Volkswagen will mit dem Elektroauto-Rennwagen ID.R einen neuen Rundenrekord für Elektrofahrzeuge für die 20,8 Kilometer lange Nürburgring-Nordschleife aufstellen. In einem neuen Video stellen die Wolfsburger das Ladesystem vor, mit dem ohne eine Überhitzung des Systems möglichst viel Strom in die Akkus gepresst werden soll.
Am Steuer des ID.R sitzt der französische Rennfahrer Romain Dumas. Auf der knapp drei Kilometer langen Geraden „Döttinger Höhe“ am Ende der Nordschleife muss er die volle Systemleistung von 500 kW (680 PS) abrufen können. „Eine Runde Nordschleife mit voller Leistung ist für den Elektroantrieb des ID.R eine große Herausforderung“, sagt der technische Direktor von Volkswagen Motorsport François-Xavier Demaison. „Entscheidende Bedeutung kommt dabei der optimalen Ladung vor dem Start und der Rekuperation während der Fahrt zu.“
Die Lithium-Ionen-Batterie des ID.R besteht aus acht Modulen mit jeweils 56 Zellen, die in zwei Blöcke aufgeteilt neben dem Fahrer und hinter dem Monocoque untergebracht sind. „Die Batterie des ID.R weist eine besonders hohe Leistungsdichte auf. Nicht maximale Reichweite ist gefragt, sondern eine möglichst hohe Leistungsabgabe“, erklärt Marc-Christian Bertram, Leiter Elektrik und Elektronik bei Volkswagen Motorsport.

Das Batteriesystem des ID.R wurde mit Know-how aus der Serienforschung von Volkswagen entwickelt. „Die Bordelektronik wird von den elektromagnetischen Abstrahlungen des Hochvolt-Systems abgeschirmt“, so Bertram. Solche Erkenntnisse aus den Einsätzen des ID.R sollen auch in die Serienentwicklung der kommenden Elektroauto-Familie ID. einfließen.
Der Wissenstransfer betreffe auch die Ladestrategie, sowohl bei der externen Aufladung als auch bei der Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) während der Fahrt. „Ziel ist es, den ID.R mit jeder einzelnen Batteriezelle im optimalen Ladezustand zum Rekordversuch antreten zu lassen“, sagt Bertram. Im temporär errichteten Servicepark am Nürburgring wird der ID.R von zwei Schnellladesystemen mit geringer Anschlussleistung versorgt. Dadurch bleibe die Hitzeentwicklung gering, obwohl die Akkus innerhalb von 20 Minuten geladen werden.
Zusätzlich ist das interne Batteriesystem des ID.R an eine Klimaanlage angeschlossen, um unabhängig von der Umgebungstemperatur bestmögliche Bedingungen für den Ladevorgang zu schaffen. „Optimal ist eine Batterie-Temperatur von etwa 30 Grad Celsius“, erläutert Bertram. Wie schon beim Bergrennen am Pikes Peak, für das der ID.R ursprünglich entwickelt wurde, setzt Volkswagen Motorsport für das Aufladen einen speziellen Stromgenerator ein. Das mobile Aggregat arbeitet mit dem nachwachsenden Rohstoff Glycerin, der als Kraftstoff fast schadstofffrei und nahezu CO2-neutral verbrenne.
https://www.youtube.com/watch?v=Tb__BPlZTII
Um die Effizienz des ID.R zu optimieren, wird beim Bremsen freiwerdende Energie genutzt. In diesen Phasen arbeiten die Elektro-Motoren als Generatoren. Durch die Rekuperation erzeugt der Rennwagen laut den Entwicklern rund zehn Prozent der benötigten Energie selbst.
Beim etwa gleich langen Bergrennen am Pikes Peak fuhr Pilot Romain Dumas mit dem ID.R im Juni 2018 bereits einen Streckenrekord. „Die Phasen mit hoher Leistungsabgabe und damit die größte Belastung für die Batterien waren am Pikes Peak Abschnitte mit starker Steigung“, so Bertram. „Auf der Nordschleife sind es lange Geraden, auf denen bis zu eine Minute lang die volle Leistung abgerufen wird.“ Auf der Nordschleife werden mehr als 185 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erwartet.
R_Müller meint
Ganz allgemein fällt mir auf diesem Format auf, dass immer die gleichen Absender mit denselben Argumenten für oder eben gegen etwas argumentieren.
Dieses Format ist eines der wenigen, welche sich mit Elektromobilität auseinandersetzt. Ich vermisse zum Beispiel ein ebenbürtiges aus der Schweiz.
Für mich wäre auf alle Fälle dieses Format lesenswerter, was den Komentarbereich angeht, wenn sich hier alle etwas zurücknehmen und auf dem Boden bleiben würden. So viele Experten kann es gar nicht geben, ansonsten wir schon seit 50 Jahren Elektrisch fahren würden. Wer oder welche Industrie besser ist oder wen auch immer belügt oder belogen hat, sollte hier vollkommen egal sein. Thema auf diesem Format, sollte der Fortschritt sein. Nur so kommen wir zum Ziel.
Sebastian meint
Gutes Gelingen, VW!
Peter W meint
Alle, die was gegen dieses Spielzeug von VW haben, sollten bedenken, dass es dieses Auto nur ein mal gibt, und ein Rennfahrer auf abgesperrten Strecken fährt. Der neue Roadster von Tesla, den es ja bald zum Schnäppchenpreis für jedermann gibt, kann und darf auf deutschen Autobahnen mit 400 km/h und der Beschleunigung eines Formel 1 Rennwagens das Leben harmloser Bürger gefährden. Was ist wohl eher zu akzeptieren ?
Frank meint
Bei 2:58 kann man die fast schon würfelförmigen nicht luftdurchlässigen Akkumodule sehen (es wird aus gewichtsgründen mit Luft gekühlt)
Irgendwie widerspricht das meinem Laienhaften physikalischen Grundverständnis, dass Wärmeübergabe nur an der Oberfläche stattfinden kann und damit für eine bessere Kühlung die Akkupakete viel kleiner sein sollten. Nach meinem Gefühl erreichen die so nicht ihr Ziel. Für solche Extremherausforderungen hätte ich eher mit Spezialtricks gerechnet (z.B. flüssigen Stickstoff mit Düsen computerberechnet in offene Akkumodule zu träufeln oder aus einem vorher betankten Hochdrucksystem entweichen lassen)
Selnim meint
Die Kunst ist eben genau den Akku weder zu stark zu kühlen noch zu stark erhitzen zu lassen. Wenn also die Kühlleistung von Luft ausreichend ist, läuft man mit dieser Strathegie am wenigsten Gefahr zu stark zu kühlen. Nachteilig ist die Abhängigkeit von der Umwelttemperatur.
Für die optimale Kühlleistung wären natürlich kleine Zellen optimal. Für Volkswagen hingegen könnte es Sinn machen ihre Standartzellen aus der Serie einzusetzen und damit Erfahrung zu sammeln.
Leotronik meint
Hoffentlich nehmen die keine Antriebskomponenten vom eTron. Dann würde der Wagen die Zielgerade wegen Strommangel nicht erreichen.
MiguelS NL meint
Ok, nenn mir mal ein grosser (Ernergie, Auto..) Konzern der was für die Umwelt bedeutet hat.
MiguelS NL meint
Antwort zu Niklas
“Du kannst doch gar nicht wissen, welche Effekte sowas den Herstellern gebracht hat”
Niklas meint
Es geht doch darum, dass solche Projekte neben der Marketingwirkung auch Erfahrungswerte für die Ingenieursteams bringen. Wie viel „schlechter“ die letztendlichen Produkte wären, wenn es solche Projekte im Vorfeld nicht gegeben hätte, lässt sich logischerweise von außen schwer einschätzen. Vielleicht hat es das Endprodukt effizienter gemacht oder es konnten Probleme beseitigt werden, bevor sie erst beim Endkunden passieren. Es muss nicht alles Revolution sein, damit es einen Wert hat, auch wenn gewisse Gurus das so verkaufen. Das ist wiederum deren spezielles Marketing.
MiguelS NL meint
Solche Schaufenster Projekte haben ausser Imagebuilding (in diesem Falle Greenwashing) bis her nichts gebracht.
Da gibt es welche die mit der Höhe der Werbemitteln die Verbrennerkonzerne jährlich spendieren, viel viel mehr erreicht haben.
Ja, die Fornula-E wird die Formula 1 letztendlich zerfetzen und mit der Zeit auch in der Breite Ihren Einfluss haben
Niklas meint
Du lieferst dir hier selbst das erste Gegenargument. Wenn die FormelE für Aufmerksamkeit in der Breite sorgen, Vertrauen in die Leistungsfähigkeit der Technologie schaffen und Know-how-Zuwachs für den Hersteller bringen kann — wieso hat das im kleineren Maßstab nicht seine Berechtigung?
Ich verstehe nicht, wieso du so aggressiv gegen alles argumentierst, was nicht Tesla macht. Du kannst doch gar nicht wissen, welche Effekte sowas den Herstellern gebracht hat, es sei denn, du bist bei allen interner Mitarbeiter.
Gunnar meint
Und ob das Einen Effekt hat. Der Imagegewinn für VW und auch für E-Fahrzeuge im allgemeinen ist enorm.
Die Akzeptanz vom Ottonormalverbraucher gegenüber BEVs wird stark durch solche Ereignisse beeinflusst.
Dein Kommentar wäre sicherlich anders, wenn Tesla sowas ähnliches durchführen würde.