Die Elektrifizierung im Bereich der Nutzfahrzeuge verläuft deutlich langsamer als bei Personenkraftwagen. Während Elektroautos im ersten Quartal laut der Automobilwoche bereits ein Fünftel der Neuzulassungen in Europa ausmachten, liegt der Elektro-Anteil bei Transportern derzeit bei elf Prozent.
Für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen gelten in der EU ab 2025 neue, strengere CO2-Flottenziele. Im Durchschnitt der Jahre 2025 bis 2027 darf der Ausstoß maximal 154 Gramm CO2 pro Kilometer betragen. Die individuellen Ziele der Hersteller bemessen sich dabei am Durchschnittsgewicht ihrer Flotte.
Nach aktuellen Berechnungen des Marktdatenspezialisten Dataforce liegt der Branchendurchschnitt für den Zeitraum von 2025 bis Ende des ersten Quartals 2026 bei 169 Gramm CO2/km. Damit wird das Ziel um 15 Gramm überschritten. „Es wird für die meisten Hersteller sehr schwierig, die CO2-Flottenziele im Transporter-Bereich zu erreichen. In der Breite besteht wenig Chance, Strafzahlungen zu vermeiden“, sagte Benjamin Kibies von Dataforce der Automobilwoche.
Auch die Automobilverbände warnen vor den Grenzwerten für 2027. Imelda Labbé, Präsidentin des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller VDIK, erklärte, dass die Ziele nicht erreichbar seien. Für das Jahr 2030 ist ein Reduktionsziel von 35 Prozent und für 2035 von 80 Prozent für leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen. Die Rahmenbedingungen könnten Hersteller jedoch kaum selbst beeinflussen, so Labbé.
Stellantis droht die höchste Strafe
Besonders betroffen dürfte dem Bericht zufolge der Marktführer Stellantis sein, der derzeit 20 Gramm über seinem Zielwert von 139 Gramm CO2/km liegt. Eine Strafzahlung von 959 Millionen Euro droht der Opel-Mutter nach aktuellem Stand. Grund dafür ist ein Elektro-Anteil von nur acht Prozent sowie eine Flotte mit vielen kleinen Transportern, was zu einem niedrigeren Zielwert führt.
Weitere Hersteller stehen vor hohen Kosten: Ford droht eine Strafe von 196 Millionen Euro bei einer Abweichung von sieben Gramm, während VW wegen etwa fünf Gramm zu viel mit etwa 100 Millionen Euro rechnen muss. Mercedes hat mit 183 Gramm den höchsten Zielwert und verfehlt diesen um rund sechs Gramm, was eine Strafe von 91 Millionen Euro zur Folge hätte.
Um die Vorgaben zu erfüllen, wäre laut Experte Kabis ein Anteil rein batterieelektrischer Fahrzeuge von rund 20 Prozent nötig. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass es gelingt, den BEV-Anteil in wenigen Monaten auf zwanzig Prozent hochzujagen“, erklärte er. VW hat nach Einschätzung des Experten die besten Chancen, da hier ein Anteil von 12 bis 15 Prozent ausreichen könnte.
E-Transporter noch zu teuer
Die noch geringe Nachfrage nach elektrischen Transportern wird unter anderem durch begrenzte Reichweite, geringere Zuladung und höhere Anschaffungskosten im Vergleich zu Diesel-Fahrzeugen begründet. „Die Total Cost of Ownership (Gesamtbetriebskosten, d. Red.) sind das Haupthindernis für die Verbreitung von E-Transportern“, so Kibies. „Insbesondere wenn die Fahrzeuge auf öffentliches Laden angewiesen sind, ist eine Amortisation des höheren Anschaffungspreises über niedrigere Kraftstoffpreise kaum möglich.“
Es gibt Forderungen nach einer Überprüfung der Regulierung sowie dem Ausbau der Ladeinfrastruktur und verlässlichen Energiepreisen. Eine Sprecherin des deutschen Autoherstellerverbands VDA spricht sich gegenüber der Automobilwoche zudem für eine Anpassung von Strafzahlungen bei der Verfehlung von gesetzten CO2-Reduktionsvorgaben aus. VDIK-Chefin Imelda Labbé: „Die aktuellen Ziele sind äußerst ehrgeizig. Wir brauchen daher eine Überarbeitung und praxisgerechte Flexibilisierung der Ziele.“
Sollten die Hersteller die Strafen nicht vermeiden können, könnten diese auf die Fahrzeugpreise umgelegt werden. Eine Überschreitung des CO2-Ziels um zehn Gramm würde laut Dataforce einen Aufschlag von 950 Euro pro Fahrzeug bedeuten.
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