MAN Truck & Bus hat im Werk München den ersten serienmäßig produzierten „eTruck“ mit Megawatt Charging System (MCS) hergestellt. Nach Unternehmensangaben bringt man die nutzfahrzeugspezifische Ladetechnologie damit als erster Hersteller in Europa in die Praxis. Die ersten MCS-fähigen E-Lkw werden schrittweise unter anderem an Kunden in Deutschland ausgeliefert.
MCS ermöglicht bei den MAN eTrucks eine Ladeleistung von bis zu 750 kW bei bis zu 1000 Ampere und 750 Volt. Das etablierte Combined Charging System (CCS) erreicht bei den Fahrzeugen derzeit bis zu 375 kW. Ein MAN eTGX oder eTGS mit sechs Batterien und 534 kWh Gesamtkapazität soll per MCS in weniger als 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent Ladezustand gebracht werden können.
Bei Chassis-Fahrzeugen mit sieben Batterien und 623 kWh Gesamtkapazität dauert das Laden auf 80 Prozent weniger als 40 Minuten. Dadurch können die E-Lkw während der gesetzlich vorgeschriebenen Pausenzeiten des Fahrpersonals nachgeladen werden. Zwischen den Ladestopps sind laut dem Hersteller Einzelreichweiten von bis zu 570 Kilometern möglich, während ein typischer Fernverkehrssattelzug innerhalb derselben Arbeitszeit wie ein Diesel-Lkw eine Tagesreichweite von mehr als 1000 Kilometern erreichen können soll.
„Das MCS-Ökosystem befindet sich in einer wichtigen Phase der Markteinführung. Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und IT-Backend-Systeme entwickeln sich dabei Hand in Hand und mit hoher Dynamik weiter. Mit den ersten MCS-Fahrzeugen trägt MAN aktiv dazu bei, den neuen Ladestandard in Europa zu etablieren und die Interoperabilität im Gesamtsystem weiter zu stärken“, sagt Roman Sitte von MAN Truck & Bus.
MAN arbeitet mit Herstellern von Ladeinfrastruktur zusammen. Die Modelle eTGX und eTGS verfügen über eine MCS-Ladeposition vorne links und können optional mit weiteren CCS-Anschlüssen ausgestattet werden. Diese befinden sich vorne rechts sowie bei Chassis-Fahrzeugen rechts und links hinten. Die Positionierung der Ladeanschlüsse soll die Nutzung öffentlicher und privater Ladepunkte erleichtern und die Zugänglichkeit an unterschiedlichen Standorten verbessern.
Powerwall Thorsten meint
Lieber FUD David,
Da du ja auch hier wieder vergeblich versuchst Tesla zu diskreditieren – hier die Fakten für den interessierten Leser:
Tesla Semi
Batteriekapazität (offiziell bestätigt via CARB 2026): – Long Range: 822 kWh nutzbar – Standard Range: 548 kWh nutzbar (beide mit 4680-Zellen / NCMA-Chemie)
Ladeleistung: bis 1,2 MW (Megacharger / MCS 3.2). Ladezeit: ca. 30 Minuten auf ca. 60 % (Long Range). Das entspricht einem signifikanten Reichweitengewinn (Herstellerangaben sprechen von rund 480 km Nachlade-Reichweite in 30 Minuten unter idealen Bedingungen).
Der Tesla Semi gehört damit zu den schnellsten aktuell verfügbaren bzw. in Serie gehenden schweren E-Lkw.
Jetzt zu den PKW:
Bei BEVs mit ca. 75–85 kWh Batterie (netto/brutto je nach Modell) auf dem deutschen Markt liegt die typische DC-Schnellladezeit (10–80 %) im Durchschnitt bei etwa 25–30 Minuten.
Quelle Carwow.de
Der schnellste:
Xpeng G6 (ca. 80 kWh LFP, 800-V-Architektur) mit 12 Minuten (10–80 %). Peak-Ladeleistung bis über 400 kW.
Der langsamste:
Langsamster (unter aktuellen ~80-kWh-Modellen): ca. 35–40 Minuten. Beispiele: BYD Seal (82–84 kWh) um 36 min, Nissan Ariya (87 kWh) um 32–35 min, ältere Modelle wie Mercedes EQC (80 kWh) um 40 min.
Konkret Tesla:
Tesla Model 3/Y LR 75-79kWh : 25-29 Minuten
VW Konzern:
VW ID.3/4/5, Cupra, Skoda Enyaq (neuere)
77-82 kWh 26-29 Minuten
Der Mittelwert über die verfügbaren Modelle mit dieser Akkugröße liegt bei ca. 25–30 Minuten. Volumenmodelle (VW-Gruppe/MEB, Tesla, BMW) dominieren den Markt und liegen im 25–30-Minuten-Bereich; die besonders schnellen 800-V-Fahrzeuge (Hyundai-Gruppe, Xpeng, neuere Mercedes/Porsche/Audi) ziehen den Schnitt nach unten, ältere oder schwächere 400-V-Modelle nach oben.
Jetzt du FUD David aber bitte mit Quelle
M. meint
Keinen einzigen Link habe ich gefunden, und nur 1 ungenaue Quellenangabe.
Das war mal wieder schwach.
Ich zeige dir doch ständig, wie das geht!
Ossisailor meint
Es wird offenbar in manchen Kommentaren hier außer Acht gelassen, dass für eine weite Verbreitung von MW-Chargern auch eine entsprechende Stromversorgung der Ladesäulen erforderlich ist. Das grenzt die Verbreitung auch auf den PkW-Bereich doch ziemlich ein. Daher sehe ich diese Technik tatsächlich mit Schwerpunkt bei den E-Trucks. Für PkW wird es sich mal was geben, aber die meisten der installierten Lader werden für Trucks reserviert, damit die nicht von PkW blockiert werden.
Jensen meint
Der weitgehend normale LKW-Betrieb im Fernverkehr dürfte bedeuten, dass das Fahrzeug nach langer Pause weitgehend vollständig in den Tag geht und der Fahrer mit frischer Arbeitszeit nach 4,5 h seine kurze Pause macht und dies mit einer Nachladung verbindet. Die verbliebene und die nachgeladene Energie an einer verlässlicher 350er Säule tragen ihn dann sicher zu seiner nächsten langen Pause. Dazu braucht es vermutlich kein MCS. In Nahverkehr mit festen Touren und Strecken, wird das Fahrzeug über den Tag weitgehend gar keinen Ladebedarf haben und eben über Nacht ja nach Akkugröße am Depot mit ca. 50-100 kW nachgeladen. Beim PKW ist es ja nicht anders. Der Wunsch nach einer möglichst hohen Ladeleistung ist ja verständlich, aber im Alltag eher nebensächlich. Auch dann nicht, wenn man glaubt es besonders eilig zu haben oder eine bestimmte Strecke in besonders kurzer Zeit abzureissen. Vielleicht wird anders herum ein Schuh draus, wenn man, insbesondere wegen der Verkerhrssicherheit, auch für PKW an eine Lenkzeitbegrenzung samt Pausenregegelung denkt. Und mit Fahrtenschreiber würde der Verkehr noch sicherer werden.
David meint
Beim LKW ist das nur logisch. Da wird man für den klassischen Einmannbetrieb in Europa auch auf Langstrecke nicht mehr als 1000 kWh benötigen und wenn man per MCS laden kann, muss man seine Route gar nicht mehr so stark planen. Dann hat man dank der Ruhezeitregelungen immer genug Energie an Bord.
Beim Personenkraftwagen gehen die Ladezeiten ja jetzt schon immer mehr herunter, außer bei Tesla. Wenn man jetzt bei um die 25 Minuten ist, ist das bereits eine Zeit, die man mit einkaufen oder Versorgungsgängen während einer Langstrecke sinnvoll nutzen kann. Irgendwann im Bereich unter 10 Minuten macht es keinen Sinn mehr, statt in 7 in 6 Minuten zu laden, weil ja letztlich das Abfahren von der Hauptstrecke, vor Ort eventuell zu warten, sich zu positionieren und dann die Transaktion zu starten, mehr Zeit benötigt.
Es wird nie ein Boxenstopp. Das ist auch nicht erforderlich. Es gibt extrem wenige Schicksale, außer am Stammtisch, die darauf hinauslaufen, dass man möglichst viele Kilometer am Tag fahren muss. Ein Blick zum BMW i3 zeigt bereits heute, wie es zukünftig diesen ganz wenigen Vielfahrern gehen könnte. Und alle anderen haben schon in der Klasse des häufigsten BEV auf deutschen Straßen, des ID.3, eine Reichweite über 600 km, wenn sie die haben möchten.
Statistisch fährt allerdings der Deutsche unter 40 km am Tag, so dass ein neuer ID.Polo für 22.800 inklusive Überführung das sinnvolle Auto wäre.
Futureman meint
Ein Modell für alle reicht? Evtl hat dann der Hersteller mit nur 2 relevanten Modellen alles richtig gemacht. Ach, und einen LKW haben sie auch noch. Aber gut, dass hier jetzt auch Mitbewerber gibt die endlich starten.
Ossisailor meint
Witzbold, oder? Bei den E-Trucks ist doch Tesla der Nachzügler. Wieviel haben die denn bislang ausgeliefert? In Europa wurden im 1. Halbjahr 26 insgesamt 2.410 Schwerlast-BEV-Kraftwagen > 16 t ausgliefert. Habe mal gecheckt: Da war kein Tesla bei.
Paule meint
Wie viel BEV Trucks hat MAN in Amerika ausgeliefert?
Gestattest du mir dann die Einschätzung 1 zu 1 zu projizieren, wer bei den E-Trucks der Nachzügler ist?
Unglaublich, was hier immer wieder unendlich dieselben Marktanteil-Deutschland- Leiern hervorgeholt werden.
Jensen meint
@Ossilator: Da ist verständlicherweise noch kein Tesla Semi dabei, weil außeramerikanische Märkte noch nicht bedient werden. Da die Fabrik für den Semi auf eine mittlere fünfstellige Produktionszahl pro Jahr ausgelegt ist, dürfe zunächst auch der US-amerikanische bevorzugt bedient werden.
MK meint
@Futureman:
Wie kann ich diesen LKW, von dem Sie reden, denn noch heute hier in Deutschland für den Einsatz in Deutschland bestellen?
Und wo ist (unter der Berücksichtigung der EU-enkzeitgesetze) der Vorteil gegenüber einem eActros 600, wie er schon seit 2024 in Deutschland tatsächlich als Serienprodukt ausgeliefert wird?
South meint
Bei LKW ist MCS quasi ein muss, aber auch bei eAutos wird das mal eine Rolle spielen. Jetzt spekulativ, ob das sogar mal Flächendeckend für PKW gehen wird oder ob es eher selektiv sein wird, aber technisch ist das machbar. Da wird dann der Preis entscheiden, ob das soweit kommt. Ne Liga darunter, 800V Laden dagegen wird für Erstautos sehr sicher der Standard werden, aktuell erst ab Mittelklasse bei den Premiumherstellern, aber auch schon zum Teil darunter. Das wäre ja tatsächlich sonst ein Schildbürgerstreich, nahezu jeder HPC Lader kann 800V, aber die Autos nicht…
ID.alist meint
Bin nicht ganz deiner Meinung, dass MCS für PKW je eine Rolle spielen wird. Und noch weniger, nachdem ich einen MCS-Stecker in der Hand gehalten habe.
Was aber passieren wird, ist dass CCS sich weiterentwickeln wird. Die 500A Grenze ist gefallen, jetzt spricht man nur von thermischen Grenzen, und Alpitronic mit Mercedes haben gezeigt was es möglich ist mit CCS.
Auch bei der Spannungslage gab es eine Entwicklung, am Anfang war bei 500V Ende, dann waren es 920V, und mittlerweile kriegt man bis 1000V an CCS Ladepunkte.
Kurz gesagt, CCS wird sich bis auf 1MW entwickeln, und MCS auf die ursprünglich geplanten 3,5MW.
Aber das ist nur meine Glaskugelvision.
South meint
Da liegen wir nicht weit auseinander. Was der CCS hergibt, wird relativ schnell kommen, gibt ja auch heute schon zu kaufen. Um ehrlich zu sein, ich freu mich schon richtig drauf, denn der A6etron kann ja schon 800V.
Bei MCS reden wir aber von einer anderen Liga, denn da kostet die Infrastruktur dahinter deutlich mehr und auch der Stecker ist nicht mehr für alte Omis.
Aber technisch ist beim Laden sogar noch viel mehr drin. Klar. Bis oder ob sowas überhaupt bei PKW kommt. Möglich wäre auch Unterbodenladesystem. Als man fährt mit dem Auto und es wird von unten angesteckt, sieht aus wie ein Kanaldeckel mit kleiner Hebebühne drauf. Da wären ohne Problem sogar noch schnellere Ladeleistungen möglich. Zugegebenermaßen wäre das für PKW aber schon überdimensioniert und vermutlich teuer. Das kann aber trotzdem kommen, denn dann ist das Thema Ladezeiten endgültig durch…
Wie auch immer. Was der CCS hergibt. Kommt nicht nur, sondern gibts schon. Nur die Frage, wann das Standard werden wird. Bei der eMobilität, die ja heute schon den Verbrenner locker einsackt, ist aber noch viel, viel mehr drin, als man heute kaufen kann. Mit 400V werden auf alle Fälle die allermeisten Kunden nicht zufrieden sein….das wäre da Extrem auf der unteren Seite…
MK meint
@South:
Warum sollte MCS für LKW ein „Muss“ sein? In Asien und den USA, wo die Lenkzeitgesetze ganz andere sind, mögen Sie recht haben…aber hier in Europa können doch 95% der Kunden doch die Ladeleistungen und Akkukapazitäten eines eActros 600 z.B. schon heute nicht ausnutzen. Was es braucht, sind aus meiner Sicht also keine schnelleren Lademöglichkeiten als ein mittlerweile „klassischer “ 400 kW Anschluss, sondern eine dichtere Infrastruktur für LKW, die sicherstellt, dass diese Lader auch überall verfügbar sind. Wenige schnelle Ladesäulen bringen hingegen nicht, weil der LKW Fahrer einen Lenkzeitverstoß begeht, wenn er das Fahrzeug auch nur eine LKW Länge vorfährt um den Platz für den nächsten frei zu machen.