Mahle will die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs mit einem neuen Range-Extender-System für schwere E-Trucks beschleunigen. Der Stuttgarter Automobilzulieferer zeigt damit eine Möglichkeit, Transportunternehmen den Umstieg von Diesel-Lkw auf batterieelektrische Trucks zu erleichtern.
Range-Extender-E-Trucks verbinden laut Mahle die Nachhaltigkeit des Elektroantriebs mit der Flexibilität und Reichweite des Verbrennungsmotors. Das entwickelte System soll kostensensitiven Transportbetrieben helfen, die Gesamtbetriebskosten über die Fahrzeuglebensdauer zu senken und klimafreundliche Investitionen zu erleichtern. Mahle sieht darin zudem einen Beitrag zur Erreichung europäischer CO2-Flottenziele.
„Wir wollen mit hoch performanten Technologien und serienreifen Produkten für die Elektrifizierung wachsen“, sagt Arnd Franz, Vorsitzender der Konzern-Geschäftsführung und CEO von Mahle. Spediteure und Flottenbetreiber stehen laut dem Zulieferer vor der Aufgabe, Klimafreundlichkeit mit Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit zu verbinden. Als Herausforderungen nennt man unter anderem eine noch unzureichende Ladeinfrastruktur und begrenzte Reichweiten batterieelektrischer Trucks.
Das neue Range Extender-System soll schwere E-Trucks flexibler machen. Mahle beschreibt die Technologie als intelligentes „Notstromaggregat“, das im richtigen Moment anspringt und die Reichweite erhöht. Herzstück des Systems ist ein Hochvoltgenerator mit 110 Kilowatt Dauerleistung und bis zu 130 Kilowatt Spitzenleistung, der von einem kompakten Verbrennungsmotor angetrieben wird.
Generator, Verbrenner und weitere Komponenten in einer Einheit
Der Generator versorgt den Elektroantrieb auch bei anspruchsvollen Strecken und voll beladenen Lkw mit Energie. Auch dank einer neu entwickelten Ölkühlung erreicht er eine Leistungsdichte von mehr als 7 Kilowatt pro Kilogramm. Mahle hat das System als eigenständige Einheit entwickelt, die Generator, Verbrennungsmotor, Thermo- und Fluidmanagement, Tanks sowie Abgasnachbehandlung in einer kompakten Box vereint.
Die Einheit soll in den üblichen Batterie-Einbauraum eines Batterie-Elektro-Lkw passen und in bestehende batterieelektrische Fahrzeugplattformen integriert werden können. Das System ersetzt den Angaben zufolge etwa ein Drittel der bestehenden Batteriekapazität eines reinen E-Trucks und spart dadurch rund 400 Kilogramm Achslast an der Hinterachse ein. Das Fahrzeuggewicht verringert sich um etwa 600 Kilogramm, während der Range-Extender-E-Lkw insgesamt eine Reichweite von über 800 Kilometern ermöglicht.
Im Range-Extender-Betrieb emittiert das Nutzfahrzeug laut Mahle im realen Einsatz über 80 Prozent weniger CO2 als ein konventioneller Antrieb. Wird der biokraftstofffähige Motor mit HVO100 betrieben, soll das Fahrzeug nahezu CO2-frei fahren. Ein Thermomanagementsystem mit 48 Kilowatt Hochtemperatur- und 15 Kilowatt Niedertemperaturkühlkapazität soll für einen stabilen Betrieb unter Schwerlastbedingungen sorgen.
Futureman meint
Statt endlich Lösungen für die Breite zu finden. setzen immer mehr Hersteller (inkl. Porsche usw.) auf Nischenanwendungen. Ob das reicht, auch zukünftig das gesamte Personal zu halten wird sich zeigen.
Dietmar meint
Wie meinen Sie das?
Mahle hat doch ebenso „Lösungen für die Breite“ im Portfolio, namentlich reine Verbrenner-Produkte als auch Produkte für BEV und PHEV.
Dieser range-Extender soll sicher ICE und BEV/PHEV NICHT ersetzen, sondern dort ergänzen wo der use-case sinnvoll ist.
Das passende Produkt aus dem Portfolio wird dann dort bei Mahle nachgefragt wo die OEMs die passenden Einsatzzwecke dafür finden werden.
Paule meint
„Das System ersetzt den Angaben zufolge etwa ein Drittel der bestehenden Batteriekapazität eines reinen E-Trucks …“
Tolle Sache!
3 Stück davon – und man kann die blöde Batterie ganz weglassen. Mahle ist voll auf Kurs!
Thomas meint
Das gleiche könnten Sie dann auch über PHEV sagen.
Trotzdem gibt es Anwendungsfälle wo PHEV sinnvoll sind.
Genauso gibt es sinnvolle Anwendungen für BEV mit diesen ICE-range-Extendern:
Z.B. dass man in 90% der Fälle rein elektrisch fahren kann, dann aber wenn man nicht mehr elektrisch laden kann mit den hohen Energiemenden aus dem ICE (TANK) das Fahrzeug weiterhin lange betreiben kann.
Z.B. Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge fallen mir da spontan ein
M. meint
In einem Standard-LKW braucht man das nicht, auch nicht, um 400 kg Achslast zu sparen. Batterien entwickeln sich weiter.
Interessanter ist das für Nischen-Anwendungen, die schwer zu elektrifizieren sind. Mein Beispiel sind immer Schwerlasttransporte und Kranwagen, die z.B. abseits von Infrastruktur Windräder aufstellen – Nische eben. Mit denen fährst du zwischendurch nicht an eine Ladestation, und die Pausenregelung greift hier auch nicht. Da gibt’s nur Schichtbetrieb, wo immer möglich. Bei einem 60 Meter langen Transport inkl. Polizeiabsicherung machst du keine Pause, du wechselst den Fahrer.
Ein Satz stört mich aber:
„Wird der biokraftstofffähige Motor mit HVO100 betrieben, soll das Fahrzeug nahezu CO2-frei fahren.“
Naja. Vielleicht. Vielleicht auch nicht.
1)
Dazu muss der Grundstoff Abfall sein. So viel davon gibt es aber nicht, auch wenn ein gewisser Dr. Koch mal davon geträumt hat. Also wird heute schon „Neuware“ importiert. Wo kommt das her? Was hat man dafür gerodet? Was kostet der Anbau dieser Pflanzen, bezogen auf CO2, oder auf Biodiversität?
2)
HVO100 kann man mit grünem Wasserstoff herstellen. Aber für den Prozess ist die Farbe des Wasserstoffs in Wirklichkeit egal, und am Endprodukt auch nicht nachzuweisen. Es mag sein, dass man aktuell genug grünen Wasserstoff dafür hat, aber wie wird das in Zukunft aussehen? Nimmt man dann auch anderen Wasserstoff, oder sagt man „oh, wir haben aus der Quelle gerade nichts (günstiges), daher bieten wir das aktuell nicht an“, oder nimmt man etwas anderes? Das Problem ist ja nicht anders als bei eFuels auch: rein technisch sind die Fragen gelöst (die Effizienz auch: die ist, wie sie ist) – ungelöst ist die Frage der Wirtschaftlichkeit.
Ein Feigenblatt.