Die Chefs der sieben führenden europäischen Lkw- und Bushersteller sehen die Einführung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge durch verzögerte Rahmenbedingungen gebremst. Sie fordern europäische und nationale politische Entscheidungsträger auf, diese Lücke zu schließen und den Zeitplan für die CO2-Vorgaben für 2030 anzupassen.
Die Nutzfahrzeugbauer bekennen sich in einer Mitteilung weiterhin zu den CO2-Reduktionszielen der EU. Nach jahrelangen Investitionen stehe heute für alle wichtigen Einsatzbereiche ein breites Angebot wettbewerbsfähiger emissionsfreier Fahrzeuge bereit. Die Voraussetzungen, die Transportunternehmen für eine breite und wettbewerbsfähige Nutzung dieser Fahrzeuge benötigten, lägen jedoch mindestens drei Jahre zurück und entwickelten sich weiterhin nicht schnell genug.
Der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge an den Neuzulassungen schwerer Lkw in Europa beträgt demnach derzeit 2,4 Prozent. In Polen, Spanien und Italien liegt er deutlich unter einem Prozent, in Deutschland bei 4,3 Prozent und in Frankreich bei 2,4 Prozent. Bis zum Inkrafttreten der strengen EU-CO2-Ziele für 2030 verbleiben 45 Monate. Für den Umstieg der Transportunternehmen werden unter anderem Ladeinfrastruktur und Netzzugang, Energiekosten, CO2-basierte Straßenmaut sowie ein unterstützender politischer Rahmen genannt. „Die meisten Voraussetzungen, die darüber entscheiden, ob Betreiber den Wechsel vollziehen können, müssen von anderen Akteuren als den Herstellern geschaffen werden“, heißt es von den sieben Unternehmen.
„Wir stehen voll und ganz zu nachhaltigem Transport“
Karin Rådström, CEO von Daimler Truck sowie Vorsitzende des Nutzfahrzeugausschusses des europäischen Branchenverbands ACEA: „Wir stehen voll und ganz zu nachhaltigem Transport – die Investitionen wurden getätigt, und eine breite Palette CO2-freier Fahrzeuge ist heute verfügbar. Aber sie in großem Maßstab wirtschaftlich tragfähig zu machen, hängt auch vom breiteren Ökosystem ab, das eindeutig im Rückstand ist und sich noch nicht schnell genug entwickelt. Das bedeutet zwei Dinge: die notwendigen Rahmenbedingungen schnell deutlich zu verstärken und die EU dazu zu bewegen, den Zeitplan für die Erfüllung der Vorgaben 2030 um drei Jahre zu verschieben, um Strafen für die Hersteller zu verhindern.“
Die Hersteller sehen Verantwortung und Kontrolle nicht im Einklang: Sie müssten mit hohen finanziellen Strafen rechnen, wenn ihre neuen Flotten die CO2-Ziele verfehlen, ihre Zielerfüllung hänge jedoch von Entscheidungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette ab. Bleibt die Marktdurchdringung für die Erfüllung der Verpflichtungen 2030 zu niedrig, würden Strafen nicht zu mehr emissionsfreien Lkw auf den Straßen führen. Stattdessen würden Milliarden Euro von den für den Übergang benötigten Technologien und Produktionskapazitäten abgezogen und europäische Hersteller bei zunehmendem globalen Wettbewerb geschwächt.
Als zentrale Voraussetzungen nennen die Unternehmen einen schnelleren Ausbau von Lade- und Wasserstoffinfrastruktur sowie zügigere Netzanschlüsse. Europaweit stünden derzeit weniger als 2000 öffentliche, für Lkw geeignete Ladepunkte zur Verfügung, während monatlich mindestens 700 weitere benötigt würden. Zudem seien weniger als ein Dutzend Wasserstofftankstellen in Betrieb, und Netzanschlüsse für neue Ladeorte könnten mehrere Jahre dauern.
Gefordert wird außerdem ein kohärenter politischer Rahmen in allen Mitgliedstaaten. CO2-basierte Straßenbenutzungsgebühren sind demnach nur in vier Mitgliedstaaten wirksam umgesetzt, notwendige Änderungen bei Gewichts- und Abmessungsregeln wurden noch nicht beschlossen. Das zweite EU-Emissionshandelssystem ETS2 wurde auf 2028 verschoben; Einnahmen daraus und aus Straßenbenutzungsgebühren sollen nach Auffassung der Hersteller in Infrastruktur und die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge reinvestiert werden.
Justin Case meint
Ohne, dass die Lobbyverbände die Politik irgendwie dazu bewegen, Handelsschranken für den Import von BET aus China aufzubauen, wird das nicht funktionieren.
Logistiker, die weiter auf den Diesel setzten, werden gegen diejenigen mit geringeren Kosten durch den Einsatz günstiger (TCO) chinesischer BET sonst nicht im Markt bestehen können.
Die andere Option der langsamen fossilen Industrie, ihren Fortbestand zu sichern, besteht nur in der systematischen Verhinderung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur.
Ossisailor meint
Jetzt, auf der IAA Transportation, stehen die Hallen voll mit E-Trucks aus China, z.B. Sino, Sany, BYD, SAIC und dann ist da auch noch Tesla mit dem Semi. Aber auch die europäischen Hersteller zeigen imponierende Weiterentwicklungen, und sie können sich gleich anschauen, gegen wen es geht. Die E-Trucks stehen bei allen Herstellern ziemlich prominent auf den Ständen.
Der Wettbewerb entbrennt jetzt. Das werden die Herren aus den Chefetagen noch merken.
Jensen meint
So eine Messe bietet eine schöne Gelegenheit in eigener Sache zu lobbyieren. Die EU-Flottengrenzen sind exakt dafür gemacht, den Hochlauf der batterieelektrischen Antriebe zu forcieren und allgemeinschädliche Verbrennerantriebe zurückzudrängen. Und die EU geht hoffentlich von diesem Weg nicht ab. Es laufen ähnliche Dinge ab, wie bei den batterieelektrischen PKW: Es geht darum, weiter zu verzögern und schädliche/wartungsintensive Antriebe weiter im Spiel zu halten. Nicht nur bei DHL werden in wenigen Jahren keine Stinker mehr in der Flotte sein. Und viele Unternehmen im ÖPNV gehen mit gutem Beispiel voran und ersetzen immer mehr Stinker durch batterieelektrische Busse
Future meint
Die 5 Hersteller haben sich wohl in Hannover nach einem langen Messetag mal zusammengesetzt, um ein paar Gründe zu finden, damit Merz und seine Ministerin den Wandel weiter verzögern sollen. Es wird Zeit, dass Tesla und die Chinesen diesen kartoffeligen Herstellern mal etwas Dampf machen. Dann geht alles ganz schnell.
M. meint
„Zudem seien weniger als ein Dutzend Wasserstofftankstellen in Betrieb, und Netzanschlüsse für neue Ladeorte könnten mehrere Jahre dauern.“
Ja, und passende Microfusionsantriebe stecken auch noch voll in den Kinderschuhen. Wir sollten auf 2235 verschieben.
Wasserstoff kommt nicht. Deswegen baut das keiner. Ok?
Ansonsten hätte man ja die letzten Jahre Zeit gehabt….
E kommt. Mitmachen oder lassen. Im zweiten Fall aber dann der Belegschaft erklären.
MichaelEV meint
Ich fasse den Text mal zusammen: Mimimi
Der Anreiz und die Rahmenbedingungen zum Umstieg sind ja da, durch die CO2-Flottenziele, die man bekämpfen will. Letztendlich müssen die Ergebnisse nicht zwingend die liefern, die bisher die Verbrenner gebaut haben. Den Mechanismus einfach mal wirken lassen und nicht kurzfristig auf das reduzieren, was die alten Hersteller zu leisten im Stande sind.
Egal ob LKW oder PKW, ein Kernthema wird die Ladeinfrastruktur bleiben. Während viele Hersteller da wie der Ochs vorm Berg stehen, liefern manch andere einfach, was die Kunden brauchen.
Haubentaucher meint
Man kann Fehler machen aber man sollte daraus lernen. Hier ist das Gegenteil der Fall, Gier frisst wieder mal das Hirn. Die Disruption wird schneller als im PKW-Sektor sein.
South meint
Warum, was fehlt denn so dringend? Strom kann es ja nicht sein, denn viele Unternehmer können viele LKW auf dem eigenen Gelände laden und selbst die haben noch nicht umstellt. Es fehlt tatsächlich an bezahlbaren eLKW, es fehlt am Wettbewerb. Es ist leider wie immer, ohne Druck machen die europäischen Hersteller nicht viel und der kommt erst mit dem Markteintritt der Chinesen, der aber vor 2030 kommen wird. Und da liegt die Krux. Wenn einige Hersteller nicht liefern, während die Konkurrenz das kann, dann sollte es keine Verschiebung geben…
CaptainPicard meint
Preise für Diesel-LKW erhöhen und Preise für E-LKW senken, schon werden sie mehr davon verkaufen. Lässt sich ganz einfach marktwirtschaftlich regeln, da braucht es keine Anpassung der Gesetze.
MichaelEV meint
Ist doch geregelt, genau das bewirken die CO2-Flottenziele und deren Verschärfung 2030. Und genau das wollen die Hersteller hiermit bekämpfen!