Daimler Trucks ist Weltmarktführer bei mittelschweren und schweren Lkw, bei neuen Modellen stehen künftig auch Batterie-Antriebe im Fokus. In Serie gehen entsprechende Fahrzeuge im nächsten Jahrzehnt, zusammen mit ausgewählten Kunden erprobt Daimler aber bereits seit einigen Monaten rein elektrische Laster in Deutschland und den USA.
In Nordamerika baut Daimler Trucks den Praxistest für mittelschwere und schwere E-Lkw jetzt weiter aus: Die US-Kunden Penske Truck Leasing und NFI Industries haben im August die ersten schweren eCascadia der Marke Freightliner übernommen. Beide Unternehmen testen bereits seit Ende 2018 den mittelschweren vollelektrischen Freightliner eM2.
Penske wird den eCascadia im regionalen Einsatz in Südkalifornien betreiben. NFI setzt den schweren E-Lkw als Umsetzfahrzeug in den Häfen von Los Angeles und Long Beach ein. Die zwei eCascadia sind die ersten schweren Trucks der insgesamt 30 Fahrzeuge starken elektrischen sogenannten Innovationsflotte von Freightliner.
Der Freightliner eCascadia basiert auf dem Cascadia, einem Lkw für schwere Langstrecken-Transporte im nordamerikanischen Markt. Die Batterien des 537 kW (730 PS) starken Fahrzeugs liefern mit 550 kWh genug Energie für eine Reichweite bis zu 400 Kilometern. Weitere 320 Kilometer sollen sich innerhalb von 90 Minuten laden lassen. Die Markteinführung von eCascadia und eM2 plant Daimler derzeit für das Jahr 2021.
Daimler hat ambitionierte Ziele für das Geschäft mit Batterie-Lastwagen: „Wir wollen bei elektrischen Lkw genauso führend sein wie bei konventionellen Lkw“, so Martin Daum, im Daimler-Vorstand verantwortlich für Lkw und Busse, im letzten Jahr.
In Deutschland treibt der schwäbische Fahrzeugkonzern E-Antriebe in Lastern mit dem Mercedes-Benz eActros voran. Wie in den USA bereitet Daimler den Serienstart mit Hilfe von Kundentests vor. Erste Fahrzeuge sind unter anderem in Stuttgart, Berlin, Mannheim und der Region Rhein-Main unterwegs. Hierzulande konzentriert sich Daimler bei E-Lkw vorerst auf den Einsatz im urbanen Raum. Der eActros bietet dazu bis zu 200 Kilometer Reichweite und schnelle Ladezeiten.
TwizyundZoefahrer meint
Zuerst technisch unmöglich und jetzt geht’s doch. Never say never.
Frank meint
Gerade sowas wie ein LKW für die Langstrecke macht ja viele Kilometer im Jahr. Wenn man ausgerechnet dafür, dann den um den Faktor 3 Ineffizienteren Brennstoffzellenantrieb nehmen würde. In dem Einsatzbereich ist die energetische investition in einen Akku (Herstellung) dann ja schnell wieder raus.
Gut so Daimler – ihr seid auf dem richtigen Weg.
Der Wasserstoff aus Windkraftüberschusszeiten wird wo anders sinnvoller eingesetzt: Der kann im Winter Wärme und Strom (da macht der schlechte Wirkungsgrad ja nichts) gerne über eine Brennstoffzelle genutzt werden und hier fossile Energieträger verdrängen.
Andreas_Nün meint
Natürlich werden sich hier Batteriefahrzeuge durchsetzen. Diese werden etwas teurer sein, als H2 Fahrzeuge, aber schlussendlich zählen die laufenden Kosten und da ist das Batteriefahrzeug sehr sehr weit vorne.
Swissli meint
2021 wäre dann in etwa zeitgleich mit dem Tesla Semi Truck (Verschiebung Ende 2020/Anfang 2021?).
Wenn grosse LKW Hersteller wie Daimler E-LKWs zeitnah auf den Markt bringen, könnten sich die (angekündigten) H2 LKW von alleine erledigen.
Das Transportwesen wird m.M. vorerst zwischen E-LKW (Kurz- und Mittelstrecke) und Diesel (Langstrecke) aufgeteilt werden. Langfrisitig werden dann auch die Diesel auf Langstrecke durch E-LKW substituiert, sobald die Batteriepreise dies ermöglichen.
Andreas_Nün meint
„Das Transportwesen wird m.M. vorerst zwischen E-LKW (Kurz- und Mittelstrecke) und Diesel (Langstrecke) aufgeteilt werden. “
Guter Gedanke und ziemlich realistisch für die nächsten Jahre.
Der Kurzstrecken-Zustellbereich wird wohl in wenigen Jahren völlig von der BEV Welle überrollt.
alupo meint
Das hört sich gut an.
Ich hoffe, es dauert nicht wieder viele Jahre bis es etwas Kaufbares gibt.