Aktuelle Großserien-Elektroautos sind meist erst seit einigen Jahren auf der Straße, bislang gibt es daher kaum verlässliche Langzeiterfahrungen zur Haltbarkeit der Technik. Der ADAC will mit einem eigenen Dauertest mehrerer Stromer-Modelle für Fakten sorgen. Nun gibt es ein Update.
Der Automobilclub fährt und analysiert seit mehreren Jahren die Modelle Nissan LEAF, BMW i3 und Opel Ampera. Der seit September 2014 eingesetzte Elektroauto-Kleinwagen i3 hat 78.000 Kilometer abgespult – „und erweist sich als zuverlässig“, berichtet der ADAC. Die zu Testbeginn mögliche Reichweite von 106 Prüfstands-Kilometern sei durch die Abnutzung des Akkus bisher auf 99 Kilometer gesunken.
Beim Nissan LEAF stellte der ADAC nach 92.500 Kilometern fest, dass nur noch 20,1 kWh der ursprünglich 24,4 kWh fassenden Batterie wieder aufgeladen werden. Die Reichweite sinke dadurch um 11 Prozent. „Das schmerzt umso mehr, als der LEAF der ersten Generation ohnehin keine große Praxisreichweite (ca. 100 Kilometer) hatte“, so die Tester. Sie haben zudem ein Nachlassen der Rekuperationsenergie festgestellt.
Der älteste Stromer im Dauertest des ADAC, der teilelektrische Opel Ampera, hat mittlerweile 169.000 Kilometer auf dem Tacho. Das bisherige Fazit: „Die Leistung der Antriebsbatterie lässt kaum nach.“ Wegen eines Defekts am Kühlsystem ließ sich die Batterie allerdings zweimal nicht laden – bei rund 90.000 Kilometern war zu wenig Kühlflüssigkeit im Hochvoltsystem, nach knapp über 150.000 Kilometern streikte der Füllstandssensor Batteriekühlung.
Die Hersteller von Elektroautos wissen, dass viele Autofahrer Angst vor kostspieligen Defekten oder einer dramatisch nachlassenden Leistung der Batterie haben – und bieten daher entsprechende Garantien. Als kritische Grenze bei intensiver Nutzung gelten derzeit 70-80 Prozent der ursprünglichen Kapazität. Nissan gibt beim mittlerweile abgelösten LEAF mit 24-kWh-Akku fünf Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie auf den Speicher. BMW gewährt beim i3 acht Jahre und 100.000 Kilometer. Für den 2016 eingestellten Opel Ampera lag der Garantiezeitraum bei acht Jahren oder 160.000 Kilometern.
Dr.-Ing.Klaus D. Beccu meint
Solange in den Test-Untersuchungen nicht die Art der Aufladung der Batterie, insbesondere die jetzt häufig angebotene Schnell-Ladung (mit 200-350 kW?) berücksichtigt wird, fehlt eine entscheidende Komponente der Batterie-Beurteilung. Nur wer eine Ladestation im eigenen Haus hat, kann eine schonende 10 Std Ladung vornehmen und eine lange Batterie-Lebensdauer erwarten. – An 350 kW Schnell-Ladern geht die Batterie-Kapazität nach ca. 50-70 Ladungen allmählich den Bach runter. Sorry, nichts währt ewig!
Steff meint
?
Es gibt keine CHAdeMO Schnelllader mit 200-350kW. Selbst wenn dem so wäre, würde der Leaf keine Sekunde schneller geladen. Es lädt höchstens mit 50kW (brutto), kleiner Akku = kleine Ladeleistung. Dem i3 geht’s genauso.
Zu den „350kW-Ladern“. Das geht nur bei (knapp) 1000V. Da mit dieser Spannung aber gar kein Fahrzeug arbeitet, sondern meist um die 400V, sind das lediglich 150kW Lader. Gut gekühlt, erträgt das ein „grosser“ Akku über laaange Zeit.
„…allmählich den Bach runter. Sorry, nichts währt ewig!“ klingt nicht wirklich akademisch ;-)
newchie meint
Herr Beccu,
mit unserem Nissan Leaf (Bj 5/2012 mit 110.000km) bin ich letzte Woche von München nach Bozen und zurück gefahren, übrigens mit der ersten Batterie!!!
Nach ihren ständigen Falschbehauptungen müsste die Batterie seit mindesten 3 Jahren defekt sein.
Wenn Sie der sind für den Sie sich ausgeben dann ist das was Sie ständig behaupten einfach nur noch peinlich.
Grüße,
Dipl Ing E-Tech
Dipl Wirtschaftsing
Uwe meint
Hier die Diskussion über Reichweite und Verbrauch aus einem Dieselforum:
https://www.mercedes-forum.com/threads/dieselverbrauch.96487/
Das erinnert mich an die Diskussion zwischen Barnie Geröllheimer und Fred Feuerstein über den Sohlenabrieb beim Stones-Mobil.
Strauss meint
Ja also, nur keine Angst vor geringer Batteriehaltbarkeit. Danke für den Hinweis bei der Kühlung der Hochvoltbatterie beim Ampera. Ich habe mit dem baugleichen Chevi Volt jetzt 80 000 Km ohne jegliche Probleme gemacht und die Batterie hat noch 100 %. Auch vom Verbrauch her kommt an diesen kein Mercedes Diesel (auch der kleine von Renault) nicht heran. 4,5 l /100Km im reinen Benzinmodus und gesamt 2,3 Liter Gemischtverbrauch Elektrisch/Benzin auf die ganze Fahrzeit in 5 Jahren. Sicher war dies bereits 2010 eine outstanding Technik von GM. Und jetzt sieht man dass er auch hält. Leider war damals der Markt noch nicht reif dafür.Und man sieht erst heute dass es mit den reinen E Reichweiten nicht so verlief wie damals gedacht.Der Nachfolger Volt ll wird in Norddeutschland und in Holland von Händlern direkt aus den USA weiter importiert. KD in Europa ist kein Problem da die grossen OPEL Händler sich damit bestens auskennen.
Uwe meint
Ergänze:
Wenn die, wie erwähnt, seit Jahren die gängigen Modelle testen und vergleichen, dann wurden für diese Veröffentlichung wohl gezielt die schlechtesten Ausnahmen heraus gegriffen (gibt es sowas wie „Montags-Testfahrer“?)
lo meint
Beispiel C-Zero (BJ2011):
Brutto :16 kWh
Netto (Neuzustand): 14,4 kWh
Netto (2018 / 60.000km): 13,3 kWh (gibt der Bordcomputer über CANbus raus)
Die Restreichweitenanzeige ist je nach Fahrweise etwa 20km geringer als früher.
(Beim C-Zero wird die Restreichweite anhand der letzten 20 Minuten Fahrzeit berechnet.)
Fazit: ca. 8% Verlust nach 7 Jahren
Leonardo meint
Sind aber 17% in 7 Jahren.
Von den 16 kwh wurden 14,x kwh im Neuzustand freigegeben. Dieser Puffer wurde genutzt um die sinkende Kapazität während der Garantiezeit zu kaschieren. Jetzt hat ihr (meiner auch) C-Zero nur noch die 13,3 kwh, den Puffer gibt es aber nicht mehr. Somit hat er 2,7 kwh verloren, sogar eher mehr da die Akku Nennkapazität sogar über 16 kwh beträgt.
Peter W meint
Leonardo, diese Rechnung halte ich für grundsätzlich falsch.
Wenn die ein Hersteller 14 kWh Akkukapazität beim Neukauf angibt, ist es völlig egal, wie er Dir die versprochenen 80% nach 8 Jahren sicherstellt. Wie groß der Akku am Anfang tatsächlich ist, geht Dich als Käufer eigentlich gar nichts an. Die angegebene kapazität ist da, und die angegebene Kapazität nach 8 jahren ist auch da. Also Vorgaben erfüllt – basta.
Der Hersteller könnte auch einfach einen Platz im Akkugehäuse frei lassen, und erst dann, wenn die angegebene garantierte Kapazität nicht mehr erreicht wird ein paar neue Zellen einbauen. Dann wären die Garantiebedingungen auch erfüllt.
Die Hersteller müssen ja leider so vorgehen, weil die Käufer so blöd sind und erwarten, dass das Auto z.B. 8 Jahre lang genau bleich bleibt. Ein Lion kann das aber nicht, er wird immer abbauen. Und weil das die Käufer nicht akzeptieren wollen muss man zu solchen albernen Maßnahmen greifen. Man könnte auch eine garantierte, aber ständig sinkende Kapazität garantieren, und dafür dann den Akku von Anfang an komplett freigeben. Aber das will ja keiner, da fährt man lieber ein paar Jahre lang einen teilweise ungenutzten Akku spazieren.
Meiner Meinung nach liegt diese Vorgehensweise am Kundenverhalten und nicht am Hersteller.
Sam meint
100km Reichweite im Neuzustand beim Nissan Leaf?
Wie sind die denn gefahren?
Mein Leaf ist jetzt fast 4 Jahre alt, hat 67000km gelaufen und hat eine Akkukapazität von 92%. Reichweite im Sommer 150-170km im Winter ca. 120km.
Alex meint
Und jetzt bitte der Vergleich zu Verbrennern. Diese verlieren nämlich nicht nur an Effizienz (was sich im Verbrauch bemerkbar macht), sondern auch an Leistung ;)
Peter W meint
Ok, aber da kann man dann zur Kompensation einen lauteren Auspuff dranschrauben :-)
E-Autofan meint
Das bekomme ich beim E-Auto durch lauteres Autoradio aber auch hin ;)
Leonardo meint
Der „Euro“-Leaf hat 24 kwh Bruttokapazität, davon sind im Neuzustand ca. 21 kwh nutzbar. Wenn er jetzt 20,1 kwh hat liegt das meines Erachtens in der Meßtoleranz.
Hatte der Akku in der Vergleichsmesssung die selbe Temperatur?
Der ältere „Japan“-Leaf hat sogar noch etwas weniger Nutzkapazität. Falls es so einer ist dann wären die 20,1 kwh Traumhaft.
newchie meint
Ergänzung zum Nissan Leaf Kommentar.
Tesla S, Zulassung 5.2015, aktuell 65.000km.
Reichweite bei Zulassung 443km,
Reichweite jetzt 436km.
Rainer Zufall meint
Der Tesla hält Verlust durch „ausgeblendete“ Überkapazitäten vor, zumindest beim M3…das muss nicht unbedingt was mit unschlagbarer Chemie zu tun haben.
Wichtig ist jedoch das „Erlebnis“ vor Kunde und das ist ja in diesem Fall erfolgreich wie man zumindest an diesem einen Beispiel sieht, wenn es objektiv berichtet wurde (Vergleichsbedingungen).
Besser wären natürlich noch mehr Kundenaussagen dazu.
Steffen H. meint
Einige/viele belgische Model S-Fahrer haben mal Daten zusammen getragen:
https://electrek.co/2016/11/01/tesla-battery-degradation/
bübchen meint
Aussage eines Kunden: P90D Ludicrous: neu 406 km, nach 37.000 km: 403 km Reichweite.
alupo meint
Wo steht das? Wurde das von Tesla veröffentlicht?
Ich frage mich wie das gehen sollte. Bei meinem Modell sind alle 7104 Zellen fest verdrahtet. Die Spannungen der Zellen kann man selbst auslesen, d h. Keine Möglichkeiten zum tricksen.
Steff meint
Seit wann interessiert sich Rainer Unsinn für Fakten? Erst wurde rungejammert Teslas Akku´s hätten weniger Kapa als angegeben, jetzt wird das Gegenteil behauptet. So what?
Potentielle Kunden sollen verunsichert werden, das ist alles.
Mein P85 ist jetzt über fünf Jahre alt, der Akku hat 1-2% eingebüsst. ;-)
newchie meint
Unser Nissan Leaf.
Zulassung Mai 2012.
Bis jetzt 106.000km und keine Mängel bzw. Ausfälle.
Batterie zeigt 10 Balken von 12 möglich.
Bei 80% Ladung noch volle 9 Balken anstatt 10 möglich.
Bei Vollladung alle 12 Ladebalken vorhanden.
Reichweitentest zeigt bei Vollladung keine Reichweitenveränderung zum Kaufzeitpunkt 2012 zu gleichen Testbedingungen.
Qualitativ das beste Auto mit (leider) Reichweitenbeschränkung.
Gingong meint
Der Akku des Ampera hat sowohl nach oben, als auch nach unten ca 20% Reserve. Er wird nie ganz voll geladen und nie ganz leer gefahren, weshalb auch nur 10 der 16kwh nutzbar sind. Ein gutes BMS und aktive Akkukühlung tun ihr übriges. GM war 2011 mit dem Ampera der Konkurrenz um Jahre voraus und heute ist der deutsche Gebrauchtwagenmarkt, was dieses Modell angeht, fast leergefegt. Nur wenige akzeptable Amperas sind erhältlich. Die guten Fahrzeuge werden meist innerhalb der einschlägigen Foren weitergegeben.
Leonardo meint
Ich würde sogar soweit gehen und behaupten daß es bis heute keinen Plug-in-Hybrid zu kaufen gibt, der an den Ampera herankommt.
Fritz! meint
Einzig der Prius PlugIn Hybrid ist da zu nennen. Der Rest ist dreckiger Müll, zumindest auf die Abgase bezogen.
Gingong meint
Wobei die rein elektrische Reichweite des Prius PlugIn nicht mal ansatzweise an die des Ampera/Volt herankommt. Und den Ampera kann man auch bei Vollast rein elektrisch fahren. Wie Leonardo schon sagte, ist der Ampera in vielen Belangen bei den PlugIn-Hybriden immer noch Spitzenklasse. Der Volt der 2. Generation wird ja leider weder von Opel noch von GM in Deutschland angeboten. Heutzutage wäre er hier ein Verkaufsschlager.
PharmaJoe meint
Was ist in dem Zusammenhang mit dem Outlander? Auch „dreckiger Müll“? Ob jetzt der Atkinsonzyklus gegenüber einem normalen Saugrohreinspritzer so viele Abgasvorteile bringt?
Fritz! meint
Ja, bringt der Atkinsonmodus. Der Prius ist im Benziner-Betrieb ein PKW, der nur ca. ein Zehntel des erlaubten Drecks bei CO2 und NOx ausstößt (siehe ADAC und DUH). Das ist dem großvolumigen Motor, dem Atkinsonmodus und dem fehlen eines Turboladers geschuldet. Somit alles richtig gemacht, Toyota. Und jetzt bitte ein gutes E-Auto bauen.
energierebell meint
da sind ja wieder die richtigen am Werk die wissen was alles nicht geht,..ist in Ö. nicht anders, der ÖMTC agiert ebenso arg gegen die E-Mobilität, angebliche Fachzeitschriften für die Landwirtschaft bringenn Exclusive Interviews: der Dieselmotor wird bleiben- Volksverblödung oberster Kattegorie
Anonym meint
Nach nicht mal 100.000km bereits 11 Prozent Reichweite verloren (Nissan) und BMW nach nicht mal 80.000 auch schon 9%.
Das ist nicht gerade cool.
Vor allem wenn ich die Li-Ion-Akkus von Laptops oder Handys als Beispiel nehme, die verlieren auch erst ganz langsam an Leistung und nachher aber realtiv sprunghaft und schnell. Hoffentlich passiert das beiu den Autos nicht auch.
Schön das ADAC so einen Test macht. Auch wenn sie meist nicht „gut“ oder zumindest neutral über eMobilität berichten.
Thomas R. meint
„Vor allem wenn ich die Li-Ion-Akkus von Laptops oder Handys als Beispiel nehme, die verlieren auch erst ganz langsam an Leistung und nachher aber realtiv sprunghaft und schnell. Hoffentlich passiert das beiu den Autos nicht auch.“
Quelle?
Mein Laptop Akku vom mbp hält schon 7 Jahre und ist bei 77%. keine Sprünge.
Anonym meint
Sind meine persönlichen Erfahrungen mit dem HP und Acer Aspire sowie iPhone 3GS und HTC One (M7)…
Das aktuelle (iPhone 6) hält jetzt allerdings schon 3 Jahre relativ gut.
Thomas R. meint
Das lädst du ja täglich. Also sollte der nach 2-3 Jahren die 1000 Zyklen locker voll haben. Weiterhin ist da as 3gs mittlerweile fast 10(?) Jahre alt. Die anderen kenne ich nicht.
FabianMarco meint
Meines Wissens nach ist es genau umgekehrt. Die Degradation ist am Anfang relativ schnell (ca. die ersten 5%) und flacht dann zunehmend ab.
Das würde bedeuten, dass der Leaf nach den nächsten 100.000 km wahrscheinlich noch über 80% Restkapazität hätte. Meiner Meinung nach ein guter Wert.
Alles in allem sind diese Daten aber sowieso nicht wirklich repräsentativ für andere Elektroautos, da der Leaf kein aktives Wärmemanagement hat und somit deutlich schneller an Kapazität verlieren sollte als heutige und kommende Modelle.
Hat jemand noch genauere Informationen zur Entladetiefe, Ladegeschwindigkeit, etc.?
Thomas R. meint
Bezüglich der degradation am Anfang – ganz genau so ist es!
Swissli meint
Grundsätzlich gut, dass der ADAC solche Praxistests machen. Allerdings kann man einen Akku „pflegen“ (ideal 20-80% halten, wenige Schnelladungen) oder stressen (immer auf 100% laden und dann stehen lassen, viele Schnelladungen).
Aussagekräftiger sind wohl die Ladezyklen Angaben der Zellhersteller. Pflegt man seinen Akku, wird dieser wohl bis ans Autolebenende durchhalten.
Bei der Zoe haben sie mit einem Update einfach ein paar Reservezellen freigeschaltet, sodass wieder ursprüngliche Reichweite erreicht wird (und somit keine Garantieforderungen bei Kapazitätsgrenze). Verfälscht allerdings auch etwas den wahren Zustand des Akkus.
Fritz! meint
Dazu kommt, wie oben schon geschrieben wurde, daß der Leaf keine aktive Akkukühlung (nur Fahrtwind) oder Heizung hat, also ein ziemlich schlechtes Batteriemanegement. Mit aktiver Kühlung/Heizung wäre die Lebensdauer deutlich höher (siehe aktuelle Tesla Model S mit über 600.000 km)
Uwe meint
Wozu vom ADAC einen Test zu längst bekannten Langzeitnutzungsdaten. Zudem in anderen Foren, Medien werden Zeiträume von mind. 5 (bis zu 10 Jahren) und Fahrleistungen von 150.000 bis zu 300.000 km genannt.
Außerdem Modelle mit alter und neuer Akkutechnik, die sowohl auf Prüfstand als auch im Langstrecken-Straßen-Test in ausreichender Zahl vorhanden und erstaunlicher Weise immer (ohne Ausnahme) mit deutlich besseren Ergebnissen.
Die Hersteller-Garantien wurden bisher in allen Fällen erfüllt oder im Falle vorliegender techn. Defekte kulant ausgetauscht (Tesla)
ADAC = Verbrenner-Lobby Punkt
Stocki meint
Darf ich ergänzen?
https://ecomento.de/2016/10/28/320-000-kilometer-im-elektroauto-tesla-model-s/
Thomas R. meint
Das wichtige sind wie bei jedem lion Akku die Ladezyklen. Da kann man bei normalem ladeverhalten 1000 Vollzyklen als minimum und erwartbar betrachten. Gut gekühlt und mit richtiger Chemie sind auch 3000 machbar. Das kann sich jeder ausrechnen. Byd garantiert diese Zyklen in seinen Autos. Was über 1.000.000 (sic) km sind! Wie gesagt mit Garantie durch den hersteller. 10 Jahre sollte ein lion Akku mit flüssigem elektrolyt halten.