Johannes Pallasch, Leiter und Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, sieht den Güterverkehr erst am Anfang einer dynamischen Entwicklung hin zur Elektromobilität. In einem vom Nutzfahrzeughersteller MAN veröffentlichten Interview betont er, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge schneller durchsetzen werden als Pkw. Gründe dafür seien kürzere Erneuerungszyklen in Flotten sowie die stärker wirtschaftlich geprägten Entscheidungen von Logistikunternehmen.
„Wir stehen am Beginn einer steilen Entwicklung“, sagt Pallasch und verweist auf die zentrale Rolle des Bundes beim Aufbau der Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen. Kern des Ausbaus ist ein geplantes Lkw-Schnellladenetz mit rund 350 Standorten an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen.
Der Bund verfüge über entscheidende Flächen, definiere technische Anforderungen und setze regulatorische Rahmenbedingungen, so Pallasch. Die Leitstelle koordiniere diese Prozesse gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium und der Autobahn GmbH, um den Hochlauf der Elektromobilität im Schwerlastverkehr zu beschleunigen.
Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit von E-Lkw seien die Gesamtbetriebskosten. Neben attraktiven Rahmenbedingungen wie der Mautbefreiung hänge die Rechnung vor allem von den Fahrzeugpreisen und den Stromkosten ab. Gerade beim Laden an Autobahnen soll ein Wettbewerbsmodell für niedrige Preise sorgen. Ziel sei es, möglichst viele Anbieter an einem Standort zuzulassen, um Konkurrenz zu schaffen und so die Kosten für Logistiker zu senken.
Dabei spielt auch die Struktur des Strommarkts eine Rolle. Obwohl Deutschland kein Niedrigpreisland sei, gebe es zeitweise günstige Strompreise. Die Logistikbranche könne durch flexible Ladezeiten davon profitieren. Voraussetzung dafür sei jedoch, dass diese Preissignale tatsächlich bei den Nutzern ankommen.
„Wir entkoppeln quasi die Infrastruktur von der Energiebeschaffung“
Hier setzt das sogenannte Durchleitungsmodell an: Es soll die Trennung zwischen Ladeinfrastruktur und Energieversorgung aufheben und so mehr Wettbewerb ermöglichen. Aktuell würden günstige Börsenstrompreise oft nicht an die Kunden weitergegeben, erklärt Pallasch. Künftig sollen Betreiber danach ausgewählt werden, wer die besten Konditionen für Nutzer bietet – nicht danach, wer dem Staat die höchsten Gebühren zahlt.
Beim Ausbau setzt der Bund auf Tempo durch eine zweigleisige Strategie. Einerseits wurden Netzanschlüsse entlang der Autobahnen frühzeitig bestellt, noch bevor Betreiber feststehen. Andererseits laufen bereits Ausschreibungen für den Betrieb der Standorte. Die Infrastruktur ist so dimensioniert, dass perspektivisch bis zu 80 Prozent der Lkw-Stellplätze elektrifiziert werden könnten.
Ein Engpass bleibt der Platz an den ohnehin stark ausgelasteten Rastanlagen. Die zusätzliche Ladeinfrastruktur erhöht den Flächenbedarf. Pallasch sieht hier eine Lösung in der Digitalisierung: Künftig sollen Lade- und Parkplätze reservierbar sein. Das würde die Routenplanung erleichtern und Unsicherheiten für Fahrer reduzieren, erfordert aber exklusive Flächen für E-Lkw.
Auch auf europäischer Ebene sieht Pallasch Fortschritte, etwa bei technischen Standards wie CCS- und MCS-Ladesystemen. Unterschiede bestehen jedoch weiterhin bei den wirtschaftlichen Modellen der einzelnen Länder. Für Deutschland als wichtiges Transitland hält er den eingeschlagenen Weg für geeignet, faire Strompreise zu sichern.
Mit Blick auf die Zukunft erwartet Pallasch tiefgreifende Veränderungen im Autobahnbild. „Genießt noch die Ruhe. In Kürze wird hier gebuddelt“, sagt er und beschreibt den bevorstehenden Wandel als umfassende Transformation der Infrastruktur, bei der moderne Technologie eine zentrale Rolle spielen wird.
Nostradamus meint
„Wettbewerb soll Strompreise für E-Lkw senken.“
Das ist lehrreich! Sowas wird nicht passieren, solange der Ladestrom die Mangelware ist!
Jörg2 meint
Es geht um den Wettbewerb der Stromanbieter an der Ladesäule. Also, wer die Rechnung schreiben darf, für den dort entnommenen Strom.
Der Ladesäulenbesitzer
Der Roamingparten
Jeder x-Beliebige im Durchleitungsverfahren
MK meint
@Nostradamus:
Und wie kommen Sie darauf, dass der Strom Mangelware wäre? Wenn Sie sich mal anschauen, was jedes Jahr in Deutschland an Strom aus erneuerbaren Quellen „abgeregelt“ wird…also zwangsabageschaltet, weil sich andere Kraftwerke wie z.B. Atomkraftwerke im europäischen Verbundnetz nicht mal eben ausknippsen lasse, haben wir eher einen permanenten Stromüberschuss…und übrigens trotz immer mehr Rechenzentren, Wärmepumpen und Elektrofahrzeugen seit vielen Jahren einen sinkenden Stromverbrauch.
M. meint
„Die zusätzliche Ladeinfrastruktur erhöht den Flächenbedarf. Pallasch sieht hier eine Lösung in der Digitalisierung: Künftig sollen Lade- und Parkplätze reservierbar sein.“
Jaja. Und wenn auf dem reservierten Parkplatz dann schon ein LKW steht, was dann? Polizei? Was, wenn der wegen Lenkzeitüberschreitung gar nicht wegfahren KANN?
Wird man auch Ab- und Zufahrten an Rastanlagen reservieren können, oder parkt man dort auch zukünftig „einfach so“? Oder abseits der Route, in einem (nachts) verlassenen Gewerbegebiet, mit Naturtoilette im Lichte der Straßenlaterne?
Es wird nichts helfen: entweder bekommt man einen größeren Anteil des Güterverkehrs auf die Schiene, oder – wenn man sich eingesteht, dass man daran gescheitert ist – baut man Rastanlagen massiv aus, inkl. der Ladeinfrastruktur, was die Netze einschließt.
eBikerin meint
Sehr guter Beitrag von dir!
Jörg2 meint
Ich glaube auch, da ist vieles angedacht, was in der Realität vielleicht schwierig wird.
Eigentlich gebe ich der Reserviererei wenig Chancen. Vielleicht macht es die Problematik kleiner, wenn nicht die einzelne Säule reserviert wird, sondern der Zugang zum Ladepark. Dort wird dann eine der freien Säulen gewählt… Aber da aktuell die Ladesysteme nicht wissen können, wie lange das Fahrzeug laden wird (außer man nimmt regelmäßig an, jeder läd knallevoll), halte ich eine Reservierungssteuerung für „anspruchsvoll“ bis unmöglich.
Von regulatorischer Seite wünsche ich mir eine Anpassung der Pausenregeln. Ein Umparken/Ladesäulefreimachen sollte immer möglich sein. Laden sollte rechtssicher in der Pausenzeit möglich sein.
Aber so wirklich spannend (ich habe das schon mehrfach geschrieben) finde ich, ob und wie sich das „Durchleitungsmodell“ entwickelt. Und wenn das im Schwerverkehr Fuß fasst, ob es sich in den Pkw-Bereich reinfrisst.
M. meint
Um sicherzustellen, dass ein reservierter Ladeplatz frei gehslten wird, braucht es einen baulich getrennten Bereich, bestenfalls mit Zufahrtskontrolle, der Ungerechtigte (Diesel und Nichtlader) gleich mal fernhält.
Das wäre der geforderte massive Ausbau.
Ansonsten gilt, was etliche Reportagen zum Thema ja zeigen: wenn das Ende der Lenkzeit naht, hat der Fahrer gar nicht die Möglichkeit, weiterzufahren. Er MUSS anhalten, und dann ist so eine Ladesäule neben dem Parkplatz kein Argument mehr – dann wird auch noch halb auf der Autobahn geladen, wo das „Konfliktpotential“ nochmal erheblich größer ist.
Durchleitungsmodell: abwarten. Nur neue Standorte oder auch Bestand?
Letzteres würde sicher „spannend“ – vor Gericht.
Jörg2 meint
Bisher ist nur innerhalb der Ausschreibung der autobahnnahen Rastplätze von der Pflicht zum Durchleitungsmodell (neben den üblichen Bezahlsrten) die Rede.
Die Säulenbetreiber im Bestand werden sich wohl solange wehren, bis der Markt halbwegs gesättigt ist und man sich über jede verkaufte kWh freut.
Es gibt im Transportgewerbe bereits Geschäftsmodelle mit reservierbaren Lkw-Parkplätzen. Hier gibt es in der Regel Zufahrtsschranken. Da fehlt dann „nur noch“ der Strom für die lange Ruhezeit (der dann mit 100…150kW wohl auch dicke reichen würde).
M. meint
Diese abgesperrten Bereiche, die auch im Sinne der Ladungssicherheit (nicht der Ladungssicherung) sehr vorteilhaft sind, sind mit 100 kW pro Stellplatz üppig ausgestattet. Eie lange ist die Ruhepause? Länger als Stunden sicher.
Also, 75 kW reichen an sich auch.
Aber es gibt viel zu wenige davon. Da fehlen mehrere Zehntausend Stellplätze.
Tagesschau: „Im Gegensatz zum ACE geht der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) von viel höheren Zahlen aus: 40.000 Stellplätze fehlten aktuell, so der Verband. Und die Zahl werde noch steigen auf 600.000, mahnen sie in Anbetracht der neuen Verkehrsprognose 2040. Diese sieht einen Zuwachs des Straßengüterverkehr um 34 Prozent vor.“
Ich nehme zwar an, dass es 60.000 sind, aber auch das ist völliger Wahnsinn, so viele LKW nicht vernünftig parken zu können, und laden können die dann auch nicht. Das bleiben schon deshalb Diesel, wegen Unsicherheiten, ob man einen Stellplatz bekommt, auch noch mehr.
Ganz abgesehen von den stellenweise untragbaren Zuständen, für die LKW-Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer.
Jörg2 meint
Wie soll das nur alles gehen, mit dem neumod‘schen Zeuch… Bleiben wir doch besser beim Alten….
M. meint
Ups, da fehlt was.
Also, die nächtliche Ruhepause, wenn wir mal von 10 Std. ausgehen (11 Std. gesamt inmerhalb von 24 Std.), dann wären 75 kW Leitung gut für >700 kWh.
Solange niemand mit 0% SoC anrückt, reicht das auch noch für die nächste Kapazitätserhöhung auf vielleicht 800 kWh.
Jörg2 meint
M
Ich würde als Investor etwas in die Zukunft planen und oberhalb des jetzigen Bedarfs installieren.
Aber egal…
Für die Ruhezeitparkerei braucht es wohl keine HPC am Stellplatz.
Vielleicht sehen wir zeitnah regulatorische Veränderungen rund um das Laden und die Lenkzeitregelungen. Vielleicht werden dann andere Möglichkeiten rechtssicher umsetzbar: Am Lenkzeitende an die Höchstleistungs-Ladesäule, die 30…40(?) Minuten gelten bereits als Ruhezeit, das Umparken killt nicht die Ruhezeit. Dann würden vielleicht ein paar Hochleistungsladesäule am Eingang des Lkw-Parkplatzes (mit mehr Stellplätzen als Ladesäulen) auch umsetzbar sein….
M. meint
Von mir aus, dann mach‘ halt gleich 100 kW pro Säule, statt das später hochzurüsten – wenn das Geld da ist, warum nicht. Oder 150?
Aber umsonst gibt’s nix, das sollte klar sein. Ein ‚größerer‘ Netzanschluss kostet halt auch. Stärkere Ladesäulen sowieso.
Und einen LKW, der über Nacht Bedarf an 1000 kWh hat, den gibt es auch nicht. Nicht mal wirklichen Bedarf an größeren Batterien, wenn die Ladeinfrastruktur steht und die Ruhezeiten sich nicht ändern – vielleicht noch 800 kWh, aber dann?
Stefan meint
Das Durchleitungsmodell ist nur für Großabnehmer/Vielfahrer und wird aufgrund der Konditionen auch in Zukunft nur für Vielfahrer sinnvoll sein.
Viele LKW werden entweder 45 Minuten oder eben bis voll stehen – kann man auch vom Säulenbenutzer abfragen.
Im Schienenverkehr braucht es Automatisierung im Sinne von ETCS, digitalen/elektronischen Stellwerken und digitalen automatischen Kupplungen.
M. meint
Das braucht es sicher auch.
Aber funktionierende Weichen wären mal ein Anfang.
Jörg2 meint
„Das Durchleitungsmodell ist nur für Großabnehmer/Vielfahrer und wird aufgrund der Konditionen auch in Zukunft nur für Vielfahrer sinnvoll sein.“
Das bezweifle ich.
Was die Zukunft bringt….
MK meint
@M.
Es gab da vor gar nicht all zu langer Zeit einen Verkehrsminister in Deutschland namens Wissing. Dieser begründete den Bedarf Autobahnen auszubauen damit, dass die Schienen überlastet seien und daher mehr Verkehr auf der Straße zu erwarten sei. Dass ist in etwa so wie die Aussage: „Der Winter soll kalt werden, wir sollten mehr dünne Regenjacken produzieren, damit die Leute fünf davon übereinander anziehen können“ an Stelle der Produktion von Winterjacken.
So lange von Lobbyismus getragen solche Meinungen in der Politik öffentlich vorgetragen werden, wird sich von der seite nicht viel ändern (unter der aktuelllen Regierung wird es eher schlechter: Erstmals seit Gründung der BRD ist der Zuschuss für Schienenbau im Kernhaushalt auf 0 € gefallen, um dafür die Erhöhung der Pendlerpauschale bezahlen zu können). Bleibt also nur die Hoffnung auf ein Eigeninteresse der Wirtschaft. Das gibt es durchaus wie z.B. bei DHL, die überhaupt erst seit wenigen Jahren Pakete per Güterzug transportieren lassen. Und so hart es ist: Aber vielleicht trägt ein steigender Parkplatzmangel neben einem steigenden Fahrermangel zu diesem Interesse der Unternehmen bei.
Ein weiterer Aspekt, der mich positiv stimmt, ist der Verkauf von Schenker an DSV (wenn der auch aus kurzfristigem Profitgedanken entstanden ist): Noch vor 2 Jahren hat die Deutsche Bahn mit LKW Transporten auf der Straße Geld verdient, mit Güterzügen nicht (DB Cargo ist weiterhin defizitär). Nicht mal die Bahn selber hatte also ein Interesse an mehr Güterverkehr auf der Schiene. Jetzt aber bedeutet ein Transport auf der Straße für die Bahn: Das Geschäft ist weg. Also will man es vielleicht doch auf die Gleise holen.
M. meint
Bin vollkommen bei dir, es müsste mehr Transport auf die Schiene, vor allem für die langen Strecken. Das wäre auch energetisch nochmal effizienter als ein E-LKW, und dann noch ohne Batterien…
Die Bahn war aber zuletzt so dysfunktional, dass es völlig abwegig war, die Kapazitäten erweitern zu wollen.
Daran kann man arbeiten, oder man lässt es. Ich bin für ersteres, kann es aber nicht (wesentlich) beeinflussen. Ich meine: man arbeitet ja daran, aber bei dem Reparaturstau dauert das bis weit in die 2030er Jahre.
Und mit dem Ergebnis müssen wir dann umgehen, damit nicht noch mehr LKW-Fahrer in untragbaren Zuständen arbeiten müssen, oder weitere Autofahrer in unbeleuchtete Trailer krachen, die halb auf der Autobahn. (in der Abfahrt) geparkt wurden.
Da die LKW-Maut (soweit ich weiß) rechtlich keine Steuer ist, kann man sie zweckgebunden verwenden. Und dann müsste man eben 50% davon in die Schiene stecken, das wären ca. 3,5 Mrd. zusätzliche Mittel. Ob das Europarecht da mitspielt, weiß ich allerdings auch nicht.
Den Rest in Brücken, die brauchen wir trotz der Bahn…
MK meint
@M.
Das entscheidende Problem der Bahn ist doch folgendes: Wenn auf einer Autobahn ein LKW liegen bleibt, fährt man an den anderen Spuren vorbei. Wenn ein Autofahrer aussteigen will, fährt er auf einen Parkplatz. Die Vorstellung, alle Verkehrsteilnehmer mit ihren unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf einer Spur hintereinander weg zu schicken und wenn einer anhält alle anderen warten zu lassen, ist vollkommen absurd. Genau so hat es aber die Politik bei der Bahn vorgesehen: Da hält dann schon mal eine S-Bahn und der ICE dahinter muss warten…und der Güterzug natürlich auch. Generell ist es glaube ich ein entscheidender politischer Fehler, 500 Leute, die in den Urlaub wollen, einem Güterzug mit 1.000 Tonnen Industriegütern vorzuziehen…aber das ist ein anderes Thema.
Zurück zur Bahn: Wie wäre es also mal, das Bahnnetz aufzubauen wie das Straßennetz: Mit mehr Spuren (viergleisige Strecken) und parallel verlaufenden Ausweichstrecken? Es ist nicht die Technologie, die die Bahn „dysfunktional“ macht, sondern politische Entscheidungen.
Beispiel (wenn auch rein aus dem Personenbereich): In Stuttgart fahren alle S-Bahnlinien über eine Hauptachse u.a. durch den Hauptbahnhof. Ein Gleis in die eine Richtung, eines in die andere Richtung. Bleibt irgendwo auf dieser Hauptachse eine einzige der mehr als 100 S-Bahnzüge liegen, dauert es vielleicht eine Stunde, bis kein einziger dieser 100 Züge mehr fährt. Die Möglichkeit, im Zuge von Stuttgart 21 eine Ausweichstrecke zu schaffen oder wenigstens den für einen vermutlich einstelligen Millionenbetrag zu erzielenden „Ringschluss“ der S1 bei Wendlingen umzusetzen, hat man verworfen. Besagter Ringschluss würde es ermöglichen, dass bei eErhöhung der Projektgesamtkosten um weniger als 1% (also vernachlässigbar, wenn man sich die sonstige Kostenentwicklung anschaut, die u.a. dadurch ensteht, dass der Beton aber bitte besonders weiß sein soll statt ihn einfach hell anzustreichen) auch bei einem Ausfall im Hauptbahnhof sicher rund 80% der S-Bahnpendler ihr Ziel mit der S-Bahn erreichen (wenn auch mit Umweg). Ohne diesen Ringschluss sind es mit einzelnen Fahrten auf den äußeren Streckenabschnitten sicher weniger als 20%.
Zurück im Güterverkehr: Hier setzt die DB weiter auf große Rangierbahnhöfe, wie sie vor 150 Jahren geplant wurden: Dutzende Gleise parallel für ankommende Züge, dutzende für ausfahrende Züge. Wagen werden einzeln von ankommenden Zügen abgekoppelt und dann per Schwerkraft von Hand (!) aufgeschüttete Hügel hinunter „geschubst“ wenn jemand (oftmals auch noch von Hand) zuvor die Weichen richtig eingestellt hat. Es gibt meines Wissens nach erst einen einzigen Güterbahnhof der DB, wo Kräne, wie man sie aus Häfen kennt, Container flexibel von einem Güterzug auf einen anderen oder LKW umgeladen werden können.
Fun Fact: Wussten Sie, dass im Frankfurter Hauptbahnhof vor nicht mal 2 Jahren die Weichen noch von Hand gestellt worden sind? Der Großteil der Bahnbrücken und eben auch der Steuerungstechnik der Bahn stammt noch aus der Kaiserzeit. Und ja, das in kurzer Zeit aufzuholen, ist nicht möglich…aber man sollte vielleicht mal anfangen und der Bahn nicht auch noch die Gelder für die Modernisierung streichen. Würde man nur annähernd so viel Steuergeld in die Bahn stecken wie in Straßen, wäre die Deutsche Bahn wohl weltweit führend und auch Japaner würden in 30 Jahren vor Neid erblassen.
M. meint
Hier gibt es schon ein bedeutendes Missverständnis – oder mehr als eins.
Zum Einen wird der Großteil des Güterverkehrs nachts abgewickelt, wenn weniger Personenzüge fahren. Und dann haben diese Züge meist auch Vorfahrt.
Dann will ja niemand mit einem Güterzug auf die Seite fahren, um auf Toilette zu gehen. Das müssen die Jungs und Mädels vorher oder danach machen, und das schaffen die auch.
Außerdem gibt es nicht nur große Rangierbahnhöfe, sondern auch kleine. Wir haben hier so einen.
Etwas anderes ist „Technik“ und „Zuverlässigkeit“. Natürlich darf es nicht der Regelfall werden, dass ein Güterzug auf freier Strecke nicht mehr weiter kommt – egal warum. Dass Weichen von Hand gestellt werden, dass Brücken 100 Jahre alt sind und auseinanderfallen, dass Signale nicht funktionieren und Loks ausfallen – das sind ja einfache Anzeichen dafür, dass hier 30 Jahre und mehr am falschen Ende gespart wurde. Die Bahn muss wie jedes andere Unternehmen, das mit Technologie arbeitet, ständig an seiner Wartung und Modernisierung arbeiten. Infrastruktur ist keine CashCow zum Stopfen von Finanzlücken im Bundeshaushalt, sondern ein un-ver-zicht-barer Bestandteil einer funktionierenden (vor allem einer demokratischen) Gesellschaft (wie Krankenhäuser übrigens auch). Diese Infrastruktur nimmt eine stützende Rolle für diese Gesellschaft ein – damit selbst Geld zu verdienen, ist eine gravierende Fehleinschätzung der Aufgabe, und davon muss man wegkommen.
Deswegen ist es jetzt notwendig, diese Infrastruktur wieder zum Laufen zu bekommen. Koste es, was es wolle. Dazu müssen die Schienenwege instandgesetzt werden, die Signale, die Weichen, Stellwerke und Zugkupplungen digitalisiert, das System muss wieder so zuverlässig und leistungsfähig werden, wie es einmal war. Es geht nicht ohne die Bahn, so wie es ohne Krankenhäuser nicht geht.
Und dann kann die Bahn auch wieder andere Aufgaben übernehmen.
Klaus meint
Das Problem ist, daß es nicht genügend _kostenfreie_ LKW Parkplätze gibt. Die baut nämlich niemand freiwillig. Ein E-LKW, der in 45 Minuten 200kWh für 30ct/kWh nachlädt, macht 60€ Umsatz und erwirtschaftet 20€ Deckungsbeitrag – zusätzlich zur Bockwurst mit 3€ Deckungsbeitrag, die sich der Fahrer unabhängig von der Antriebsart gönnt. Für den E-LKW errichtet ein privater Autohofbetreiber also gern eine Säule neben einem bestehenden Parkplatz, der dann für Diesel-LKW gesperrt wird. Für letztere wird es dann noch schwieriger.