Mercedes-Benz fährt die Produktion von Elektroautos und Hybrid-Pkw hoch. Die Ökobilanz von Fahrzeugen mit E-Antrieb, die die wichtigsten Umweltwirkungen erfasst – von der Rohstoffgewinnung über die Produktion und Nutzung bis hin zur Verwertung -, zeigt den Schwaben zufolge: Trotz des höheren Energiebedarfs in der Herstellung bieten Stromer im Vergleich zu konventionellen Systemen „auch heute schon bei der Ökobilanz in Sachen CO2-Emissionen deutliche Vorteile und kommen im besten Fall auf etwa 45 Prozent der Gesamtemissionen“. Damit werde die Investition von mehr CO2‑Emissionen bei der Herstellung „mehr als ausgeglichen“.
Die Herstellung eines Autos mit Benzinmotor erzeugt heute laut Mercedes etwa 20 Prozent der CO2-Emissionen, die dieses Fahrzeug über seine Lebensdauer von durchschnittlich 200.000 Kilometern verursacht. „Anders ausgedrückt: Der Energieverbrauch beim Fahren einschließlich der Gewinnung, Produktion und Distribution des Kraftstoffs macht 80 Prozent der CO2-Emissionen eines Ottomotor-Pkw aus.“ Günstiger sei die Bilanz bei Fahrzeugen mit Dieselmotor: „Ihre Herstellung erzeugt ähnliche Emissionen, der Kraftstoffverbrauch ist aber deutlich geringer. Unter dem Strich führt dies über den Lebenszyklus zu einer CO2‑Ersparnis von etwa 13 Prozent.“
Plug-in-Hybride
Ein Plug-in-Hybrid der neuesten Generation verursacht nach Angaben von Mercedes in der Herstellung – allem voran durch die Hochvoltbatterie – einen 20 Prozent höheren CO2 Ausstoß als ein vergleichbarer Wagen mit konventionellem Antrieb. „Konsequente Nutzung der Plug-in-Funktion durch regelmäßiges Aufladen der Batterie am Netz und die höhere Effizienz im Fahrbetrieb ermöglichen selbst beim aktuellen Strommix 40 Prozent weniger CO2-Emissionen im Fahrbetrieb“, so das Unternehmen.
Werde die Batterie des Plug-in-Fahrzeugs ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen geladen, steigt die CO2-Ersparnis im Fahrbetrieb auf 70 Prozent. „Trotz des deutlich höheren Aufwandes in der Herstellung kann der Plug-in-Hybrid daher über den gesamten Lebenszyklus einen großen Teil der CO2‑Emissionen einsparen und kommt im besten Fall auf etwa 45 Prozent der Gesamtemissionen eines Verbrenners“, erklärt Mercedes.
Elektroautos & Brennstoffzellen-Stromer
Rein elektrische Fahrzeuge verursachen in der Herstellung Mercedes zufolge heute noch 80 Prozent höhere CO2-Emissionen als Verbrenner. „Sie sparen aber im Fahrbetrieb mit konventionellem Strommix etwa 65 Prozent CO2 gegenüber diesem ein. Dadurch sind ihre Gesamtemissionen an CO2 über den ganzen Lebenszyklus bei gleicher Laufleistung um mindestens 40 Prozent geringer.“
Werden Batteriefahrzeuge exklusiv mit regenerativem Strom betrieben, schrumpfen die CO2-Emissionen nach den Berechnungen von Mercedes über die gesamte Lebenszeit „um 70 Prozent gegenüber dem Verbrenner“. Auf sehr ähnliche Zahlen komme der Brennstoffzellenantrieb, der in der Herstellung weniger, im Fahrbetrieb aber etwas mehr Emissionen als Batteriefahrzeuge verursacht, und bei dem die Bereitstellung des Wasserstoffs einen großen Einfluss auf den Gesamteffekt hat.
Batterietechnik immer effizienter
Mercedes geht davon aus, dass die CO2-Bilanz reiner Elektroautos dank optimierter Batterie-Technologie in Zukunft immer besser ausfallen wird. Schon heutige Batterien verursachten in der Herstellung rund 25 Prozent weniger CO2-Emissionen als Traktionsbatterien der ersten Generation. Für die nächste Generation erwartet der Autobauer Einsparungen in derselben Größenordnung: „Die künftigen Batterien werden also nur noch halb so hohe CO2-Emissionen in der Herstellung verursachen wie die erste Generation, und ein Drittel weniger als die heutige.“
Mercedes geht davon aus, dass zukünftige Batterien eine höhere Energiedichte haben und bei gleicher Reichweite kleiner und leichter sein werden, oder bei gleicher Größe und Gewicht deutlich größere Reichweiten ermöglichen. Der Einsatz von Rohstoffen werde dabei „stark sinken“. Manche Materialien wie Kobalt, deren Gewinnung mit starken Umweltbelastungen verbunden ist, könnten später „nahezu ganz ersetzt werden“.Das Ziel sei, den Einsatz an Primärrohstoffen im elektrischen Antriebsstrang bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren.
stefan meint
Analysen von Umweltbundesministerium, Fraunhofer und anderen kamen schon vor Jahren zu diser Erkenntnis, nun ist die Erkenntnis also auch im grünen BW angekommen. Der TÜV verbreitet dagegen noch immer die alternativen Fakten, das E-Auto verursache in der Gesamtenergiebilanz mehr CO2 als die Verbrenner. Allerdings hatten TÜV und ADAC in den 70ern auch bewiesen, dass ein Tempolimit keine Spriteinsparung bringt.
Die B-Klasse ist glaube ich nicht mehr elektrisch lieferbar, der Smart hat eine so geringe Produktionskapazität, dass Kunden fast ein Jahr auf eine E-Version warten müssen.
Es ist auch für Mercedes noch ein langer Weg vom Saulus zum Paulus und die Kunden haben inzwischen ein besseres Gedächtnis, was Schummeleien und Betrug am Kunden betrifft.
nilsbär meint
Neue Töne von Mercedes. Gut so. Möglicherweise hat hier auch Geely mitgewirkt, der größte Aktionär von Daimler. Vielleicht haben die gedroht, ihren Anteil zu erhöhen und ein paar Leute rauszuwerfen, wenn die Stänkerei gegen die E-Autos nicht aufhört.
berndamsee meint
Hat Mercedes vom Baum der Erkenntnis genascht?
Ich glaube ihnen ja seit Jahren kein Wort mehr – und das schmerzt als jahrzehntelanger Mercedes-Fan und -Fahrer.
Aber seit Jahren baut Mercedes in China gemeinsam mit BYD in ihrer gemeinsamen Firma Denza die elektrische B-Klasse zu einem vernünftigen Preis und mit vernünftiger Reichweite.
Und bei uns ist alles so kompliziert und nicht alltagstauglich.
Und jetzt ist alles anders ..?
Es bleibt spannend!
LG Bernd
Mini-Fan meint
So, so.
Es gab also (oder richtiger: es hätte geben müssen) „beim Daimler“ seit „über 20 Jahren“ vom Preis her konkurrenzfähige e-Fahrzeuge.
Wie sie Tesla schon seit über 20 Jahren anbietet ….
Dieter Kaimann meint
Tesla seit 20 Jahren konkurrenzfähig? Zu was ? Zu Lamborghini ?
Bitte bei der Wahrheit bleiben. Tesla hat technologisch Grosses geleistet, aber bei den Real-CO2 Emissionen bewegt das noch gar nichts. Das waren die Optimierungen bei den Verbrennern im Massenmarkt. Ist doch klar, oder ?
Frank meint
Bei einem PHEV und noch mehr bei einem BEV dürfte die durchschnittliche Nutzungsdauer aufgrund des geringeren Antriebsverschleißes wesentlich höher sein als bei reinen Verbrennerfahrzeugen. Für beide Antriebsarten gleichermaßen 200000 km zu unterstellen verfälscht die Umweltbilanz erheblich. Fahrzeuge mit Elektroantrieb können und müssen für eine viel größere Nutzungsdauer konstruiert sein. Dann kann man sich das Geschacher um den Energieverbrauch bei der Herstellung schenken. Tesla z. B. spricht für das Model 3 von 1 Mill. Meilen und will beim Semi 1 Mill. Meilen garantieren.
https://electrek.co/2018/10/15/tesla-drive-after-million-miles-test/
Sebastian meint
Nur bekommt man aus dem Stromnetz halt nur den Energiemix. Die Annahme das Auto ausschließlich mit EE zu laden ist rein hypothetisch und auch vollkommen unrelevant. Wenn ich die EE ins Netz einspeise und sie dafür ein anderer verbraucht, egal für was, ist der Umwelt genauso geholfen. Wenn ich direkt aus meiner Fotovoltaik ins Auto lade entlaste ich das Netz. Der Umwelt ist es jedoch egal.
Wenn die Energieversorgung immer mehr zu EE geht dann wird bei der Herstellung von Produkten immer weniger CO2 erzeugt. Schlussendlich kann jedes Fahrzeug mit einem relativ kleinen CO2-Rucksack starten. Nur werden Verbrenner danach immer problematisch bleiben.
Peter W meint
Sehe ich auch so. Ich kaufe zwar Strom bei einem zertifizierten Ökostromanbieter, und produziere mit PV doppelt so viel wie ich verbrauche, aber das verbessert „nur“ die Gesamtbilanz. Wir nutzen trotzdem alle den Strommix. Wenn ich dann mal bald fürs Auto meinen eigenen PV-Strom lade, geht dieser nicht mehr ins Netz, es ändert also nichts an der Gesamtbilanz des Strommix.
Mini-Fan meint
Alles sehr richtig – was du hier schreibst.
Und anscheinend notwendig.
Vielleicht verstehen es irgendwann einige der typischen ecomento-Leserschaft.
Was trotzdem nicht gegen ein e-Auto oder einen Plugin-Hybriden spricht.
Auch letzteren kann ich, wenn ich unbedingt möchte, vielleicht sogar 99% meiner Jahresfahrleistung mit Strom „CO2-frei“ bewegen – sofern es mein Fahrprofil erlaubt.
Ohne gleich eine 700kg-Batterie 99% des Jahres mitherumzuschleppen.
Was insgesamt der CO2-Bilanz hilft.
alupo meint
Ich sehe dass Du es immer noch nicht verstanden hast. Ist aber vielleicht auch zuviel verlangt, insbedondere wenn Du nicht in einem Unternehmen arbeitest deren Geschäfte ähnlich strukturiert sind wie beim Strom.
Kleiner Tip: beschäftige Dich mal mit in der Großindustrie durchaus üblichen sogenannten Logistik-Swaps. Es gibt sie nicht nur im Strommarkt, sondern auch bei vielen anderen Produkten wie Erdgas, Ethylen etc. .
Der Produzent, dem der Kunde sein Geld gibt, kann damit Gewinne machen und weiter investieren. Wem der Kunde kein Geld gibt, der kann es nicht benutzen. Daher ist das Strommix-Pseudoargument auch ein absoluter Schwachsinn.
Nehmen wir an, dass ein Ethylenkunde neben einem Steamcracker von z.B. DOW sitzt. Er kauft aber bei einem Wettbewerber wie der Basell, die dann den Umsatz macht und daraus Gewinn erzielt. Und das, obwohl alle per Pipeline miteinander verbunden sind. Es ist es nur wichtig, wie der Geldfluß ist. Kein Geld, dann eben näher an der Pleite. Sieht man sehr schön an den Aktienkursen von RWE etc..
Peter W meint
Das macht mich sehr nachdenklich.
Zunächst einmal war noch vor kurzem der Dieselmotor unersetzlich um die CO2 Werte des Pariser Klimaabkommens zu erreichen. Als Beweis für die schlechte Ökobilanz des E-Antriebs wurde die gesamte Produktionskette und der Stromverbrauch mit Braunkohlestrom gegengerechnet.
Nun scheint das ja alles doch ganz anderst zu sein.
Immerhin hat es aber Daimler geschafft, den Plug-in so schön zu rechnen, dass er besser abschneidet als das BEV. 45 zu 60%, zumindest habe ich das so verstanden. Die Emissionen eines Plug in betragen nur 45% der eines reinen Verbrenners, er spart also 55% ein (Achtung Stolperfalle:“im besten Fall“!). Das BEV reduziert die CO2 Emissionen um 40%, verursacht also 60% der Emissionen eines reinen Verbrenners. Dieses Ergebnis passt selbstverständlich genau zum Portfolio des Konzerns, der anstatt BEV doch lieber noch 20 Jahre lang elektrisch unterstützte Verbrenner verkaufen möchte. Das erklärt natürlich auch, warum Daimler seine E-Autos auf den Produktionsstraßen der Verbrenner baut, und keine reine E-Produktion hoch zieht.
Die Verkäufer bei Daimler haben jetzt endlich die notwendigen Argumente, und die Kunden werden weiterhin überzeugte Daimler Fahrer bleiben. Das Beste oder Nichts. Ich finds super. :-)))
Steffen H. meint
Da scheinen Sie was durcheinander gebracht zu haben:
Plug-in: Bestensfalls noch 45% der Gesamtemissionen eine Verbenners (also mit regenerativ erzeugem Strom geladen)
BEV: dt. Strommix führt zu 40% Reduktion -> noch 60% der Ges.-Emissionen
Regenerativ erzeugter Strom führt zu 70% Reduktion -> noch 30% der Ges.-Emissionen
Übersichtlich (CO2-Gesamtaustoß, normiert auf Verbrenner)
Verbrenner: 100%
PHEV (Mix): 72%
BEV (Mix): 60%
PHEV (Öko): 45%
BEV (Öko): 30%
Mix: geladen mit dt. Strommix; Öko: geladen mit regenerativ erzeugtem Strom
Thrawn meint
Fake Fake Fake! Postillion! Gib dich zu erkennen! ;-)
Ist den jetzt ein Apfel vom Baum der Erkenntnis auf den Kopf gefallen?
Swissli meint
Zufällig kommt diese Erkenntnis von Mercedes kurz vor dem Start des ersten Mercedes BEV. Vorher war BEV ja reines Gift und extrem schädlich für die Umwelt.
Ebenso Audi, VW usw.
Uwe meint
Na, sowas! Bei Mercedes weiß man also, dass man über 20 Jahre den CO2-Ausstoß um mindestens 40 % zu hoch gehalten hat:
Zitat:
Rein elektrische Fahrzeuge verursachen in der Herstellung Mercedes zufolge heute noch 80 Prozent höhere CO2-Emissionen als Verbrenner. “Sie sparen aber im Fahrbetrieb mit konventionellem Strommix etwa 65 Prozent CO2 gegenüber diesem ein. Dadurch sind ihre Gesamtemissionen an CO2 über den ganzen Lebenszyklus bei gleicher Laufleistung um mindestens 40 Prozent geringer.”
Zitatende.
Und das mit den 80 % bei einer Einsparung von mehr als 1.500 Teilen muss Mal einer erklären – kann keiner. Aber egal.
Chris meint
Muss auch keiner, weil allein die Quantität keine Aussagekraft hat. Das weißt du aber auch selbst. Man könnte jetzt auch mal dagegen halten, dass der Tank des BEV’s mal gerne 8255 mehr Teile hat als der des VKM.
Das ist in etwa genauso polemisch und unsachlich wie der Teil mit den 1500 Teilen.
Wenn du nicht weißt, warum die Herstellung des BEV mehr CO2 produziert, dann empfiehlt es sich, sich darüber zu informieren.
Peter W meint
Chris, ich find das „Teileverbrauchsargument“ auch ziemlich albern. Man könnte auch die verbauten Moleküle, oder noch besser die verbrauchten Atome zählen. Es gibt Gesamtbilanzen zur Herstellung die man nachlesen kann, auch wenn die Meinungen oder Berechnungen da auseinandergehen.
Chris meint
+1 xD Ich bin schier zusammengebrochen vor lachen. Stimmt eigentlich
Tim Leiser meint
Hört hört!