schnell keiner nach.
Gunnar meint
Du tust so, als das Thema Effizienz (Aerodynamik, Gewicht, Rollwiderstand, usw.) nicht im Entwicklungsprogramm enthalten war.
Futureman meint
Das ist der Vorteil beim Strom. Vor Steuern ist er günstiger als jede andere Energiequelle, dazu ist er sogar von jedem selbst erzeugbar. Falls das nicht geht, ist er fast zu 100% aus dem eigenen Land und krisenunabhängig. Es fallen aufwendige Tankstellenbesuche weg, also zeitersparnis.
Nebenbei ist er noch umweltfreundlich, aber das ist bei BMW-Fahrern nicht unbedingt an erster Stelle.
Mäx meint
Du kennst die Effizienz schon?
Man geht von fast 500 Meilen EPA Reichweite aus, das wären 3,47mls/kWh.
Die Range dürfte hier bei 3,1-3,4mls/kWh liegen.
Das wäre auf dem Niveau vom Model X sein, welches ja immer als sehr effizient bezeichnet wird.
Das würde auch grob passen, wenn man sich die cw Werte anguckt.
BMW iX (X5 Größe) 0,25.
Model X 0,24.
BMW iX3 0,24.
> Es ist davon auszugehen dass der BMW iX5 wohl ebenfalls bei 0,24 liegen wird
cbzac meint
Die ersten Tests des iX3 zeigen, dass das bei BMW eher nicht der Fall ist. Ansonsten wäre ja auch wieder die Reichweite dahin und der große Akku nutzlos.
Effizienz ist nach wie vor der Schlüssel, sonst kann man wie Nio beim ET5 trotz 100 kWh im Mittelklassekombi nur durchschnittliche Reichweiten (560 km WLTP) bewerben. Tesla schafft dagegen aus 82kWh beim AWD 600km und da fragt dann im Vergleich kaum ein Kunde nach der Akkugröße.
simon meint
BMW macht vieles richtig. Das Design ist schlicht und gefällig, schreit aber nicht nach Elektroauto und wird fast 1:1 beim Verbrenner übernommen. Dazu kommt eine klare Nomenklatur: keine ID.3 oder EQA oder ungerade Zahlen für Verbrenner und gerade Zahlen für Elektroautos. Es gibt fast alle Modelle mit Verbrennungsmotor auch als Elektroauto. Dem Standardkunden ist es egal, ob es sich um einen Verbrenner oder eine reine Elektroplattform handelt.
Jetzt bringt man auch deutlich größere Batterien in dieser Klasse als die Konkurrenz und obendrein eine reine Elektroplattform mit toller Software und cleveren Ideen. Wenn man jetzt noch die Qualität der Materialien im Innenraum erhöht, Abo-Modelle abschafft und echte Tasten zurückbringt, könnte man sogar noch etwas nachlegen, falls die Konkurrenz aufholt oder auf den Markt kommt. (Chinesen)
Andreas meint
Oben steht CLAR und das ist keine Elektroplattform, sondern eine flexible.
M3P_2024 meint
„ Wenn man jetzt noch die Qualität der Materialien im Innenraum erhöht, Abo-Modelle abschafft und echte Tasten zurückbringt“
You Dreamer Du….
David meint
Ja, das wird was. Ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse mit einem richtigen Akku. Menschen mit Geld, die von A nach B fahren müssen, greifen einfach zum X5. Dann gibt es das Thema Reichweite gar nicht mehr. Die Ladegeschwindigkeit von 400 kW ist quasi egal. Du fährst Berlin-München einfach durch. Zumindest könntest du es. Defacto wird man natürlich ne kleine Pause machen und die wird dem Wagen reichen, signifikant nachzuladen. Da wäre ja jeder Unternehmensberater, jeder GF mit verschiedenen Niederlassungen und jeder Spezialist in seinem Feld verrückt, sich einen Ochsenfrosch zu kaufen. Mit halb so großem Akku, wo dann der Kunde noch eine Diskussion um den Chef und den US-Präsidenten anfängt.
Paule meint
Im Prinzip hat man dann die Möglichkeit, als Führungskraft sein gesamtes Berufsleben auf der Autobahn im Auto zu verbringen. Endlich!
Inzwischen ist es dank BMW völlig undenkbar, mit einem 80 kW Akku und 16 kWh Verbrauch überhaupt noch irgendwo außerhalb Sichtweite Kirchturmspitze hinzufahren. Steht man ja nur noch an der Ladesäule. Die Ochsenfroschkäufer sind dann gezwungen, statt den Tag in einem seitenhaltperfektionierten Massagesitz zu verbringen eine Videokonferenz zu nutzen und haben keine Ausrede mehr, 16 Uhr zu Hause zu sein.
Und völlig klar: jeder, aber auch wirklich jeder ruft laut hurra, wenn er einen dicken BMW sieht. Der Typ hat es geschafft, mit dem muss ich unbedingt Geschäfte machen!
Strohmi meint
Was für eine Ressourcenverschwendung, nur um auf dem Papier 1.000 km zu haben.Der Akku reicht für 2 Fahrzeuge.
eBikerin meint
Warum nur glaube ich, dass du genauso rum gemeckert hättest wenn der nur 70 kWh gehabt hätte. Und nein – für die meisten reicht ein 70 kWh Akku in so einem großen Auto eben nicht.
EVrules meint
Ja da stimm ich zu, das ist eine Materialschlacht auf vier Rädern.
Nur weil man es kann, macht es noch lange keinen Sinn und hat auch nichts mehr mit Nachhaltigkeit oder Ressourcenschutz zu tun.
brainDotExe meint
Wo steht geschrieben, dass sich ein Autohersteller Nachhaltigkeit oder Ressourcenschutz kümmern muss und der Kunde das bereit ist zu bezahlen?
Peter meint
Selbst der 140kWh-Akku ist deutlich und massiv besser, als eine ähnliche Karre als Verbrenner. Und wenn Du mit dem Bio-Fahrrad vergleichst, dann ist schon das E-Bike großer Frevel.
Matze meint
Stimmt, für echte 1000 km (nicht nur auf dem Papier) hat bisher ein 60 kg schwerer Energiespeicher gereicht.
Peter meint
Ja, der 60kg-Energiespeicher hatte dann ca. 600kWh „intus“ und ca. 140kg CO2.
Matze meint
Von der Energiedichte können selbst Feststoffbatterien nur träumen.
Peter meint
Vom CO2-Ausstoß über Lebenszeit aber nicht. Und von Verhältnis reingesteckte Energie => Output auch nicht.
Mike meint
Oder 3. Aber mancher Leute Ego passt halt nur in so einen grossem Wagen.
brainDotExe meint
Interessiert die Käufer nicht. Besser haben als brauchen!
Mark Müller meint
Und vom Gewicht spricht da lieber niemand.
Gunnar meint
Was ist an einem 141kWh Akku Ressourcenverschwendung? Am Ende der Lebenszeit wird der Akku zu 98% recycelt.
Wie hoch ist die Recyclingquote bei Benzin- und Dieselkraftstoff?
wiesmaim meint
Im Winter wieder nur für eines. Die Reichweitendiskussion ist noch nicht beendet, wenn die Chinesen besseren Akku für Minusgrade haben
McGybrush meint
Mit 100kWh würden viele den Verbrenner nehmen.
Der Nachbar von Freunden hat ein X5 M550 Performance. Den braucht Er da er Gerüstbauer ist um schwere lasten zu ziehen oder damit seine Frau Ihre Pferde transportieren kann.
Und für die Pferde ist 3x alle 200km nicht grade Förderlich.
Warum sind 141kWh eigentlich so böse? Der Akku hält dafür ja auch länger.
400km x 1500 Ladezyklen = 600.000km
800km x 1500 Ladezyklen = 1.200.000km
Da die meisten Akkus sowieso ein second Life Leben als Speicher haben werden ist es ohnehin egal.
Wenn ein Stromspeicher von 1MW gebaut werden muss dann ist es am ende egal. Ob ich 7x 140kWh oder 14x 70kWh verbaue. Es bleibt die gleiche Menge Akku.
Nur mussten bei dem einen 7 Autos Ihren Lebenszyklus überstehen und beim anderen 14 Autos.
Und danach sind ALLE Rohstoffe weiterhin da. Müssen nur recycelt werden und hatte den ein oder anderen vom Verbrenner X5 550D Performance mit locker 15L Verbrauch abgehalten. X5 Kunden haben sicher auch ein hohen Eigenheim Anteil und damit wiederum auch viel PV Anlagen.