Daimler Trucks & Buses hat Ende Oktober bekräftigt, künftig Nachhaltigkeit und E-Mobilität in den Fokus seiner Unternehmensstrategie zu stellen. Zunächst konzentriert sich der Nutzfahrzeughersteller dabei auf Batterie-Antriebe, flankierend werden aber auch mit Wasserstoff arbeitende Brennstoffzellen-Stromer vorangetrieben. Nun wurde ein neuer Prototyp vorgestellt.
Das Brennstoffzellen-Testfahrzeug „Vision F-Cell“ der Daimler-Trucks-Marke Fuso feierte vor wenigen Tagen auf der Tokio Motor Show in Japan Weltpremiere. Mit dem Fahrzeug verstärke man die Aktivitäten im Bereich Wasserstoff, teilte das Unternehmen mit. Fuso erprobe mit dem Prototyp die Möglichkeiten der Brennstoffzellen-Technologie für unterschiedliche Nutzfahrzeuge.
Der 7,5-Tonner Vision F-Cell verfügt über einen Antrieb mit einer maximalen Leistung von 135 kW (184 PS) und kann mit Batterien mit einer Kapazität von 13,8 bis 40 kWh ausgestattet werden. In bis zu vier Tanks lassen sich maximal zehn Kilogramm Wasserstoff vorhalten, die Reichweite beträgt bis zu 300 Kilometer. Die Architektur des Antriebsstrangs ist laut den Entwicklern grundsätzlich mit der eines batterieelektrischen Lkw vergleichbar, von einer deutlich reduzierten Batterieleistung und zusätzlichen Wasserstofftanks abgesehen.
„Daimler arbeitet seit mehr als 30 Jahren an Antriebstechnologien basierend auf Wasserstoff. Bis heute haben die Brennstoffzellenfahrzeuge des Unternehmens viele Millionen Kilometer zurückgelegt und damit die Marktreife des Antriebskonzepts unter Beweis gestellt. Dennoch sind die Herausforderungen im Nutzfahrzeugbereich sehr speziell, beispielsweise in Bezug auf Lebensdauer und Nutzlastverfügbarkeit“, so Daimler in einer Mitteilung. „Der batterieelektrische Antrieb und Wasserstoff-Technologien bieten je nach Einsatzzweck unterschiedliche Vorteile und ergänzen sich daher. Entscheidendes Kriterium für Lkw- und Bus-Kunden sind die Gesamtbetriebskosten.“
Erste Batterie-Lkw bereits in Kundenhand
Bei batteriebetriebenen Fahrzeugen ist Fuso bereits über das Prototypen-Stadium hinaus: Der japanische Hersteller hat mit dem leichten Lkw Fuso eCanter seit 2017 einen ersten in Kleinserie gefertigten vollelektrischen Lkw auf dem Markt und in Kundenhand. Nach Angaben von Fuso befinden sich mittlerweile über 140 eCanter im Kundeneinsatz in Städten weltweit, darunter New York City, Tokio, Berlin, London, Amsterdam, Paris und Lissabon.
Neben Fuso haben weitere Marken von Daimler Trucks & Buses bereits Batterie-Transporter auf die Straßen gebracht: Der schwere Lkw Mercedes-Benz eActros ist seit letztem Jahr in Deutschland und der Schweiz im Kundeneinsatz. In den USA absolvieren derzeit der mittelschwere Freightliner eM2 und der schwere Freightliner eCascadia Praxistests bei Kunden.
Daimler Trucks & Buses hat angekündigt, bis zum Jahr 2039 in den Märkten Europa, Japan und Nordamerika sowie Mexiko nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. Bis zum Jahr 2022 soll das Fahrzeugportfolio in den Hauptabsatzregionen Europa, USA und Japan Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb umfassen. Bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts sollen auch wasserstoffbetriebene Fahrzeuge in Serie angeboten werden.
Lebiland meint
Die riesigen und schweren Batterien, mit teurem Silizium und Karbon erzeugt, sind ein Umweltproblem, wenn man Neue braucht. Bei E-Bikes vertretbar ! Aber auch hier kommt der Wasserstoffantrieb. Die Tankstelle kostet 75.000 Euro und betankt ein H2 Bike in 1 Minute und fährt dann 100 km weit. Beim PKW wird sich längerfristig auch der Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzelle durchsetzen. Keine Ladezeiten, Tanken in 3 bis 5 Minuten. Große Reichweiten 500 bis 700 km bald realistisch. Und die Wasserstofftank-stellen schießen dann aus dem Boden. Erneuerbare Energie aus Sonne und Wind spendet unsere Welt in Massen!
Auch für den Schwerverkehr, Busse, Bahn und Flugzeug im Kommen! Glückliche Welt !
eMobilityFan meint
Was wäre wenn es LKW gäbe, die auf großen Rastplätzen, die ja dafür da sind, um den Fahrern Pausen zu gönnen eine Batteriewechselstation gäbe?
So wie die PowerBankautomaten, an denen man seine Powerbank lädt, bzw. kauft.
Über den Wirkungsgrad einer BZ zu streiten ist doch unnötig. Wir werden skalierbare Speichertechnologien und Energieträger brauchen. Und einer könnte Wasserstoff sein.
Damit sind die – realisierten – tatsächlichen Verluste nicht mehr so bedeutend.
Besser 45% der Energie gespeichert als 0%.
Jörg2 meint
Ich muss gestehen, ich verstehe die Argumente pro H2-BZ nicht. Jedenfalls nicht, wenn es um einen Großteil der Mobilitätslösungen mit Fahrzeugen geht.
Wenn wir uns darauf einigen können, dass aktuell eine der sinnvollsten Methoden, das Rad am Fahrzeug in Bewegung zu setzen, die Kopplung mit einem eMotor ist, dass muss man an dieser Stelle akzeptieren, dass dieser eMotor mit elektrischer Ladung versorgt werden muss.
Nun reden wir hier von abermillionen Fahrzeugen, technisch also von mobilen, kleintechnischen Lösungen. Wo soll diese elektrische Ladung nun herkommen? Jeweils kleintechnisch mobil in jedem Fahrzeug erzeugt oder doch lieber stationär, großtechnisch hocheffizent zur Verfügung gestellt? Wenn das zweite die effektive Lösung ist, wie sollte die elektrische Ladung dann von der stationären Anlage zur mobilen Anwendung kommen? Mit mehr oder mit weniger verlustbesetzten Umwandlungsprozessen? Doch mit weniger, oder?
Gibt es im Gesamtprozess (noch) technische Probleme? Verbesserungsmöglichkeiten? Natürlich? Wo sollten aber nun die noch problematischen technische Prozesse sein? Abermillionenmal, schlecht überwacht in den Fahrzeugen oder dann doch lieber in großtechnischen professionell arbeitenden Großanlagen? Natürlich in zweiteren.
Die H2-BZ-Lösung ist im Massenmarkt hier immer die schlechtere Variante gegenüber der Nur-Strom-Lösung. Die Nur-Strom-Lösung hat weniger Umwandlungsprozesse mit Verlusten, die stationären Bereiche der Kette sind weitestgehend durchentwickelt, die kleintechnische mobile Nutzung ist technisch einfach, wartungsscheu und haltbar….
Wird es Einsatzszenarien für die H2-BZ-Lösung geben? Natürlich! Aber in Nischen, wo es nicht anders geht und Effektivität, Haltbarkeit und Wartungsaufwand eher untergeordnet sind.
Wäre die H2-Lösung auch eine Lösung als Zwischenspeicher für die befürchtete Dunkelflaute? Klar! Aber warum sollen, um dieses Problem zu lösen, abermillionen Kleinstanlagen auf 4 Rädern durch Welt fahren, wenn wenige, hocheffektive, stationäre H2-BZ-Anlagen im Stromnetz das Problem erschlagen können?
Also: Ich will elektrische Ladung im eMotor am Rad haben? O.k.! Dann erzeuge ich diese effektiv großtechnisch und bringe sie, so verlustfrei wie möglich in Auto zum eMotor.
Peter W meint
Eine sehr einleuchtende Erklärung!
Leider haben viele, vor allem politisch motivierte Entscheidungsträger, nicht die notwendigen Kompetenzen um logische und physikalisch erklärbare Prozesse umzusetzen. Wasserstoff könnte die alten Seilschaften und Produktionskapazitäten am Leben erhalten, koste es was es wolle. Ich kann mich leider nicht erinnern, dass jemals sinnvolle Maßnahmen umgesetzt wurden. Es wurde immer das getan, was der Industrie und den Banken genutzt hat.
Japan ist da schon weiter wie Europa. Sie haben die Weichen für den Wasserstoff längst gestellt, auch wenn sie den für viel Geld importieren oder mit Atomstrom herstellen müssen. Vielleicht ist es sogar ein Vorteil, dass Europa immer noch so stark auf Verbrenner setzt und so den Wasserstoff verschläft. Das BEV und seine Akkus werden in wenigen Jahren so gut sein, dass niemand mehr einen Gedanken an ein Wasserstoffauto verschwendet.
Jeru meint
Wie lebt es sich so im Elfenbeinturm?
Ihre Betrachtung pickt sich einzelne Punkte heraus, ohne das gesamte Bild und die tatsächlichen Anwendungsbereiche und Kosten zu berücksichtigen.
Jörg2 meint
@Jeru
Ja, es ist eine Betrachtung unter Effektivitätsgesichtspunkten, eher aus naturwissenschaftlicher Sicht, als aus kaufmännischer und/oder lobbygetriebener Ecke.
Ich gehe davon aus, dass hohe Effektivität auch kaufmännisch (fast) immer die schlechte Effektivität schlägt.
In meiner Betrachtung schlägt das „Nur-Strom-Modell“ (eine sehr vereinfachte Betrachtung, da ja aktuell die Speicherung ein chemischer Prozess ist) das „H2-BZ-Modell“.
Innerhalb des „H2-BZ-Modells“ schlägt das Modell „großtechnische, strombasierte H2-Erzeugung, großtechnische Speicherung und großtechnische Rückwandlung durch BZ und Stromeinspeisung ins Netz“ das Modell „großtechnische, strombasierte H2-Erzeugung, Transport, Verteilung, Betankung und kleintechnische Rückumwandlung erst im Auto“.
elbflorenz meint
an alle daimler-hasser hier: das ist ein lkw der marke fuso. und die ist vor allem für den asiatischen raum und ganz besonders für japan. und dort sind die politischen verhältnisse nun mal so, dass wasserstoff unheimlich gefördert wird. rein technisch ist das unsinn – 7,5 tonner und in einem so dicht besiedelten land wie japan wo es faktisch überall strom gibt. aber politiker sind im ausland auch nicht besser als daheim und werden von einzelnen großen rohstoff- und chemiekonzernen unter druck gesetzt. so gesehen gibts dort! vieleicht doch einen markt dafür und warum sollte ihn daimler nicht bedienen?
ansonsten hat doch der daimler-chef klargestellt, wo der schwerpunkt liegt. siehe den anderen artikel auf diesem portal …
Futureman meint
Als erstes sollte es verpflichtend sein, in Wasserstofffahrzeugen nur mit erneuerbaren Energien erzeugten Wasserstoff zu nutzen. Ansonsten verfallen jegliche Förderansprüche. Damit hätte sich das Ganze sofort erledigt…
Ostivaldo meint
@Futureman
Da bin ich voll bei Dir! Nur mit grünem Wasserstoff macht es Sinn.
Jedoch bin ich nicht gleicher Meinung, dass sich das Ganze dann erledigt hat….
alupo meint
Alles eine Frage des H2-Preises.
Und Elektrolysewasserstoff ist mit sehr weitem Abstand die absolut teuerste Art, Wasserstoff herzustellen.
Das hat auf der Fertigungsseite zwei einfache Gründe:
1) ein hohes Invest pro kg H2 bedeutet hohe Abschreibungen und somit hohe Kosten
2) eine extrem schlechte H2-Ausbeute der Elektrolyse von 54 kWh pro kg H2.
Alle anderen Dinge wie Transport, Zapfsäulenkosten etc. kommen noch obendrauf.
Nicht gut für FCEV Fans. Das ist nur verdaubar wenn man mit Physik und Elektrochemie auf Kriegsfuß steht ;-).
Ich finde es übrigens aber sehr gut dass die japanischen Politiker und Wettbewerber wie Toyota so sehr auf Wasserstoff setzen. Das sichert letztendlich deutsche und europäische Arbeitsplätze denn auch Japaner können einen Yen eben nur einmal ausgeben :-). Da macht VW inzwischen „sehr vieles“ richtig (sorry, aber „alles“ kann ich im Zusammenhang mit VW nicht sagen ;-) ).
Franz Mueller meint
Das ist doch ein Trauerspiel… 10kg Wasserstoff bringen einen 7,5 Tonner zwischen 100 und 150km Weit. 10kg sind wieviel kWh? 30-35kWh?
Haut doch den ganzen Brennstoffzellen Quatsch raus und baut ne anständige 100kWh Batterie ein. Günstiger, mehr Reichweite, fast genauso schnell ladbar.
Dann könnte man auch nen anständigen Antrieb einbauen statt nur 135kW. Wär für nen LKW jedenfalls nicht schlecht.
Ostivaldo meint
@Franz Mueller
Gleiche Meinung: 10 kg sind ein absoluter Witz! Wenn H2 dann richtig; aber nicht so halbbatzig!
Daimler hat einfach die Technologie für eine effiziente Brennstoffzelle nicht – darum dieses Weder-Fisch-noch-Vogel!
Absolut peinlich – und so was soll ein Weltkonzern sein….
Der Denker3000 meint
Es gibt keine EFFIZIENTEN Brennstoffzellen…das ist Selbstbetrug, da die
in Wasserstoff enthaltene Energie nur zu höchsten 60% in der BZ rausgeholt wird.
Und wenn die Erstellung von Wasserstoff in die Kosten eingerechnet wird, hört das Geschrei nach dem Bumstoff gleich auf der Stelle auf.
Hier ein wahrer Spruch:
»Das Gas ist ungiftig, verwirrt aber die menschlichen Sinne.«
Ein Ausschnitt aus der Publikation (Pressetext) der “Zeit” von “!2004!”
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»Wir wissen längst, dass technisch sehr viel funktioniert«, sagt Helmut Geipel, der zuständige Abteilungsleiter im Bundeswirtschaftsministerium. »Aber niemand kann uns sagen, woher einmal all der Wasserstoff zu vertretbaren Preisen kommen soll.« Dass die Vision von der Zukunftsenergie auch in neuen Strategiepapieren immer wieder auftaucht, lässt Helmut Geipel folgern: »Das Gas ist ungiftig, verwirrt aber die menschlichen Sinne.«
Zur Verwirrung trägt bei, dass Brennstoffzellentechnik und Wasserstoff häufig als Einheit dargestellt werden. Doch auch dieses Klischee ist falsch. Denn Brennstoffzellen können auch mit anderen wasserstoffhaltigen Stoffen betrieben werden – vom Erdgas über Kerosin bis zum Methanol. Die Brennstoffzellen-Heizungen, die derzeit in größeren Versuchen getestet werden, nutzen normales Erdgas. Möglicherweise ersetzen solche fossil befeuerten Brennstoffzellen tatsächlich einmal heutige Erdgasheizungen und vielleicht sogar Ottomotoren. Mit Wasserstoffwirtschaft hätte das aber nichts zu tun.
Ostivaldo meint
Bravo Denker: Ein Text aus dem Jahr 2004 zu zitieren! *Kopfschüttel*
Der Mehrwert Deiner Beiträge ist gigantisch….
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Seit 2004 hat sich in der Physik und Chemie nicht so wirklich etwas bewegt. H2 ist noch immer H2 und eine BZ ist noch nimmer eine BZ.
Der Wirkungsgrad eines H2-Systems (Herstellung, Verdichtung, Transport mit Verlusten, erneute Verdichtung, mobile BZ, Akku …) ist halt, wie er ist. Hier lassen sich %te rauskizzeln, aber einen wirklichen Entwicklungssprung wird es wohl nicht mehr geben.
Stocki meint
@Ostivaldo
Nur weil ein Text aus 2004 stammt, heißt das noch lange nicht daß da Unsinn drin steht. Du must das schon begründen, warum das aus deiner Sicht keinen Mehrwert darstellt. Ansonsten ist der Mehrwert deines Beitrags auch überschaubar.
Ostivaldo meint
@Stocki
Siehe Text unten….. Die Entwicklung in den letzten 15 Jahren war gigantisch!!!
Somit versteht sich ja von selbst, dass die Aussagen aus dem Jahr 2004 wahrscheinlich ziemlich überholt sind!!
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ich möchte die Reaktionen sehen, wenn hier einer mit einem Artikel von 2004 zu E-Autos, Strommix etc. kommt. Bei Tesla gehen die Fans ja schon an die Decke, wenn man mit einem 2 bis 3 Jahre alten Artikel zu Teslatechnik kommt.
Ostivaldo meint
@Jörg
Manchmal habe ich Mühe die Aussagen richtig zu deuten und ich bin mir nicht sicher ob Sie ironisch sind?
Ich hoffe jetzt mal, dass Deine Aussage letzteres ist….
Ich war diesen Mai bei Hyundai in Seoul in der R&D Abteilung. Was diese in den letzten 15 Jahre entwickelt haben ist gigantisch (Wirkungsgrad von rund 30% auf 64%), Platin-Anteil auf ein par Gramm gesenkt. Die Grösse der Brennstoffzelle war vor 15 Jahre etwas 10 Mal so gross wie sie heute ist. Und, und und…..
Also hör bitte auf, solchen Unsinn zu erzählen!!
Ps. Wenn Ihr nur die gängige Literatur studiert, müsst Ihr Euch nicht wundern, dass ihr nicht auf dem neusten Stand seid….
Jörg2 meint
@Only…
Ich bezog mich auf die Effektivität des Gesamtsystems, beginnend von der H2-Bereitstellung bis hin zum angetriebenen Rad des Autos. Da spielt die Effektiv der BZ natürlich auch eine Rolle, die Verluste, die aber bereits vorher in der Kette aufgetreten sind, kann auch sie nicht zurückholen.
(Bei ironisch gemeinten Beiträgen habe ich mir angewöhnt, dies gut sichtbar als Ironie zu kennzeichnen.)
Jörg2 meint
Oh!
Ist eine Antwort an @Ostivaldo
eBiker meint
Was lässt dich glauben, dass der LKW mit ner 100kW/h Batterie weiter kommt?
Das ist ein LKW, der braucht schon ein bisschen mehr Strom als ein PKW.
Und dann solltest du noch überlegen, ob eventuell das Wasserstoffzeugs weniger wiegt als eine Batterie – auch wichtig bei nem Transporter.
Thema Antrieb: hier hast du leider gar keine Ahnung. 184PS – warum sollte der den mehr haben? Das ist ein LKW. Der darf nur 80 fahren – und das nicht nur in Deutschland. Sondern fast überall unterliegen die nem Tempolimit.
Kann es sein dass hier nur gemerkert wird weil es a: Wasserstoff und b: von Daimler ist?
Stocki meint
Rein elektrische Antriebe sind im Schnitt 3 mal effizienter was den Stromverbrauch angeht. Da man zur Herstellung von 10kg Wasserstoff 560kWh Strom benötigt (im Günstigsten Fall via Dampfreformierung aus Erdgas), kann man für einen rein elektrischen Antrieb etwa 187kWh annehmen. Eine 100kWh Batterie würde also tatsächlich nicht reichen.
…wenn man ein so ineffektives System wie hier Daimler verwendet. Das wären ca. 125kWh Verbrauch für 100km Fahrt! Für einen 7,5Tonner! Ich frage mich wirklich, wer da welchen Schuss nicht gehört hat.
Gut, ich könnte mich natürlich auch verrechnet haben ;-)
Da hat man jahrelang von seinem mühsahm ersparten Geld daheim die Glübirnen gegen LEDs ausgetauscht und dann sowas. Daimler, ihr habt sie nicht mehr alle!!!
Nerchimond meint
Heizwert von Wasserstoff sind 33,3 kWh/kg –> 10kg*33,3 kWh/kg=333kWh.
Selbst bei 50% Wirkungsgrad wären das ca. 150kWh elektrische Energie.
Bin kein Freund von Wasserstoff, aber 10kg sind schon recht viel.
Stocki meint
Zur Abspaltung von Wasserstoff aus Erdgas durch Dampfreformierung braucht man im Schnitt ca 56kWh Strom. Das sind also 560kWh Strom für 100 bis 150km Reichweite. Und wenn man vom Erdgas den Wassertoff abgespalten hat, bleibt was übrig? Richtig! Sehr viel CO2.
Glückwunsch Daimler ihr habt den Vogel abgeschossen!
Ich weiß ja nicht ob hier noch jemand daran „glaubt“ daß irgendwann einmal der Wasserstoff durch „ehrliche und CO2 freie“ Elektrolyse hergestellt werden wird. Die Hoffnung stirbt zuletzt. Solte es einmal soweit sein erhöht sich der Stromverbrauch leider auch nochmal deutlich. Und da darf die Frage erlaubt sein, wäre es da nicht erheblich sinnvoller eine ca. 200kWh große Batterie einzubauen? Die braucht weniger Platz als die Brennstoffzelle und deren Tanks. Und ein rein elektrischer Antrieb ist 3 mal effizienter als dieser Umweg über diese Haar- Entschuldigung, Wasserstoff- Spalterei. Und da eine große Batterie mehr Strom auf einmal zur Verfügung stellen kann, ist dann auch ein größerer E-Motor drin.
Also warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? Oder anders rum. Oder… ist ja auch egal ;-), die Wasserstofflobby wird ihr Ding trotzdem durchziehen, und es werden sich genügend Schäfchen finden, die diesen Unsinn auch noch bezahlen.