Bosch will sich auch bei Elektromobilität als führender Zulieferer positionieren, neben Antriebskomponenten stellen die Schwaben dabei die Weiterentwicklung von Brennstoffzellen-Systemen in den Mittelpunkt. Noch ist die Technologie, bei der mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den Elektroantrieb erzeugt wird, aufgrund der hohen Kosten und der fehlenden Infrastruktur aber noch nicht wettbewerbsfähig.
Die Brennstoffzelle sei vor allem für große Langstrecken-Lkw „sehr attraktiv, weil nicht eine tonnenschwere Batterie mit entsprechenden Einbußen bei der Nutzlast mittransportiert werden muss“, so Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn im Gespräch mit der Automobilwoche. Die Kosten lägen derzeit zwar noch „doppelt so hoch wie beim Diesel“, Bosch geht in den nächsten Jahren jedoch von einer Halbierung aus. „Dann hätte der Brennstoffzellen-Antrieb das Potential, wettbewerbsfähig zu sein“, erklärte Heyn.
In den USA werden Elektro-Lkw mit Brennstoffzellen-Technik von Bosch deutlich früher und zahlreicher als in Deutschland auf die Straßen kommen: Der Technologiekonzern liefert dem US-Startup Nikola Motor für seine kommenden Langstrecken-Laster die E-Achse sowie den Antrieb. Heyn sieht auch hierzulande Potential für große Brennstoffzellen-Transporter, dazu müsste jedoch ein entsprechendes Netz an Wasserstoff-Tankstellen aufgebaut werden.
Große Hersteller, Startups und auch E-Mobilitäts-Pionier Tesla setzen in den kommenden Jahren vorrangig auf Batterie-Lkw, an Wasserstoff-Lastern wird derzeit noch geforscht und die Serienfertigung vorangetrieben. Heyn geht dennoch davon aus, dass bei Transportern für die Langstrecke später Wasserstoff-Lösungen das bessere Paket bieten. „In der Verbindung von CO2-Vorteilen und der Wirtschaftlichkeit sehen wir in Sachen Brennstoffzelle klar die Führungsrolle bei den Lkw – auch wenn dies nicht über Nacht passieren wird“, so der Bosch-Manager.
berndamsee meint
Siehe da! BOSCH erklärt die Brennstoffzelle samt Wasserstoff zum Favoriten bei LR-Fahrzeugen!?
Da ich bezweifle, dass sie dies auf Grund der hervorragenden Leistungsbilanz der Wasserstoff-Brennstoffzelle machen, steckt für mich rein politisches Kalkül dahinter.
Vielleicht denken sie, noch einmal so einen politischen Schachzug, wie vor Jahrzehnten mit dem Katalysator zu schaffen.
Sollte es nämlich BOSCH gelingen, dank Lobbyismus, die Brennstoffzelle samt Wasserstoff zum einzig tauglichen und umweltschonenden LR-Antrieb für Schwerfahrzeuge per Gesetz bestimmen zu lassen, dann hätte BOSCH auf lange Jahre (wieder einmal) ausgesorgt.
Nur diesmal wird es schwieriger werden, da im Land des grössten Mitstreiters (Nikola) auch der grösste Konkurrent (TESLA) sitzt.
Und TESLA wird alle Hebel in Bewegung setzen, um den rein batteriebetriebenen SEMI noch vor Nikolas Brennstoffzellen-LKW auf die Strasse zu bringen.
Und vor allem zu weit geringeren Fahrzeug- und auch Betriebs-Kosten, als es Nikola kann.
Für mich bedeutet dies, dass es jetzt vehement weitergehen wird mit dem SEMI.
Es bleibt spannend!
LG Bernd
Andreas_Nün meint
Bosch könnte schon recht haben, aber wer weiß schon, wie die Entwicklung kommen wird?
Die deutsche Industrie möchte nicht in die Zellproduktion einsteigen, weil man auf die „nächste Generation“ an Batterien wartet. Damit sind Feststoffbatterien gemeint. Ob diese in den nächsten 5 Jahren überhaupt marktreif wird, ist stark anzuzweifeln. Die aktuellen Forschungen schauen nicht gut aus. Die Zyklenhaltbarkeit ist immernoch miserabel.
Sollte die Feststoffbatterie plötzlich doch kommen, müssen wir aber überhaupt nicht mehr über die Brennstoffzelle diskutieren, die wird dann völlig obsolet.
Weiterer Punkt ist die ominöse „Nutzlast“. Bosch könnte entweder bei den eigenen Kunden nachfragen oder weiß es eh besser. Bei 80% der Fahrten ist nicht die Nutzlast am Limit sondern das Nutzvolumen! Es werden nicht nur Stahlträger und Steine in der Gegend rumgefahren.
Jörg2 meint
Ich bin auch gespannt, ob es für eine zukünftige deutsche/europäische Zellproduktion noch wesentliche Marktchancen geben wird. Immerhin scheinen sich ja gerade recht große und langfristige Lieferanten-Kundenbeziehungen in dem Bereich aufzubauen (Zellproduzenten -> Batterieproduzenten -> Autobauer).
Und die jetzigen Zellproduzenten werden wohl sehr aufmerksam die technischen Entwicklungen verfolgen um bei Bedarf/Notwendigkeit umzustellen.
Da dann in 5…10…15 Jahren reinzugrätschen mit den Satz „wir können das jetzt auch“ halte ich für gewagt.
Im eLKW/eBus-Bereich versuchen ja gerade die angestammten Verbrennerhersteller (DAIMLER, MAN …) soviel wie möglich Testfahrzeuge an ihre angestammte Kundschaft zu liefern um ja keine Tür für Neuanbieter auf zu lassen. Die sehen offenbar das Thema „Marke“ und „Markentreue“ bei der Umstellung auf die eMobilität kritischer.
Railfriend meint
Es gibt noch mehr Alternativen zur Brennstoffzelle:
„Kraftstoff aus Klärschlamm zu einem Drittel der Kosten für Dieselkraftstoff.“ Was auch immer konkret damit gemeint sein soll, saubere Kraftstoffe können auch stromlos bereitgestellt werden, nicht nur aus Reststroh, wie von Clairant entwickelt.
https://www.br.de/nachrichten/wissen/benzin-aus-klaerschlamm-fraunhofer-institut-baut-anlage,R8mWADw
nilsbär meint
Interessante Alternative. Und das Treibstoffangebot wäre selbstskalierend: Mehr Menschen -> mehr Autos, aber auch mehr Schei.e und somit mehr Klärschlamm und Sprit. Atemberaubend:-)
nilsbär meint
Wäre es nicht super, an sonnigen, windigen Tagen Überschussstrom zur billigen Herstellung von H2 durch Elektrolyse zu verwenden, und damit die Langstrecken-LKW zu betreiben?
Nein, das ist ein Märchen der H2-Lobby.
An keinem Tag im Jahr decken die erneuerbaren Energien den Strombedarf in Deutschland! (an einigen zumindest näherungsweise). Abgeregelt wird nur wegen lokaler Netzengpässe.
https://www.acatech.de/allgemein/ueberschuss-strom-sinnvoll-fuer-die-energiewende-nutzen/
Also einfach das Netz ausbauen und wir können Solar/Windenergie immer mit voller Kapazität fahren. Selbst wenn die erneuerbaren Energien einmal (2030?) 100% des Strombedarfs decken, reicht eine relativ kleine Kapazität an stationären Energiespeichern (oder Autobatterien?) aus, um die Schwankungen zu glätten. Im Wochenmittel gleichen sich die täglichen Schwankungen der Stromproduktion nämlich schon weitgehend aus und auch saisonal gibt es wenig Unterschiede: Im Winter mehr Strom durch Wind und im Sommer mehr durch die Sonne.
Warum also die energetisch sehr ungünstige H2-Kette aufbauen
und so Kohle/Gaskraftwerke unnötig lange betreiben müssen?
Eigentlich sollten die Grünen schon längst Sticker verteilen mit
dem Slogan ‚H2 – nein danke.‘-)
C. Hansen meint
+1
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Eine H2-Tankstelle kann lt. vielen Berichten pro Tag 40 PKW betanken.
Daraus ergeben sich für mich folgende Fragen:
Warum geht nicht mehr? Hängt das mit dem Komprimieren von H2 zusammen?
Oder ist nach 40 PKW-Ladungen die H2-Tankstelle leer und muss mit einer neuen Anlieferung wieder betankt werden?
Wieviele LKW können pro Tag an einer H2-Tankstelle betankt werden?
Wieviel Energie kostet eine H2-Betankung, z.B. für das Komprimieren des Gases?
Wäre schön, wenn jemand dazu belastbare Aussagen treffen könnte.
MacGyver meint
„Eine H2-Tankstelle kann… pro Tag 40 PKW betanken“
Woher stammt denn diese Aussage? Warum sollte man eine H2-Tankstelle denn nicht skalieren können?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Siehe hier:
https://ecomento.de/2018/10/19/erste-tankstelle-fuer-wasserstoff-elektroautos-in-leipzig-eroeffnet/
zweiter Absatz, erste Zeile.
MacGyver meint
Die Aussage gilt für diesen Standort und ist nicht allgemeingültig.
Jörg2 meint
Ich bin mir nicht sicher, glaube aber gelesen zu haben, dass es gesetzliche Größenbeschränkungen für die notwendigen Hochdruckbehälter gibt und/oder Höchstlagermengen pro Standort (?).
Steve meint
Es ist gleiichzeitig enttäuschend und verständlich, dass Bosch „verbal“ auf diesen Nonsens setzt. Natürlich würde man von einem Unternehmen wie Bosch eine rein elektrische und dazu noch elegante Lösung erwarten. Die haben doch eigentlich den Strom in der DNA. Soweit ist das enttäuschend.
Verständlich ist es aber deshalb weil die einzigen Anstrengungen die Bosch (zumindest sichtbar) unternimmt, solche sind, die dem Erhalt des seitherigen Geschäftsmodells dienlich sind: es lebe der Verbrenner! Und wenn ich damit nicht so richtig weiter komme (siehe „Diesel-Problematik“), dann hilft es eben auch, öffentlichkeitswirksam auf ein Wolkenkuckucksheim zu setzen. Wasserstoff hat den unschlagbaren Vorteil, dass sagenhaft viele Leute daran glauben (!!!), währen nicht wirklich Produkte dafür verfügbar sind. Eine Propaganda-Scharade also. Soweit verständlich.
MacGyver meint
An die zahlreichen Schwarz/Weiß-Seher hier im Forum. Mit meinem Kommentar wollte ich nicht sagen, dass Batterie basierte Antriebe nicht auch ihre spezifischen Vorteile haben und einen großen Anteil an der Energiewende tragen werden. Es kommt jedoch immer auf das konkrete Szenario an um beurteilen zu können welche Technik ökonomischer und oder ökologischer ist. Im Artikel ist ja auch konkret von „Transportern für die Langstrecke “ die Rede und nicht von der Kurz- bis Mittelstrecke.
Der wesentliche Vorteil der BZ gegenüber dem der Batterie sind, dass große Mengen von Energie mitgeführt werden können, ohne dass das Gewicht der Gesamtanlage zu hoch und die Nutzlast im Verhältnis zu gering ausfällt. Die Gesamt-Energiedichte von (Brennstoffzelle + Tank) kann erheblich höher liegen als die von Batterien.
Die Brauereigruppe AB InBef z.B. hat bereits 800 Fahrzeuge bestellt und insgesamt liegen aktuell nach Angaben von Nikola Vorbestellungen von ca. 11 Milliarden Dollar vor. Wenn das nicht alles nur Fake News sind, dann wird sich der größte Brauereikonzern der Welt wohl Gedanken zum TCOO gemacht haben und ist scheinbar zum Ergebnis gelangt, dass es für ihren Einsatzzweck durchaus Sinn ergibt. Warum wohl? Weil beim Transport von Bier oder anderen Getränken die Nutzlast maximal ausgeschöpft wird.
Als reines Feigenblatt wären 800 Fahrzeuge auch etwas groß. Mir ist jedenfalls bislang noch kein Dementi von AB InBef zu Ohren gekommen.
Jörg2 meint
Wenn ich richtig informiert bin, ist das z.Z. „nur“ eine Absichtserklärung. Das Ganze fußt auf den von NIKOLA versprochenen technischen und ökonomischen Eckdaten.
Also: zur Zeit nur Papier.
MacGyver meint
„Nikola Motor hat von der vor allem durch die Marke Budweiser bekannten US-Brauerei Anheuser-Busch einen Auftrag zur Lieferung von bis zu 800 Exemplaren ihres Brennstoffzellen-Trucks erhalten, die ab 2020 in die Flotte der US-Brauerei integriert werden sollen. Anheuser-Busch will bis 2025 seine gesamte Langstreckenflotte auf regenerativ angetriebene Lkw umstellen und hatte zuvor bereits bei Tesla 40 Batterie-elektrische Trucks geordert.“ Quelle: elecdrive.net
Allein das Verhältnis (800 zu 40) spricht doch schon für sich oder? Müsste das nach der Logik der zahlreichen Tesla-Jünger nicht genau umgekehrt sein?
Kriegt euch mal bitte wieder etwas ein Ich habe leider gerade kein Taschentuch zur Hand.
Jörg2 meint
@MacGyver
„… einen Auftrag zur Lieferung …“
In der Vergangenheit haben sich solche Formulieren recht oft als Übersetzungsfehler herausgestellt.
Im Presstext (wie oben von Dir zittiert) ist von „bis zu 800“ die Rede. Das „bis“ fängt eventuell bei der Zahl „0“ an, wenn die zugesicherten Eigenschaften und Kosten nicht eintreten.
EsGeht meint
@MacGyver
Ich will meine Antwort auf deinen Post weiter unten nicht als
Schwarz-Weiss-Seherei verstanden wissen. Ich stelle die Angaben von Nicola auch nicht in Frage – die Bestellungen waren mir ebenfalls bekannt. Ich sehe keinen Anlass, Nikola nicht zu glauben. AB InBef wirtschaftet ausgezeichnet, wie der langfristige Chart beweisst – auch ihnen spreche ich keinerlei Kompetenz ab. Die Bestellungen bei Nikola könnten für die grossen Unternehmen auch strategische Gründe gehabt haben (z.B. Diversifizierung, Angst das Tesla Pleite geht oder nicht liefern kann, etc.).
Sobald Batterie LKW mit >800 Km Reichweite auf dem Markt zu kaufen sind, wird sich meiner Meinung nach die Perspektive für die BZ in Autos oder LKW verdüstern. Denn die 800 KM sind ja erst der Anfang für den Semi von Tesla. Technisch werden bald auch 1000 und mehr drinnen liegen. Dann könnte es sein, dass Nicola aus Kostengründen seine Batterien einfach grösser macht und die BZ wieder von seinen LKWs weg nimmt – einfach, weil sie im Wettbewerb mit anderen stehen werden.
Wie hier im Forum schon von einigen vorgerechnet, ist die BZ einfach teurer als als die Batterie. Im heute und jetzt evtl. „nur“ auf dem Papier – morgen in den Buchhaltungen der Unternehmen und somit auch auf der Strasse.
Gut möglich, dass es Nischen für die BZ in der Mobilität geben wird, aber sie wird nicht der Massenmarkt der LKWs oder gar PKWs ausmachen.
So sehe ich das… :)
MacGyver meint
Bei PKW und Kurzstrecken-LKW bin ich absolut bei Dir! Jedoch sind es aktuell genau in diesem Bereich die Kosten die viele Verbraucher und Gewerbetreibende noch vor dem Kauf eines E-Fahrzeugs zurückschrecken lässt.
Es werden selbst dann noch viele Verbrenner genutzt werden, wenn das Pendel der Gesamtkosten schon längst in Richtung BEV umgeschwenkt ist. Einfach und allein weil es viele Menschen in unserem Land gibt die nicht auf 3, 5, oder 10 Jahre kalkulieren können sondern wirklich spitz rechnen müssen wie sie morgen von A nach B kommen. Warum sollte sich sonst irgendjemand dazu entschließen seine Versicherung vierteljährlich zahlen zu wollen? Idealismus ist das Streben nach Verwirklichung gewisser Ideale und die Neigung, die Wirklichkeit nicht zu sehen, wie sie ist, sondern wie sie sein sollte. Idealismus muss man sich leisten können (oder wollen). Ansonsten ist eben Pragmatismus angesagt.
Hans meint
Wer spitz rechnen muss und nicht auf 3, 5 Jahre voraus schauen kann sollte auf ein Auto ganz verzichten. Bei einem BEV sind doch die Kosten viel überschaubarer als bei einem Verbrenner.
Jörg2 meint
Ich glaube, die Besonderheit an dem NIKOLA/AB-Geschäft ist, dass die Fahrzeuge in einer Art km-Monatsmiete zur Verfügung gestellt werden sollen. Wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist die Kostenzielmarke (laut NIKOLA) zwischen 90USCent und 1US$ pro Meile. In diesem Preis soll dann alles drin sein: Betankung, Reifen, Wartung …
Also das komplette technische Risiko bleibt bei NIKOLA (Fahrzeuge, Brennstoffzelle etc. und Betankungsinfrastruktur) und das ökonomische Risiko auch (veränderte H2-Erzeugungspreise, Mautabgaben …).
AB wird seinen Streckenbedarf genau kennen und auf die Meile genau kalkulieren können. Wenn der Preis stimmt haben sie damit jede unschöne Variabilität an NIKOLA ausgelagert.
Mit unserem privaten Pkw-Anschaffungsmodalitäten hat das wenig zu tun.
Jörg2 meint
ehhhh… „… in einer Art Meilen-Monatsmiete …“
Effendie meint
Nach meinen letzten Kenntnisstand liegt Wasserstoff auf der selben Gesamt Effizienz wie Diesel.. für 1 Kwh Fahrbetrieb sind 3 Kwh nötig. Alle Verluste zusammen gerechnet. Ich verstehe nicht das Bosch Wasserstoff favorisiert.
Thrawn meint
LKWs sind eh gezwungen, regelmäßige Lenk und Ruhezeiten einzuhalten. Das wird sich mit Elektro LKW nicht ändern.
Die maximale tägliche Lenkzeit ist momentan 9h, 2x wöchentlich 10h. Dazwischen müssen Pausen sein. Nach einem Lenkabschnitt von maximal 4,5 Stunden, ist der Fahrer dazu verpflichtet eine Fahrtunterbrechung von mind. 45 min einzulegen.
Wie weit kommt ein LKW in 4,5h wenn er 80km/h fährt? Maximal 360Km.
Wenn also so ein LKW beladen real 500km Batteriereichweite hätte, wäre das mehr als genug. Ich denke das ist machbar.
Ob nun der LKW während der Standzeit 45+ Minuten am Lader hängt oder viieeel schneller in 5 Minuten an der H2 Säule tankt, ist irrelevant.
Wozu also braucht man Brennstoffzellen im LKW?
Wännä meint
Bei vielen Transporten steht weniger die tägliche km-Leistung als vielmehr die zur Verfügung stehende Nutzlast im Vordergrund. Sie allein entscheidet dann über die Kosteneffizienz.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Weiß jemand, wie groß die Differenz zwischen dem Gewicht eines Brennstoffzellenantrieb (also Tank + Brennstoffzelle + Batterie) im Vergleich zu einem reinem Batterieantrieb ist?
Kosten und Werkstatt-Aufenthalte (=Produktionsausfall) entstehen aber sicherlich auch für die Tanks (Druckprüfung alle x Jahre) und die Brennstoffzelle.
Jörg2 meint
@Pferd_ …
Da wird es keine feste Größen geben.
Beim Einsatz einer Brennstoffzelle sind die Konstrukteure ja recht frei darin, wie groß sie den Batteriepuffer gestalten. Das wird hier dann sehr vom speziellen Einsatzzweck des einzelnen Fahrzeuges abhängen.
(Im Übrigen: Erinnert sich noch jemand die Diskussionen zu den „fahrenden Bomben“ als LPG-Nachrüstungen Mode waren? Oder die wegrostenden Hochdrucktanks bei den Erdgasfahrzeugen?)
Jörg2 meint
@Wännä
Und bei vielen geht es weder um km noch um maximale Nutzlast. Im Einhol- und Verteilerverkehr geht es oft „nur“ um das Transportvolumen / Palettenstellplätze / Gitterboxenstellplätze.
alupo meint
Ich vermute, die maximale Nutzlast spielt in weniger als 10 % der gefahrenen Kilometern eine limitierende Rolle. Eher nur in 5 %.
Das bedeutet, dass 90 bis 95 % batterieelektrisch funktionieren wird.
Das ist doch ein sehr guter Anfang für den Energieverbrauch und die Luft?
Und Tedla behauptet mit dem Semi, dass sie gleiche Nutzlast können. Na, da bin ich aber gespannt….
De Mischa meint
@Tharwn
„LKWs sind eh gezwungen, regelmäßige Lenk und Ruhezeiten einzuhalten. Das wird sich mit Elektro LKW nicht ändern.“
Ich lach mit tot. Wo will denn der LKW Fahrer seine Akkus dann laden? Schon mal auf einem Autobahnrastplatz gewesen? Vor allem Abends? Wie viele LKWs stehen dort nicht auf einem Parkplatz? Wann und wo sollen die denn Laden? Und um die Menge an riesigen Akkus zu laden muss da eine ordentlich dimensionierte Stromleitung liegen.
Swissli meint
Für wirkliche Langstrecke gäbs ja die Bahn – bestehende Infrastruktur und „Technologie“.
Kurze und mittlere Transportstrecken übernehmen E-LKWs mit Batterie.
Wenn ich mir die Zeitpläne von Nikola so anschaue, könnte dem H2 LKW dasselbe Schicksal blühen wie dem H2 Auto: 10 Jahre zu spät.
Hans Meier meint
Wasserstoff wird sich vermutlich nicht durchsetzten weil die TCO zum Glück fürs Transportgewerbe zu hoch sind. Der Antrieb ist over all kosteninvensiver zusammengesetzt, die teure Brennstoffzelle muss ab und zu ersetzt werden, aus TCO Sicht, keine Chance gegen BEV’s.
Wenn die Batterieforschung so weitermacht, ist es nur eine Frage der Zeit bis die BZ verschwindet. Das ganze mit Bosch und Nikola ist nur eine Taktik der Autoindustrie um den Markt so umkrempeln zu können, das alle wieder abkassieren können. (Autoindustrie, Energie/Öl Industrie). Langstrecken-LKW kann man problemlos durch elektrische Züge ersetzten.
Jörg2 meint
@Hans Meier
Dem möchte ich voll zustimmen!
Der europäische Lkw-Markt wird immer in Verbindung gebracht mit „Langstrecke“ und „kein Platz auf den Raststätten“.
Bei genauer Betrachtung ist die Mehrzahl der Lkw auf kurzen bis mittellangen Strecken unterwegs, benötigt keine Raststättenparkplätze, pendelt regelmäßig zwischen festgelegten Punkten, nutzt die Maximalzuladung nur zum Teil und steht auch gern (nachts) auf dem eigenen Betriebshof. DAS ist der Einstiegsmarkt für die batteriebetriebenen eLkw in Europa.
Die fortschreitende Batterieentwicklung öffnet dann diesen Markt auch in Richtung Langstrecke und maximale Zuladung. Das Nadelöhr wird hier die Ladetechnologie sein.
Peter W meint
Absolut richtig, das bete ich schon seit Wochen runter.
Im Moment ist der Fernverkehr mit dem Diesel gut ausgestattet, da ist keine Hektik notwendig. Diesel LKW sind sauberer als PKW, warum also hier jetzt so ein Promborium veranstaltet wird entzieht sich jeder Logik.
Das Problem ist der Nah- und Verteilerverkehr und der kann mit Akkus problemlos auskommen.
Sepp meint
LKW sind natürlich nicht sauberer als PKW. Das gilt nur für die Stickoxide und auch nur dann, wenn sie das Ad Blue nicht ausschalten (was sie sehr, sehr häufig machen). Aber das echte und globale Problem ist ja CO2 und darüber brauchen wir ja nicht zu sprechen!
Prof. Eich meint
Warum sollte sich zb: ein Transportunternehmen wartungsintensive Brennstoffzellen-LKWs zulegen und diese dann an einer H-Tankstelle tanken, wenn sie einen Batterie-LKW kaufen können der:
-weniger im Unterhalt kostet
-weniger Verschleiß
-mittels selbsterzeugtem Strom geladen werden kann
Weil der Brennstoffzellen-LKW mehr Reichweite hat? Weil das tanken nur “5 Minuten“ dauert?
EsGeht meint
+1 so isses… Es wird sich durchsetzen, was sich rechnet.
alupo meint
Welcher BSZ-Lkw hat denn eine hohe Reichweite? Ich kenne keinen.
Wo gibt es in Europa eine H2-Ladesäle an der Autobahn die LKWs oder Busse versorgen könnte?
Sicher weiß ich aus direkter Quelle, dass die H2 Tankstellen von Air Liquide in z.B. Bad Rappenau oder in Hirschberg das nicht können und auch nicht können werden, trotz ihrem Invest von 1,8 Mio. Euro (1,8 Mio. € stand in einem Bericht zur Eröffnung von BR in der Heilbronner Stimme).
Wasserstoff ist eben aufgrund seiner natürlichen Eigenschaften nur sehr teuer handhabbar und das ist leider ein Naturgesetz.
Jeru meint
„Wasserstoff ist eben aufgrund seiner natürlichen Eigenschaften nur sehr teuer handhabbar und das ist leider ein Naturgesetz.“
Wow. Danke alupo, dieser Satz gehört auf jeden Fall in das „best of“ dieses Forums.
MacGyver meint
Über den Wirkungsgrad wird oftmals die Wasserstoff Erzeugung schlecht geredet. Tatsächlich werden an jedem windigen und hellen Tag viele Anlagen vom Netz genommen um die Stabilität nicht zu gefährden. Entlang der großen Autobahnen verlaufen bereits die Hochspannungsleitungen die den Strom verteilen sollen. Durch eine dezentrale Umwandlung entstandener Überkapazitäten könnte man gezielt das Netz entlasten und die Energieversorgung dezentraler und nachhaltiger gestalten.
EsGeht meint
„Durch eine dezentrale Umwandlung entstandener Überkapazitäten könnte man gezielt das Netz entlasten und die Energieversorgung dezentraler und nachhaltiger gestalten.“
Als „Zwischenspeicher“ für Stromerzeugung und in Kombination mit Batterien (aller Art, inkl. V2G) in grossen Anlagen schon. Da auch absolut sinnvoll. Wir können aber davon ausgehen, dass sich durchsetzt, was sich rechnet.
Aber als Antrieb im PKW oder LKW vermutlich nicht. Habe gelesen, dass der Nicola über 300k kosten soll – der Tesla Semi LR (+800km) 180k. Die Betriebskosten des Nicola müssen erheblich höher ausfallen, als die des Tesla Semi.
Aktuell wird der Antrieb mit WS sehr gepuscht, weil den alten Herstellern die grossen Batterien fehlen. Es hiess, Tesla würde Geld verbrennen, während das Geld in pures Wachstum und Entwicklung reinvestiert wurde und für die Eigentümer einen realen Mehrwert erbracht hat. Die Anstrengungen PKWs u. LKWs mit WS zu betreiben ist in meinen Augen reales Geld-Verbrennen, welches den Eigentümern dieser Unternehmen reale Verluste einbrocken wird.
Frakrei meint
Es geht bei LKW´s um Nutzlast und zulässiges Gesamtgewicht.
Ist für mich plausibel dass ein E-LKW schwerer ist wie ein WS.
Auch das mit den Preisen ist bei Tesla immer so eine Sache.
Ach noch was!! Tesla hat nur in diesem Jahr 1,4 Milliarden verbrannt.
Das Wachstum in das investiert wurde ist eine Fetigungsstrasse in einer Zeltstadt.
Also nicht würde.
EsGeht meint
Tesla arbeitet offensichtlich nicht mit deinem Geld :)…
Jene, die Tesla geshortet haben, wissen wie sich Geld verbrennen anfühlt :).
Chris meint
„der Tesla Semi LR (+800km) 180k“
In den bisherigen Techwünschen, ja. Und selbst wenn, dann nicht in Europa und nicht in DE, denn da wird er keine Normanhänger ziehen können weil er dann keine Betriebserlaubnis mehr hat. Er ist halt einfach zu lang. Wäre er nicht zu lang, würde er keine hohen Reichweiten mehr schaffen.
JoSa meint
Wobei das von Netz nehmen der fossilen Energieerzeuger viel sinnvoller wär.
Aber scheinbar tut sich ja was beim Kohleausstieg. Wenn man kein Tagebau betreiben kann, sterben auch die Kohlekraftwerke.
Ach ja…
es gibt ja noch billige Steinkohle in Australien. Der Transport ist scheinbar besonders billig.
Chris meint
„Wobei das von Netz nehmen der fossilen Energieerzeuger viel sinnvoller wär.“
Ja, und Abends benutzen wir dann Kerzen oder hast Du dir vorgestellt, wir fahren die einfach mal so runter und wieder hoch und wieder runter und wieder hoch?
Das wäre nicht nur unwirtschaftlich sondern noch umweltschädlicher.
Railfriend meint
Ja, das ist richtig und trifft auch z.B. auf den Wasserstoffmotor zu:
https://www.keyou.de/wp-content/uploads/2018/02/DNV_001-002_18_53-55_Keyou-2.pdf
Und ebenso auf PtL, synthetische Kraftstoffe
http://www.fr.de/wirtschaft/blue-crude-wettlauf-um-den-sprit-der-zukunft-a-1519050
Jörg2 meint
@MacGyver
Wäre nicht eine dezentrale, wartungsarme Speicherung des „Über“-Stroms in Batterien der technologisch einfachere und effizentere Weg?
Es werden ja zukünftig die Altbatterien der eAutos für soetwas zur Verfügung stehen. Und TESLA (und andere) machen es in einigen Regionen ja vor, wie solche Großbatterien einsetzbar sind.
Eine Zwischenspeicherung in H2 bedarf ja immer entweder hoher Drücke oder tiefer Temperaturen. Das klingt für mich dann immer nach engmaschiger Betreuung und Wartung. Von der Um- und Rückwandlungsineffizens und den Verflüchtigungsverlusten ganz zu schweigen.
xdaswarsx meint
Dann sollte man doch genau dann mit dem überschüssigen (günstigerem) Strom, die Batterien von LKWs, oder auch PKWs, die gerade am Netz hängen, aufladen.
Wie früher beim Nachtstromtarif müsste entsprechend intelligent der Strom verteilt werden.
Wenn die Stromkosten intelligent sind, und der Strom günstiger, steigen sicher auch mehr Privatleute und Firmen auf Elektroautos und Stromspeicher um.
Der hier angesprochene Vorteil für Wasserstoffantriebe ist in Wirklichkeit mit der größte Pluspunkt für BEV und stationäre Stromspeicher.
Thrawn meint
Das Netz entlasten könnten aber auch viele BEVs, wenn sie denn dann mal da wären. Dann braucht kein Rädchen mehr bei Wind still zu stehen oder der Überschuß nach Timbuktistan veschenkt werden und statt 300.000 FCEVs würden 1.000.000 BEVs rollen.
Railfriend meint
Je weniger BEVs rollen desto weniger bricht der Verkehr und das Netz bei Dunkelflauten zusammen. Es ist also umgekehrt als Sie meinen. Auch der Windstrom muss zunächst einmal zum BEV finden, damit er nicht abgeregelt wird. Dazu sind lokale Energiespeicher besser geeignet als BEV, weil diese zum Laden nicht nach SH fahren können und schon gar nicht, solange dort gerade ein Stromüberangebot besteht.
C. Hansen meint
Entscheidend ist eine intelligente Regelung/Preisanreiz. Mit Regelung kann ein Großteil der Strommenge für die BEV in die Nebenzeiten gelegt werden.
Für die Netzbetreiber wäre es natürlich schöner, wenn es keine Steuerung gibt. Dann werden um 18 Uhr alle BEV gleichzeitig geladen und das Stromnetz muss mit gesicherter Rendite massiv ausgebaut werden.
Ich bin sehr gespannt was kommen wird.
Jörg2 meint
Es wird ja auch immer von den Pendlern geredet (zumindest im Zusammenhang mit „kleine Batterien reichen“) und den Lademöglichkeiten beim Arbeitgeber für die garagenlosen Großstadtbewohner.
DIESE Autos könnten in den „tagsüber Überschusszeiten“ mit billig Strom versorgt werden (eventuell sogar Geld dafür bekommen, dass sie laden). !8:00 Uhr sind die dann schon lange randvoll.
alupo meint
Eine Anlage, egal welcher Art, welche nur ca. 1 Stunde am Tag in Betrieb ist, kann nur absolut unwirtschaftlich sein im Vergleich zu ihren Alternativen. Die Investition ist immer die gleiche denn die Investitionsausgaben richten sich nach der maximalen Kapazität und nicht nach der Tagesdurchschnittsproduktion. Leider sind auch die Fixkosten bestenfalls proportional mit der errichteten Kapazität (nicht linear wegen Größendegressionseffekten), aber so wie ich es von den mir bekannten, d.h. existierenden Elektrolyseanlagen kenne, vertragen sie keine häufigen Lastwechsel, d.h. dadurch werden die Reparaturkosten im Vergleich zu einen kontinuierlich genutzten Anlage steigen. Aber das ist leider bezogen auf die wirtschaftliche Situation noch nicht alles: die Produktionsmengen (und damit der Deckungsbeitrag 1) schrumpft um 96 auf ca. 4 % im Vergleich zu einer kontinuierlich betriebenen Anlage. Was soll man aus wirtschaftlicher Sicht von einem derartigen Konzept halten? Ich denke, das kann sich jeder selbst denken. Ich denke, wer so eine Vorgehensweise unterstützen will kann und soll es selbst tun. Es geht heute schon durch den Bezug von Erdgas durch Greenpeace Energy, dort werden im Gaspreis für den Kunden 0,4 cts/kWh für die Wasserelektrolyse verwendet. Aber bitteschön die Allgemeinheit nicht mit Kosten belasten für betriebswirtschäftlich sinnlosen Aktionismus.
Aber was wäre die Alternative?
Es ist sehr leicht, in Frage kommende Alternativen gegenzurechnen. Diese sind im ersten Schritt ganz einfach den Strom nicht zu erzeugen und die Anlagen abzustellen. Das geht logischerweise ohne jegliches Invest und ohne zusätzliche fixe Fertigungskosten. Diese Alternative wird deshalb aktuell gemacht, weil sie am wirtschaftlichsten ist, nicht weil sie so schön ist. Klar wäre eine Verwendung der Produktionskapazität schöner, aber es gibt nun einmal fast immer Minderauslastung in den Anlagen (Ausnahme ist u.a. wohk die Akkuzellenproduktion, da kann heutzutage jeder alles verkaufen) und das wird sich auch mit der besten Planung nie ändern.
In einem weiteren Schritt kann man intelligente Zählersysteme verbauen und so den Verbrauch in dieser in Frage kommenden Stunde erhöhen und dabei zusätzlich diesen Verbrauch zumindest teilweise aus den Verbrauchsmaximumszeiten entfernen.
Dieser Weg ist für mich klar der wirtschaftlich interessantere Weg, insbesondere wenn man in Zukunft in großer Zahl eAutos mit Akkus zur Verfügung hat, quasi als kostenlose Voraussetzung für diesen Weg.
Ein früherer Kollege hat berufsbedingt ausrechnen müssen ob und wie sich eine Wasserelektrolyse wirtschaftlich rechnet. Die Zahlen waren damals so schrecklich, dass das ohne kontinuierlichen Subventionen nicht funktionieren wird, zumal Elektrolysen in der chemischen Industrie seit vielen Jahrzehnten eingesetzt werden und daher kostenreduzierende Innovationen ins Reich der Märchen und Mythen gehören. Eine große Elektrolyse hatte schon damals einen Anschlußwert von über 100 MW. Das schafft auch der von Tesla in Australien 2017 in Betrieb genommene netzstabilisierende Akku. Und wenn erst in 10 Jahren aus den dann alten ersten eAutos die ersten Akkus ihrem Second Life zugeführt werden (wie die von Toyota Hybridfahrzeugen in kleinem Versuchsstil im US-Nationalpark) wird dieser eine rasante Entwicklung nehmen. Teslaakkus aus verunfallten Fahrzeugen werden heute schon von Bastlern gesucht und als Riesen-Pufferakku in PV-Hausspeicheranlagen integriert.
Stocki meint
+1
Danke für diese sehr ausführliche Analyse