Der BMW-Konzern bringt in den kommenden Jahren mehrere neue Elektroautos auf den Markt, flankierend werden weiter Plug-in-Hybrid-Versionen bestehender Modelle ausgerollt. Zusammen mit der Strategie geteilter Plattformen und gemeinsam genutzter Fertigungslinien sei man technisch vorerst gut aufgestellt, so die Bayern. Eine Herausforderung sieht der Konzern allerdings noch im Bereich der Emissionen.
Wenn es der Branche nicht gelinge, mehr Grünstrom bei der Produktion von Elektroautos sowie der Beschaffung von Batteriezellen und Technik einzusetzen, werden die CO2-Emissionen durch den Umstieg auf den E-Antrieb nach Aussage von BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber noch zunehmen.
„Durch den Anstieg der E-Mobilität würden die CO2-Emissionen je Fahrzeug in der Lieferkette bis 2030 um mehr als ein Drittel steigen“, sagte Weber im Gespräch mit Auto Motor und Sport. „Das möchten wir vermeiden und die CO2-Emissionen verglichen mit 2019 sogar um 20 Prozent senken. Dabei erzeugen wir Zellen und Module schon jetzt ausschließlich mit Grünstrom. E-Mobilität funktioniert nur, wenn wir die Wertstoffkreisläufe schließen. Sonst verlagern wir den CO2-Ausstoß lediglich – vom Fahren in die Produktion.“
Entscheidend für die Reduzierung der CO2-Belastung durch Elektroautos sei die Batterie. Der Schlüssel zu ökologischem Fahren mit reinen Stromern liege in der Produktion und dem anschließenden Recycling der Batteriezelle, so Weber. Dabei sei auch die Größe der Speicher ein wichtiges Kriterium. „Die sogenannte Reichweitenangst können Sie bis zu einer sinnvollen Schwelle natürlich mit mehr Reichweite lösen. Unserer Ansicht nach liegt diese Schwelle bei 500 bis 600 Kilometern.“ Noch größere Batterien würden Elektroautos nach heutigem Stand „ökologisch fragwürdig“ machen.
BMW betont stets, sich mit großem Aufwand Know-how bei Batteriezellen anzueignen. Die in den angebotenen Elektroautos eingesetzten Akkupakete baut der Konzern selbst zusammen, die einzelnen Zellen im Inneren stammen jedoch von Zulieferern. Eine eigene Zell-Produktion ergibt Weber zufolge derzeit keinen Sinn. „Aus heutiger Sicht werden wir keine Batteriezellen für unsere Serienfahrzeuge selbst produzieren, weil die Technologie hier im Fluss ist. Es wäre nicht der richtige Moment, jetzt in die Batteriezellproduktion einzusteigen“, sagte er. Es sei BMW aber wichtig, „gemeinsam mit den Lieferanten die Zellchemie der Zukunft“ zu definieren.
Railfriend meint
@MichaelEV
nur kurz zum letzten Abschnitt. Denken Sie einfach an ein Spielzeugauto mit Schwungmassenantrieb und wie die Reifen ein solches Auto abbremsen würden.
Die Rotationsenergie des Antriebsstranges ist während des Fahrens gespeicherte Energie, die zur kinetischen Energie der Fahrzeugbewegung hinzu kommt. Beide Energien sind beim BEV groß und müssen beim Bremsen über die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn abgebaut werden: Je mehr Rotations- und kinetische Energie abgebremst werden muss, desto mehr Reifen- und Fahrbahnfeinstaubemssion, Daran ändert auch die Rekuperationsbremse leider nichts.
MichaelEV meint
Rotationsenergie besteht aus mehr als nur Drehzahl. Kommen sie wieder, wenn sie echte Fakten haben und eine Einordnung in den Gesamtkontext; nicht nur wilde haltlose Spekulationen.
Railfriend meint
Fakt bleibt, die Drehzahl geht
1. quadratisch in die Rotationsenergie ein und
2. ist diese Drehzahl beim BEV-Motor weit größer als beim Verbrenner.
3. Ist Fakt: Wenn der Verbrenner mit Freilaufkupplung ausgestattet ist wie z.B. Ihr „stinknormaler“ Oktavia, entfällt dessen Rotationsenergie beim Bremsen gänzlich und kann daher keinen Reifenabrieb erzeugen. Abgesehen davon, dass die Bremsstaubfreisetzung durch verschiedene Maßnahmen wie beschrieben um 90% gesenkt wurde, produziert das hochtourige und schwere Schwungmassenauto=BEV also auch beim Bremsen unweigerlich mehr Reifen- und Asphaltfeinstaub. Sofern man Physik versteht.
alupo meint
Das mit den Aussagen von BMW zu den Batterien zeigt mir, dass BMW nur von sich ausgeht (extrem hoher Kobaltanteil im i3 Akku, hoffentlich wird das besser).
Und es zeigt mir, dass sie nichts von Teslas Battery Day vor 3 Monaten mitbekommen haben (z.B. Trockenbeschichtung der Kathodenableitfolie). Oder nur soviel, wie der Durchschnitts-Wallstreet-Analyst. Haben die denn keine Physiker?
Echt schade. Aber wenn man schon die Gegewart nicht versteht bzw. zumindest nachvollziehen kann was andere vormachen, dann hilft wirklich nur noch beten. Aber das ist eine Glaubenssache und keine Naturwissenschaft die es braucht, um Autos zu entwickeln.
Naja, aber Battery-bashing kann BMW, wenigstens etwas. Vermutlich wissen sie schon was für Batterien sie selbst verbauen….
Die sollen mit Lösungen für erkannte Probleme kommen und nicht mit dem armseeligen Herumgehäule. Das gibt es in Foren schon zur Genüge. Dazu braucht es BMW nicht.
Andreas meint
Anscheinend müssen jetzt für die PR-Kampagne gegen BEVs die Execs ran. Das war ja zuletzt bei Aston Martin der Fall.
Da tut man dann so, als ob ein PKW nur aus einem Akku besteht. Der Akku meiner Zoe wiegt gerade mal 300 kg und die Zoe inkl. Akku 1500 kg, so ein BMW X7 um die 2500 kg. Und diese 1000 kg an Mehrgewicht, sind dann Stahl (Eisen und Holzplantagen zur Stahlproduktion aus dem Regenwald) und Kunststoffe (Fossile Rohstoffe).
Mittlerweile muss man sich für die deutsche Autoindustrie schämen. Statt mit ehrlicher Wertarbeit wird hier gemauschelt und getrickst. Widerlich.
Andi EE meint
@Andreas
+1
Da bin ich auch immer wieder erstaunt, dass man bei identem Leergewicht, dem E-Auto einen derart viel höheren CO2-Rucksack zuschreiben kann. Selbst in E-Auto-freundlichen Studien habe ich dazu noch nie was gelesen, wieso das zum Teil deutlich höhere Verbrenner-Auto-Gewicht, so viel CO2-freundlicher erstellt worden sein soll.
Tim meint
Große Akkus sind ökologisch fragwürdig aber mit einem X5, X7 sowie den ganzen M Modelle ist man ökologisch cool?
Zudem legt BMW natürlich reichlich Wert auf effiziente Autos die auch mit kleinem Akku weit kommen… Was? BMW bringt erst einem ein elektro SUV (ix3) ? Aber da ist doch sicher bald ein effizientes Fahrzeug geplant?… Wie bitte? I Next ist auch ein SUV?
Na, da legt man sich in München für den Umweltschutz aber richtig ins Zeug. ;-)
atamani meint
ne, BMW hat zu erst den i3 gebracht, das wohl ökologischste E Auto das derzeit auf dem Markt ist. Immer noch.
Danach kam der Mini E, ebenso ein Kleinwagen.
Und vor dem iX wird noch der i4 kommen, und in China der Elektro 3er lang…
caber meint
über neue Gewerbegebiete regt sich eigenartiger weise niemand auf, nur über Windräder
caber meint
sollte nicht hier stehen sondern bei den Windräder Kommentaren
ze4you meint
bmw x5 und x6 bringen ca. 2,2 bis 2,4 t auf die Waage, ein Kona mit der 64 kWh-Batterie wiegt knapp unter 1,8 t, das model3 longrange bringt es auf ca 1,8 t und selbst der Polestar 2 bleibt mit 2,1 t noch unter den BMW-Schwergewichten. Die Größe der Batterie ist den Ewiggestrigen nur deshalb ein Dorn im Auge, weil es die E-Autos 1000%-ig alltagstauglich macht. Es ist ja nicht nur die Reichweite, sondern es geht auch um die Bequemlichkeit und Flexibilität beim Laden. Sprich kein fast tägliches Laden mehr, oft reicht einmal die Woche, außerdem kann der Ladevorgang die meiste Zeit des Jahres hervorragend an die Verfügbarkeit von PV-Strom angepasst werden. Hinzukommt die Flexibilität bei der Wahl des Ladepunktes, da spielt es eben keine Rolle, wenn mal wieder eine Säule streikt, interessiert niemanden, hab ja noch 100 km Reserve. Das ist es, was den BMW’ler stört, das E-Auto ist kein bemitleidenswertes Nischenprodukt mehr, sondern eine echte Bedrohung für Hersteller, die es nicht beherrschen. Das kann der in die Jahre gekommene i3 mit seinen 1,3 t und das können auch die betrügerischen Plugin-Hybride nicht wettmachen. BMW hinkt hinterher!
caber meint
der i3 wurde 2113 auf den Markt gebracht, mit einer Weiterentwicklung hätte BMW ein gute Chance gehabt. Leider haben das die „Erbsenzähler“ im Management verhindert.
caber meint
*Jahr 2013
Tim meint
Dir ist da ein kleiner Fehler unterlaufen. Die i3 kam zwar 2013 aber die nächsten e Autos von BMW sind für 2113 geplant ;-)
Werner Scheuchel meint
Stimme 100%ig zu. Sehr gut
formuliert.
Swissli meint
Irgendwann gibts leichte und günstige Batterien mit 1000 km Reichweite zum Preis von heute 400 km. Dann wird die „zu grosse Batterie“ zur Netzstabilisierung und oder als Hausspeicher (für PV) genutzt. Die Ökobilanz sieht dann wieder ganz anders aus, und man kann über die heutigen Aussagen bzgl. „zu grossen Batterien“ von BMW nur lächeln.
PS: und wenn BMW dereinst marktfähigle BEV (auch mit grosser Batterie) im Lieferprogramm haben, werden sie die hohe Reichweite als Premium feature bewerben.
Jörg Hielscher meint
Schon als Verbrenner wiegt der x3 über 2 Tonnen das ist einfach zu viel.Das Mehrgewicht von etwa 300 Kilogramm ( Akkus minus Verbrennerkomponenten) spielt da keine große Rolle mehr, zumal durch die Rekuperation etwa 85 Prozent der kinetischen Energie zurückgewonnen werden.
Peter W meint
85% sind sehr sportlich, um nicht zu sagen unmöglich. Es sind wohl eher maximal 70. Aber auch 70 sind besser als nichts.
Skodafahrer meint
Bei 1000km Reichweite zum Preis von 400km Reichweite stellt sich die Frage in welchem Auto. Ein Tesla Roadster mit einem Performance Antrieb statt des Plaid Antriebs kann wohl ähnlich viel wie heute ein Posche Taycan Turbo oder 4s kosten.
Aber ein Auto zum Preis eines VW ID.3 mit der mittleren Batterie wird in Zukunft wohl kaum 1000km Reichweite haben.
Viel Reichweite braucht man wenn man das Auto beruflich nutzt, als Vertreter oder Techniker, also seine km während der Arbeitszeit der Pendler zurücklegt.
Dann geht es mehr um TCO als um Anschaffungskosten.
Nostradamus meint
Das Gewicht der Batterie ist technisch und ökologisch immer fragwürdig! Der beliebten Tesla S oder X haben die gleiche Batterie dessen Gewicht ist 700 Kg. Dieses Gewicht entspricht gerade 17,5 Säcken Zement mit einem Gewicht von jeweils 40 kg, die diesen Autos mitschleppen müssen. Der Rollwiderstand ist geringfügig, sagen viele „Fachmleute“ – und das stimmt. Aber nur bei konstanter Geschwindigkeit! Bei jeder Beschleunigung entsteht ein gewaltiges Trägheitswiderstand der von der Intensität der Beschleunigung abhängig ist. Es reichen nur ein paar sportlichen Beschleunigungen von 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h aus und die Batterie wird leer.
Jörg2 meint
Umso sinnvoller ist es, solch schwere Fahrzeuge als BEV zu bauen und per Rekuperation, Bewegungsenergie in Strom zurückzuwandeln.
Anders beim 2,5to schweren Mercedes G. Hier wird die Bewegungsenergie dazu verwendet, die Welt zu heizen.
(Du fährst kein MX, oder? Du wüsstest sonnst, dass man den 0…100-Sprint öfter machen kann, als es so mancher Magen haben möchte.)
Hermann meint
Jörg2, wenn Sie schreiben würden „weniger unsinnig“ , bekämen Sie von mir ein +1 .
Klaus Schürmann meint
Lieber Nostradamus sicher sind „ein paar sportlichen Beschleunigungen“ mehr als 2 hintereinander ? Wieviele möchte ein „Fachmann“ wie Sie denn nacheinander machen können ? Sicher ist es ihnen schon passiert, dass Sie diese „mehreren Beschleunigungen von 4,5 Sekunden von
0 auf 100 km/h während einer Fahrt mit ihrem TESLA für sinnvoll hielten und das solange gemacht haben, „dass die Batterie wird leer“.
DÜMMER GEHT NIMMER ? Anscheinend gehts doch nicht immer um sachliche Kommentare bei ecomento.de ?
Anti-Brumm meint
Ich würde mir ein Elektroauto wünschen, dass die oberste Priorität auf Effizienz setzt, ähnlich wie der Prius. Maximal aerodynamische Form, passable Platzverhältnisse aber Reduzierung auf Basis-Komfort statt 100en Motörchen für Sitzverstellung etc und überdimensionierten Reifen.
Dann reicht auch eine 50kwh für weit mehr, vorallem auf der Autobahn.
MichaelEV meint
Hört sich für mich stark nach einem Hyundai Ioniq an.
bensch meint
Ja! Allerdings eher für die obere Mittelklasse, Passat Größe oder A6, dafür sollte ein sehr großer Markt da sein.
Mike meint
+1
Etwas hoeherpreisig wird dies von Ioniq mit dem 6er angestrebt: https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/hyundai-ioniq-6-2022-elektrolimousine-mit-cw-rekord/
Wolfbrecht Gösebert meint
Anti-Brumm meinte u.a.:
„Ich würde mir ein Elektroauto wünschen, dass die oberste Priorität auf Effizienz setzt, […] Dann reicht auch eine 50kwh für weit mehr, vor allem auf der Autobahn.“
Dennoch und v.a. auch DESWEGEN ;) sollten die „max. 130 km/h“ auf Autobahnen in -D- sobald möglich kommen!
Swissli meint
Bei 131 auf Autobahn werden in der Schweiz Fr. 120.- Busse fällig, ist quasi schon Raserei :)
EMfan meint
Ein Grund mehr die Schweiz zu meiden…
Peter W meint
Deshalb lieben die Schweizer auch die Freiheit auf der A5. Gleich nach dem Schlagbaum geht’s in die Vollen …
Wolfbrecht Gösebert meint
EMfan meinte zu schweizer Bußgeldern ab 131 km/h:
„Ein Grund mehr die Schweiz zu meiden …“
Stimmt: Ein sehr guter Grund mehr, auch in DE Tempo 130 einzuführen, wenn dann solche Raserfreunde „draußen“ bleiben!
R. Greims meint
Leute, mit 131 km/h in der Schweiz geblitzt zu werden bedeutet nicht 1 km/h zu schnell, sondern 11 km/h. Tempolimit ist 120 km/h.
Netto mit 5 km/h Puffer plus Tacho Abweichung hätte man statt 120 also mindestens 136 auf der Uhr angezeigt gehabt. Aber recht habt ihr, die spinnen, die Helvetier mit ihren Blitzern!
EMfan meint
@Peter W
Nicht nur auf der A5, ganz besonders auch auf der A81! Gleich nach der Grenze liefern sich die Schweizer schon erste Driftrennen am Kreisverkehr. Mittlerweile kommt fast jede Nacht die Polizei. Weiter geht’s dann mit Top Speed Richtung Stuttgart, komplett irre was da abgeht!
Oeyn@ktiv meint
Ja da fällt der Automobilindustrie ihre jahrzehntelange Lobbyarbeit zur Verhinderung einer nachhaltigen Mobiltätsentwicklung auf die Füße.
Denn exakt die regierenden Parteien, die als Lautsprecher der Automobilindustrie jegliche Veränderung mit vollem Einsatz verhindert haben, haben auch die seinerzeit weltweit führende deutsche Energiewende vor die Wand gefahren. Da sind Steuergelder in die Entwicklung geflossen und man hätte den technischen Vorsprung als Energie-Wende-Weltmeister zu einem tollen Geschäftsmodell machen können. Es ist kaum zu glauben, wie wenig Weitsicht insbesondere das Wirtschaftsministerium (zunächst FDP-Rösler, danach CDU-Altmeier) durch das Abwürgen eines florierenden Wirtschaftszweiges bewiesen hat. Und nun hat man nicht nur die Elektromobilität verschlafen, sondern läuft mit der Wasserstoffstrategie ebenfalls einer Totgeburt (zumindest im Pkw-Sektor) hinterher. In beiden Fällen ist eine ausreichende Versorgung mit Erneuerbaren Energien unbedingte Voraussetzung. Doch woher nehmen?
Elle meint
Das Problem ist wie soll eine florierende Energiewende funktionieren?.Die Menschen wollen nicht mit Windanlagen bombardiert werden und sie haben ein recht auf schöne Aussicht.
Peter meint
Dann eben Solar. Es gibt genug geeignete Dächer.
stromschüssel meint
Sieben Milliarden andere Menschen haben das Recht auf ein menschenwürdiges Leben.
Das Recht auf eine „schöne Aussicht“ von gut 80 Millionen Deutschen ist da mehr so… ein Fliegenschiss.
Paule meint
1+
Uhh, ich sehe das Gebirge wegen 20 Windrädern nicht mehr. Mir geht es damit total schlecht. Dieses alberne Gejammer.
Ja, Windräder sollte man auch mit Bedacht in die Umwelt pflanzen, aber diesen Leuten ist wahrscheinlich sogar als Argument die Aussicht auf den Schweinstall von Bauer Müller oder Meier plötzlich wichtig.
Wolfbrecht Gösebert meint
Elle meinte u.a.
„Die Menschen […] haben ein Recht [sp!] auf schöne Aussicht.“
Klar doch!
Und ein Recht auf saubere Luft …
… und auf sicheres, warmes Zuhause …
… und auf genügendes, gesundes Essen …
… und auf ausreichend Schutz vor Dreck, Lärm und Abgasen …
… und auf einen sicheren Arbeitsplatz …
… und auf Kultur und Bildung …
… und auf Freizügigkeit …
… und auf ein schnelles Internet …
… und auf ein gesichertes Alter …
… und auf [tbec] …
[Du merkst noch was?]
•
[to be endless continued]
Elle meint
Ich bin nur der Meinung eine Energiewende ohne Atomkraftwerke wird nicht klappen den wir werden nie genügend Wind und Solaranlagen haben alles andere ist Wunsch denken .
Peter W meint
Da kennt sich aber einer aus!
Wolfbrecht Gösebert meint
Elle meinte sinngemäß u.a.:
„Ich bin nur der Meinung, eine Energiewende ohne Atomkraftwerke wird nicht klappen, denn wir werden nie genügend Wind- und Solaranlagen haben. Alles andere ist Wunschdenken .“
Du schreibst aus dem Außerirdischen und lebst nicht auf unserem Planeten?
Ansonsten: Verlasse Deine Wahrnehmungsblase, gehe zurück auf „Los“ und informiere Dich sachgerecht über Erneuerbare Energien!
Andreas meint
ein recht auf schöne Aussicht?
Tolle Einstellung. Bisher hat man das Erdöl in irgendwelchen Unrechtsregimen produziert, wo Leute sich nicht beschweren dürfen und mit der Umweltverschmutzung leben müssen. Aber dafür hat Elle dann ihr persönliches „recht auf schöne Aussicht“.
Was für eine egozentrische Perspektive.
Elle meint
Das Problem ist wer akzeptiert die Windräder man kann viel Vorwürfe machen doch bringen wird es nichts . Bei 5 Windräder die im Monat in ganz Deutschland genehmigt werden . Wo soll der Strom herkommen ? Der kommt nicht aus der Steckdose.
Miro meint
Die kümmern sich da n feuchten kehricht drum. Die bauen jetzt auch keine Kleinstautos.
Ich sage euch was der Grund ist: Die merken, dass sie kaum Batterien bekommen, weil Sie zu spät sind und die ganzen Kontingente bereits reserviert sind. Und nun suchen sie nach Ausreden.
Swissli meint
Ich vermute bei BMW eher die Motivation „gegen grosse Batterien“ weil sie strategisch ihre Produktepipeline hauptsächlich auf PHEV ausgerichtet haben. Bei BEV haben sie ein grosses Manko und müssen diese Antriebskategorie entsprechend schlecht reden – zumindest solange, bis sie die Produkte-Pipeline mit eigenen marktfähigen BEV gefüllt haben. War bei VW ähnlich bis MEB Plattform kam.
Skodafahrer meint
Wenn man die Batteriegrößen des Jahres 2030 mit der Batterietechnologie des Jahres 2020 bauen würde, dann würde der CO2 Fußabdruck deutlich steigen.
BMW kann keine Fahrzeuge mit großer Reichweite anbieten.
Ein Elektroauto sollte auf einer Elektroplattform mit großem Radstand und minimalen vorderen und hinteren Überhängen aufgebaut sein.
Nur damit kann man wirklich große Batteriegrößen verbauen.
Swissli meint
BMW hat andere Prioritäten gesetzt :) Das wird sich in den nächsten Jahren rächen…
Andreas_Nün meint
Da stimme ich BMW mal zu.
Sehe das „Problem“ aber auch bei völlig übermotorisierten Verbrennern, die sind ökologisch auch fragwürdig.
Thrawn meint
Sind 4l Diesel in 2,5t SUVs nicht „ökologisch fragwürdig“?
Reiter meint
Paul Scherer Institut 01/2020: Herstellkosten gesamt
– Bev 89,2 g CO2/km
– FCEV 101,8 g CO2/km
– CNG-Auto 69 g CO2/km
-Diesel/Benziner 64,9/64 g CO2/km
Von was spricht der Mann? Er kann seine Batterieproduktion nicht um 25g CO2/ km drücken bis 2030? Und von welchen Alternativen träumt er?
atamani meint
Zitat:
„Er kann seine Batterieproduktion nicht um 25g CO2/ km drücken bis 2030?“
Leider haben Viele verlernt Zahlen zu lesen und zu deuten. Ein großes Problem.
Die 25g sind fast 30% Minderung. Auf einen Wert, der ja auch nochmal massiv gemindert werden soll! Wir reden also eher von einer Reduktion von 50-70% !
Reiter meint
Richtig, diese Reduzierung ist möglich…niederländische Wissenschaftler rechnen das vor. Das Argument vom Typi oben ist ja aber,das BEV madig zu machen, obwohl das Pari bald erreicht ist?
Außerdem wird von den paar hunderttausend Bev-Volumina auf 10 bis 30 Millionen in neuen Werken/umgebauten Werken skaliert?
atamani meint
„Das Argument vom Typi oben ist ja aber,das BEV madig zu machen, obwohl das Pari bald erreicht ist?“
Nee, ist es nicht. Es soll verdeutlicht werden, dass es schwierig ist. Und je größer die Batterie, desto schwieriger…
Das Pari ist ja noch lange nicht erreicht!
Und schicken Sie mal eine Quelle zu den Niederländischen Forschern. Wenn Sie due Uni Eindhofen meinen, da steht das in keinster Weise!
„Außerdem wird von den paar hunderttausend Bev-Volumina auf 10 bis 30 Millionen in neuen Werken/umgebauten Werken skaliert?“
Was genau soll das bedeuten?
Reiter meint
Es werden best case in der Literatur, auch von Steinbuch und Hoekstra, 40kg CO2/kWh Speicher genannt. Die PSI Schweizer haben noch Strassenbau-emissionen bei allen Varianten oben mit reingerechnet. Mit Second Life und 300T km kommen sie dann wohin? Wo soll das weit weg sein, wenn man will?
Die Verbrenner werden vom PSI zw. 64 und 69 g CO2/km gemessen. Was sind die momentanen Verbrenner Verkaufsvolumen pro Jahr? Wie viele 100 Millionen sind aus diesen Fabriken rausgerollt? Da sprechen wir doch von ganz anderen Skaleneffekten? Zudem die Literaturwerte bei Batterien nicht aus Massenware stammen, sondern aus sechsstelligen Margen.
stueberw meint
„BMW-Entwicklungschef: Sehr große E-Auto-Batterien „ökologisch fragwürdig“ “
Verbrennungsmotoren jedweder Größe sind ökologischer Schwachsinn und nicht mehr zeitgemäß.
Frank meint
Also unser Model 3 AWD hat eine eigentlich für uns zu große Batterie: Wir halten nicht wegen der Kapazität des Akkus an der Raststätte an sondern wegen der Kapazität der Blasen der Mitfahrer.innen. In der Zeit in der die Blase bei Sanifair geleert wird wird dann wieder aufgefüllt (meist reicht die Zeit wegen der hohen Ladegeschwindigkeit, die und der Tesla gibt, leider nicht mal mehr für einen Kaffee).
Ich stimme also der Aussage des BMW Mannes zu. Und auch ich ergänze: Sehr große Autos für den „kleinen Mann“ sind ökologisch fragwürdig. Verbieten würde ich sie allerdings nicht – einige Gartenbauer brauchen solche Zugmaschinen. Die Höchstgeschwindigkeit der 2.5tonner sollte aber den 40 tonnern angeglichen werden und schwups geht die nachfrage aud die, die sie wirklich brauchen zurück.
Andi meint
„Die Höchstgeschwindigkeit der 2.5tonner sollte aber den 40 tonnern angeglichen werden und schwups geht die nachfrage aud die, die sie wirklich brauchen zurück.“
Gute Idee!!!
:)
EVrules meint
Genauso wie „sehr“ große Verbrennungsmotoren. Alles was „sehr groß“ ist, ist ökologisch fragwürdig, da sollt man nicht beim einen Anfangen und vergessen, auch die andere Seite anzuschauen.
Envision meint
Deshalb sollte man zukünftig einfach den E-Verbrauch und – besonders wegen der Raser auch die E-Leistung besteuern, kaum einer braucht 300 Kw aufwärts um mit einer 2.5+ Tonnen „Batterie“ Waffe auf Rädern im normalen Strassenverkehr teilzunehmen.
EVrules meint
Ja damit bin ich ziemlich mit einverstanden!
atamani meint
Das wäre sicherlich ein Ansatz.
Aber gar nicht so leicht: Was besteuern sie? Dauerleistung oder Spitzenleistung?
Zudem sollte man auch die Batteriegröße besteuern, denn diese ist leicht messbar und beeinflusst maßgeblich den Energieverbrauch bei der Herstellung des Autos. Würde die Effizienz fördern, und die Fahrzeuggrößen auf kleinere Autos ausrichten.
Zudem muss sich der Staat eh was einfallen lassen! Während er an Benzin/Diesel Autos enorme Steuereinnahmen hat, fehlen diese beim E Auto!
Massive Steuerausfälle sind die Folge!
Ab nächstem Jahr entfällt ja auch quasi die Stromsteuer, somit geht die Schere noch weiter auf…die Streckenbezogene Maut über GPS oder Onboard Abrechnung wird kommen…
MichaelEV meint
„…die Streckenbezogene Maut über GPS oder Onboard Abrechnung wird kommen…“
Das denke ich auch. Diese Lücke lässt sich nur mit einer Maut schließen. Phantasien von hohen Strompreisen, die manche immer wieder als Lösung dafür durchs Dorf treiben, werden dagegen immer nur Phantasien bleiben.
atamani meint
@MichaelEV
Tja, da sind wir uns ausnahmsweise mal einig ;)
Hohe Strompreise sind schwierig, da Strom ja für elementare Grundbedürfnisse wichtig ist (Essen,Licht,Wärme usw.) Ähnlich wie Heizöl, das ja nur mit 6,4Cent/L besteuert wird, statt 47 Cent/L dem Chemisch gleichen Diesel.
Dennoch ist die aktive Subvention für Strom über den Bundeshaushalt ab nächstem Jahr fatal…
Ich fürchte nur, eine Einführung wird lange dauern, sieht man ja an der dilettantischen PKW Maut in Dtld. Eine Streckenbezogene Maut wäre die gerechteste von Allen. Man könnte sogar Umweltzonen mit höheren Beträgen berücksichtigen .
Man hat ja schon vor Jahren bei der LKW Maut den großen Vorteil der GPS basierten Maut verpasst. Eine LKW Maut auf ALLE Straßen wäre möglich gewesen, mit aktiver Steuerung der Verkehrsströme(Unterschiedliche Beträge für Streckenabschnitte und Uhrzeiten). Aktives Staumanagement, Live Verkehrsströme usw. Aber dies scheitert in Dtld. an Innovation und politischer Unfähigkeit und Wille…
MichaelEV meint
Internet ist Neuland, Aktien sind Teufelszeug und der kleine Andi versiebt eine Mauteinführung auf peinlichste Art und Weise.
Ihre Ideen klingen sehr gut, aber mit dieser Regierung ist eine Maut nach Art, wie sie in anderen EU-Ländern schon existiert, eine Hürde, die kaum überwindbar scheint. Von mehr traut man sich gar nicht zu träumen.
Railfriend meint
Der größere Klimaschaden bei der Produktion großer BEV-Akkus ist nicht das einzige Problem, das bei Verbrennern mit gleicher Reichweite praktisch entfällt.
Denn auch im Fahrbetrieb belasten große Akkus die Umwelt offenbar durch vermehrte Feinstaubemssion aus Reifen- und Asphaltabrieb.
ecomento 25.11.2016: „84 % der Feinstaubemssion im Straßenverkehr stammen nicht aus Auspuff.“
SZ: „Der Abrieb von Bremsen, Reifen und Straßen beziffert sich mittlerweile zusammen auf fast 60 Prozent der Feinstaubemissionen (PM2.5). Bei den größeren PM10-Partikeln sind es über 70 Prozent.“
Der Bremsabrieb kann inzwischen um 90% reduziert bzw. im Fahrzeug aufgefangen werden, es bleibt die dominierende Feinstaubemission aus dem Reifen- und Asphaltabrieb schwerer Pkw. Das sind im Fahrzeugvergleich vor allem BEV und dies trotz ihrer geringeren Reichweite.
Doch je mehr BEV-Reichweite,
– desto größer der CO2-Fußabdruck
– desto schwerer der Akku
– desto mehr Feinstaubemission
– desto länger die Ladezeit
– desto teurer das Fahrzeug
– desto mehr größere BEV
– desto mehr netzbelastende Schnelladesäulen
Der ID3 ist trotz nur halber Reichweite schwerer als der eine Fahrzeugklasse größere Metamax, der mit BioCNG im Tank nur 5 gr CO2/km ausstößt:
So geht klimafreundliche und bezahlbare Mobilität mit Reichweite und komfortabler Reisezeit ohne Rasen und ohne Ladeunterbrechungen.
Futureman meint
Vielleicht sind wir uns darin einig, dass motorisierte Mobilität grundsätzlich schädlich für die Umwelt (in welchem Bereich auch immer)
Allerdings werden die Argumente immer merkwürdiger, wenn es darum geht, dass man seine Energiequelle für die Fortbewegung auf das eigene Dach schrauben kann und völlig unabhängig von dem jetzigen System wird.
Es kann noch so viele Studien und Aussagen von Experten geben: Der gesunde Menschenverstand erklärt schon, das die beste Energie ist, die man vor Ort erzeugt.
Schon bei den Kutschen war es „normal“ seinen Kraftstoff (Getreide) auf dem eigenen Hof zu erzeugen. Leider wird der Platz dafür zu eng und die Geschwindigkeit ist den meisten zu wenig…
Wolfbrecht Gösebert meint
Futureman meinte [ergänzt!]:
„Es kann noch so viele Studien und Aussagen von Experten geben: Der gesunde Menschenverstand erklärt schon, das die beste Energie ist, die man [ggf. selbst!] vor Ort erzeugt.“
Natürlich!, aber *gerade deshalb* wird ja von interessierter Seite ALLES an Desinformation aufgeboten, das zu verhindern! »Besteuerung von Eigenstrom« ist ein Beispiel dafür und das ständige, seit >20 Jahren währende Winken mit Wasserstoff-PKWs in sog. „baldiger Zukunft“ ein anderes!
Das Multi-Milliarden-Geschäftsmodell „Öl und Gas“ geht absehbar UND notwendigerweise dem Ende zu, da käme eine »zentralistische Wasserstoffwirtschaft« mit vergleichbaren Gewinnen doch gerade recht …
Lewellyn meint
Je größer der Akku, desto größer die Lebensdauer des Akkus.
Interessante Argumentation, den Bremsstaub der Verbrenner als Argument gegen BEVs zu benutzen.
Den gesteigerten Reifenverschleiß sehe ich nicht wirklich. Reifenabrieb existiert durch Schlupf und die viel feiner geregelten Eantriebe haben deutlich weniger Schlupf als die grob gesteuerten Verbrenner.
Andi meint
@Railfriend
„Denn auch im Fahrbetrieb belasten große Akkus die Umwelt offenbar durch vermehrte Feinstaubemssion aus Reifen- und Asphaltabrieb.“
Wo sind die Belege für Ihre Behauptungen?
Diese Behauptungen sind offenbar falsch!!!
Als BEV-Fahrer fahre ich vorausschauend und lange nicht mit den höheren Geschwindigkeiten der Verbrenner. Somit habe ich fast keinen Bremsabrieb und einen deutlich geringeren Reifenabrieb als beim Verbrenner.
Railfriend meint
@Andi
auch vorausschauendes Fahren ändert an der maßgeblichen BEV-Fahrzeugmasse Null.
Sie sind bereits der Dritte, der hier die o.g. BEV-Feinstaub-Mehremission hilflos aus der Welt zu schaffen versucht.
Doch 400 kg Mehrmasse ID3 vs. Golf TGI hinterlassen unweigerlich mehr Reifen- und Asphalt-Feinstaub.
Auf ein weiteres Problem machte das Fraunhofer-Institut im Sommer 2018 aufmerksam: Autoreifen sind mit großem Abstand hauptverantwortlich für das weltweite Problem mit Mikroplastik, einer Unterart der Mikropartikel.
Jörg2 meint
Die gute Nachricht, so denn die damaligen Verlautbarungen der DEKRA (Clemens Klinke) über die Feinstäube in Stuttgart stimmen sollten und diese verallgemeinerungswürdig sind, ist doch:
16% kommen also aus dem Auspuff und könnten sofort auf Null gebracht werden. Weg vom Auspuff, hin zum auspufffreien Auto.
Wenn man jetzt noch betrachtet, dass Bremsabrieb womöglich auf 90% heruntergefahren werden kann (und unterstellt die „60“ aus Bremsen, Reifen und Strasse verteilen sich gleichmäßig auf die 3 Quellen und die eine Quelle ist um 90% senkbar), dann erhöht sich rechnerisch der %uale Feinstaubanteil aus dem Auspuff nochmals. Es ist also mehr als 16%, die sofort auf Null gebracht werden könnten.
Einfacher kann Feinstaubvermeidung nicht sein, bei Beibehaltung der gewohnten Mobilität.
Railfriend meint
@J..2
Ihre Rechenkünste versuchen es abermals auf Abwegen, um dem gravierenden Feinstaubfaktor BEV-Fahrzeugmehrmasse auszuweichen. Und dürfen hoffen, dass Ihnen die versammelten BEV-Anhänger treulich folgen.
Dazu fällt mir schon wieder Biermann ein:
„Ihr habt ja euer Innerstes
Noch nie so schön gezeigt“
Jörg2 meint
Ich hab von Masse nicht geschrieben!?
Ich begrüße aber die Einschätzung, dass offenbar mehr als 16% des Feinstaubes aus dem Auspuff der Verbrenner kommen (zumindest sagte das vor 6 Jahren die DEKRA).
Damit kann durch konsequenten Verzicht auf Verbrenner also mehr als 16% des Feinstaubes verhindert werden.
Oder habe ich etwas falsch verstanden?
(Wie war der bilanziell einkaufte Wein?)
Railfriend meint
@J…2
Den Zusammenhang zwischen Fahrzeugmasse und daran hängender Feinstaubemission leugnen Sie und Ihre Mitleugner mit vorgetäuschter Blindheit.
Ihre 16% Feinstaub aus dem Auspuff kommen z.B. aus keinem CNG-Verbrenner. Abgesehen davon taugt Ihr BEV-Feinstaub-Schönrechenbetrug erklärtermaßen nur für Stromerforenhörige.
Klimaschutzwirksam ist beim Fahren mit BioCNG nicht Ihr Geschwafel über Kloakenwein, sondern die jeweils an der Tankstelle bezahlte Menge. Wer will, kann an >50% der CNG-Tankstellen 100 % BioCNG kaufen. Selbst dann, wenn der Mix im gesamten Gasnetz prozentual weniger Biomethan enthält. Denn auf CNG-Tankstellen entfällt nur ein kleiner Teil des Gasgesamtverbrauchs.
MichaelEV meint
Die meisten Aussagen sind natürlich wieder für die Katz. Der Akku von Elektroautos wird immer leichter/günstiger/CO2-ärmer in der Produktion und schon heute vermeiden sie den Vergleich mit einem Model 3, weil die Ergebnisse ihnen nicht in das Bild passen würden, das sie erzählen möchten.
„So geht klimafreundliche und bezahlbare Mobilität mit Reichweite und komfortabler Reisezeit ohne Rasen und ohne Ladeunterbrechungen.“
-Wo gibt es diese bezahlbare Mobilität zu kaufen? Sie verwechseln ein Konzept mal wieder mit etwas, was am Markt produziert wird und kaufbar ist!
-Wer möchte 1000km ohne Unterbrechung durchfahren. Ich definitiv nicht! Am besten ohne einen Schluck zu trinken und nach 1000km kommt das dehydrierte und unkonzentrierte Überbleibsel eines Autofahrers nur noch mit viel Glück am Ziel an.
Und mit Mitfahrern darf ich noch nicht einmal 400km durchfahren, die ich gerne am Stück fahren würde (es aber auch manchmal nicht schaffe, wenn ich alleine fahre).
-Für viele Nicht-Raser ist ein Model 3 SR+ schon ausgezeichnet für die Langstrecke geeignet.
„– desto länger die Ladezeit“
Wo schon die anderen Punkte Banane sind, muss man sich hier wirklich vor Fremdscham an den Kopf fassen.
Mehr Reichweite führt zu längere Ladezeiten? Fehlt ihnen auch hier wieder das Vorstellungsvermögen, dass ein BEV-Fahrer nicht „volltankt“, sondern so viel lädt, wie benötigt wird.
Mehr BEV-Reichweite führt zu weniger Ladezeit auf der Langstrecke! Und im Alltag kann ein weit größerer Teil mit Oppurtinity-Charging (für viele sogar 100%) abgedeckt werden und der wirkliche Zeitverlust durch das Laden sinkt immer weiter unter das Niveau, dass für einen Verbrenner notwendig wäre.
Railfriend meint
@MichaelEV
wie Sie möchten:
Skoda Oktavia G-Tec
30 T€, 1,4 t, WLTP-CNG-Reichweite 500 km, gesamt 690 km, mit Zusatztank 1000 km, Nutzlast 476 kg, BioCNG-Rußemission ca. 0.
Model 3 Performance
61 T€,1,9 t, WLTP-Reichweite 567 km, Nutzlast 388 kg.
Welchen meiner o.g. Punkte konnten Sie oder @J..2 widerlegen?
Haben Sie schon mal etwas vom Nutzlastverhältnis gehört?
Was sagt das über die o.g. Feinstaubemission je Pkm aus?
MichaelEV meint
Von einem monovalenten CNG-Hybriden reden und da es diesen gar nicht am Markt gibt, kommen sie mit einem Skoda Octavia und erwecken den Eindruck, dass die gleichen Eigenschaften auch für diesen gelten?
Wie wird beim Octavia 90% des Bremsabriebs reduziert?
Und warum man als Vergleichsobjekt zu einem stinknormalen Octavia einen Model 3 Performance wählt, wissen wohl nur sie. Sie drehen und wenden die Fakten, wie es ihnen in ihre Geschichte passt. Echt widerwärtig.
Railfriend meint
@MichaelEV
1.
Sie wollten unbedingt einen Vergleich aktuell lieferbarer Fahrzeuge gleicher Größenklasse und Reichweite, darunter Ihr erwünschtes Model 3.
Den haben Sie jetzt und finden ihn nun widerwärtig, weil dabei nicht Ihr erwünschtes Ziel, sondern das Gegenteil herauskommt: Ihr Model 3 ist nicht nur eine halbe Tonne schwerer als das Vergleichsfahrzeug, sondern sein miserables Nutzlastverhältnis treibt die Nutzlast- und Pkm-bezogenen Feinstaubemissionen des Rad-Fahrbahnkontaktes erheblich in die Höhe.
2.
Keine einzige meiner dazu gestellten Fragen können Sie beantworten.
3.
Der WLTP-Verbrauch eines „stinknormalen Oktavia G-tec“ unterscheidet sich mit 3,6 kg/100 km kaum von dem des übermotorisierten Metamax und bleibt dennoch kostengünstig im Vergleich zu Ihrem Model 3.
4.
Der Handel bietet Keramik-Bremsbeläge und iDisc-Bremsscheiben mit bis zu 90% weniger Abrieb und Bremsscheibenverschleiß an.
5.
Widerwärtig ist allein das, was Sie hier abliefern.
Nebenbei widerwärtig auch die Protzleistung Ihres Model 3.
MichaelEV meint
Ihre 90% reduzierte Feinstaubemission beim Bremsen beruht auf der Bosch iDisc; serienreif, aber mit bis zu 3000€ Aufpreis.
Hat der Octavia diese Bremsscheibe verbaut: Nein.
Wird es in den nächsten Jahren der Fall werden: Sehr wahrscheinlich nicht.
Niemand wird bei einem Octavia einen Aufpreis für diese Bremsscheibe bezahlen, der über die Ersparnis wegen dem geminderten Verschleiß hinaus geht (und da TCO für die meisten Menschen ein Fremdwort ist, in der Regel noch nicht einmal das). Der Unterschied zwischen Theorie und Praxis! Der Sinn dafür scheint ihnen vollkommen zu fehlen.
Eine durch ein aktuell höheres Gewicht leicht erhöhte Feinstaub-Emission durch Reifen-/Straßenabrieb beim BEV steht eine signifikant höhere Feinstaub-Emission durch Bremsabrieb beim Verbrenner entgegen (die sie erfolglos versucht haben wegzuschummeln).
Das Mehrgewicht des BEV ist bald Geschichte. Die Feinstaub-Emission der Bremsen beim Verbrenner wahrscheinlich nicht. Und Stand heute ist hier kein Nachteil für BEVs zu erkennen, eher im Gegenteil.
Ihre Geschichte entpuppt sich mal wieder als Ente. Wenn sie unbedingt Geschichten erzählen wollen, gehen sie doch mal unentgeltlich (in ein paar Monaten) in das örtliche Altersheim. Da hört man ihnen gerne zu und freut sich über den Besuch. Nebenbei wird niemand ihre Geschichte hinterleuchten und in Frage stellen. Win-win.
Railfriend meint
@MichaelEV,
Schwach, Ihr Rückzugsgefecht und dazu noch lauter Punkte übersprungen.
Die besagten Bremsbeläge sind auch für den „stinknormalen Oktavia“ im Handel erhältlich und lohnen spätestens beim ersten Belagwechsel. Nebenbei können Sie für die 30 T€ Mehrpreis = doppelter Preis Ihres Model 3 außer diesen Belägen und Scheiben mehr Tankreichweite kaufen als Sie wollen.
Ihre Model 3-Feinstaubmehremission geht proportional zur Fahrzeugmehrmasse hoch, das versteht jeder Erstklässler.
Noch drastischer geht die Nutzlast- und Pkm-bezogene Feinstaubemssion wegen des miserabelen Nutzlastverhältnisses Ihres Model 3 hoch.
Ihr erbärmlicher Kommentar dazu: „leicht erhöhte Feinstaub-Emission“, obwohl diese im Straßenverkehr bekanntlich weit überwiegt.
Die 0-Rußemission des Oktavia G-tec, den um 90% reduzierbaren Bremsabrieb und seine halbe Tonne weniger Feinstaub produzierende Fahrzeugmasse verfälschen Sie in: „signifikant höhere Feinstaub-Emission durch Bremsabrieb beim Verbrenner (die sie erfolglos versucht haben wegzuschummeln)“
So sieht Wundenlecken aus, aber Sie haben es nicht anders gewollt.
Natürlich wären Sie froh, ich würde diese Fakten nicht in Ihrem Stromerforum verbreiten, sondern nur da, wo keine Autos gekauft werden.
Wolf Biermann beschreibt solches Stromergebaren so:
„Ihr habt ja euer Innerstes
Noch nie so schön gezeigt
Ihr löscht das Feuer mit Benzin
Ihr löscht den Brand nicht mehr
Ihr macht, was ihr verhindern wollt:
Ihr macht mich populär“
Aber das hat schon Ihr Mitleugner @J…2 nicht verstanden,,,
MichaelEV meint
Ihre Bremsbeläge haben nichts mit der Bosch iDisc, bei der von BIS ZU 90 Reduktion gesprochen wird (Bosch-Marketingaussage, die nicht mehr viel Gewicht hat). Für die Beläge gibt es keine eindeutigen Aussagen. Und sie mischen beide Dinge durcheinander, um ihre Geschichte zu konstruieren.
Und noch nicht mal die Annahme mit dem höheren Reifen-/Straßenabrieb bei schwereren Elektroautos ist gesichert: Feinste Dosierbarkeit, Heckantrieb, keine manuelle Schaltung => weniger Schlupf und schon könnte die Lage trotz Mehrgewicht vor allem im Stop&Go-Verkehr an Hotspots ganz anders aussehen.
Ihre Geschichte ist einfach für die Tonne. Genauso wie ein Model 3 Performance zum Vergleich für einen Octavia ranzuziehen.
Und keine Ahnung was sie mit ihrem wiederholten Biermann-Gequatsche bezwecken? Fühlen sie sich als heldenhafter Widerstandskämpfer gegen die Elektroauto-Lobby (die es nicht gibt)? Ganz im Stile der Corona-Leugner, die sich mit echten Widerstandskämpfer auf eine Stufe stellen und dabei in Wirklichkeit nur absolut lächerlich und erbärmlich sind? Sie sind nur das Sprachrohr für die wirklichen Lobbyisten in diesem Spiel!
Railfriend meint
@MichaelEV
Bremsstaubvermeidung durch Bremsscheiben, Bremsbeläge oder Bremsstaubfilter, ATE Ceramic, Jurid White, Mann&Hummel, alles im Angebot, auch für weit weniger als Ihre 3000 €. Dabei haben Sie ja noch für 30.000 € Luft nach oben, die Ihnen Model 3 wert ist.
Ihre feindosierten Ausflüchte zur Feinstaubmehremission Ihres 1,9 Tonner-, schlupfproduzierenden PS- und Drehmomentprotzers Model 3:
Lauter hilflose Ausweichmanöver gasfußgestörter bzw. tempomatloser Einfallslosigkeit.
Heulen Sie ruhig weiter über diesen Vergleich, den Sie ausdrücklich wollten. Gerne auch im Altenheim, wo sich die von Ihnen als dumm verkauften Leute freuen, wenn sie etwas zu Lachen haben. Denn sie merken schnell, dass Ihre schwulstige Geschichte für die Tonne ist.
Den Biermann brächte Ihre Lügengeschichte ebenfalls zum Lachen – er legte Lügner mit ihren eigenen Waffen aufs Kreuz, mit Marx- und Engelszungen…
MichaelEV meint
Was genau bringen ihre aufgezählten VERFÜGBAREN Maßnahmen in der Praxis nachweisbar? Wenn sich niemand traut, Zahlen zu nennen, hat das etwas zu bedeuten!
Was hat die verfügbare Leistung eines Model 3 mit praktisch auftretenden Schlupf zu tun? Nichts! Mit Frontantrieb, manueller Schaltung und 70PS gehen locker mal die Reifen durch. Bei einem elektrischen Hecktriebler, egal mit welcher Leistung, wird man das nur selten zu sehen bekommen.
Wo sind belastbare Daten, die wirklich einen praktisch höheren Reifen-/Straßenabrieb bei Elektroautos attestieren (und das vor allem in Zonen, die ein Feinstaub-Problem haben)?
Wie viel wird ein elektrisches Mittelklasse-Fahrzeug wohl in 1, 2 oder 3 Jahren kosten und wiegen? Das blenden sie vollständig aus, kommen aber selber mit Dingen, die vielleicht noch nicht einmal in 5 oder 10 Jahren absehbar sind.
Biermann würde nur über ihre Lügengeschichte lachen, die ohne einen einzigen belastbaren Fakt daherkommt!
Railfriend meint
@MichaelEV
Sie wollten unbedingt den Fahrzeugvergleich mit Ihrem Model 3, der sich für Sie als mehrfaches Eigentor herausstellte. Aus dieser unklugen Nummer wollen Sie offenbar nicht mehr heraus, sondern verstricken sich immer mehr darin:
Wie Sie ganz richtig schreiben kann ein Verbrenner mit 70 PS bei ruppigem Anfahren „mal“ etwas Schlupf produzieren, doch Ihr Model 3 legt dann gleich einen ganz langen schwarzen Streifen auf die Straße, weil die unsinnigen Protz-kW das bis 100 km/h locker können und der 1,9-Tonner dazu schön kräftig auf die Fahrbahn drückt.
Nehmen wir jetzt zu Ihren Gunsten einmal an, dass Sie auf der AB beide Fahrzeuge mit Tempomat fahren. Doch ob Sie es sehen können oder nicht, auch hier hinterlässt die halbe Tonne mehr Ihres Model 3 unweigerlich entsprechend mehr Feinstaub. Von der Nutzlast- und Pkm-spezifischen Feinstaubmehremission ganz zu schweigen. Meine dazu gestellten Fragen beantworten Sie vorsichtshalber zum dritten Mal nicht.
Vielleicht finden Sie in Ihrem Altersheim doch Leute, die auf Ihre Reifen-Straßenfeinstaublüge genauso hereinfallen wie die hier versammelten Forenstromer. Für Sie die ideale Kundschaft.
Biermann hat solchen Lügnern wie Ihnen längst die Hosen heruntergelassen. Sie haben es nur noch nicht bemerkt und schreiten erhobenen Hauptes weiter wie in „Des Kaisers neue Kleider“…
Railfriend meint
Kein Wunder, das eine aktuelle OECD-Studie zum gleichen Ergebnis kommt:
„…Zudem seien die batterieelektrischen Fahrzeuge schwerer als Pkw mit Verbrennungsmotoren, was den Abrieb der Reifen verstärkt.“
MichaelEV meint
Keine Ahnung, was bei ihnen im Kopf vorgeht. Mit Vorsatz bekommt man jeden Reifen auch mit wenig Leistung in Feinstaub umgesetzt.
Ihr Szenario beim Model 3 bekommen sie noch nicht mal mit Vorsatz hin, fortschrittliche Technik setzt Leistung in Vortrieb und nicht in Rauch und Feinstaub um. Ein Fronttriebler geht aber häufiger im Alltag durch, mal eine schnelle Beschleinigung notwendig, mal etwas Steigung beim Anfahren; und schon ist das Feinstaub-Konto mit einer großen Einzahlung gefüllt.
Zu ihren Bremsabrieb-Phantasien schreiben sie schon nichts mehr. Nichts von dem, was sie schreiben, können sie auch nur in irgendeiner Form mit belastbaren Fakten untermauern!
Da Biermann in Grün-dominierten Hamburger Stadtteilen lebte/lebt und Hamburger generell sehr progressiv sind, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass er nur sehr ungern mit ihren Lügengeschichten in Verbindung gebracht werden will!
Railfriend meint
Sie und andere hier, die sich hoch zu Ross präsentieren, haben tatsächlich keine Ahnung, was dazu in der OECD-Feinstaubstudie steht.
„Zudem seien die batterieelektrischen Fahrzeuge schwerer als Pkw mit Verbrennungsmotoren, was den Abrieb der Reifen verstärkt. Die Fakten, dass E-Autos ohne Kupplung fahren und regeneratives Bremsen den Abrieb beim Bremsen stark verringert, werden in der Studie ausdrücklich berücksichtigt.“
Ein weiterer Aspekt zur Reifen- und Fahrbahnfeinstaubmehremssion schwerer BEV sollte untersucht werden:
Anders als beim lang übersetzten und auskuppelbaren Verbrenner erzeugen die rotierenden Massen fest übersetzter, hochtouriger BEV-Motoren quadratisch mit der Fahrgeschwindigkeit zunehmende Rotationsenergie, die auch bei elektrischem Bremsen zwangsläufig zusätzlichen Reifen- und Straßenfeinstaub emittiert.
MichaelEV meint
Glücklicherweise stehen alle Daten hinter einer Paywall und jeder schreibt nur die Zusammenfassung ab. Welche Fahrzeuge wie verglichen wurden, erfährt man nicht.
Overall sind auch reichweitenstarke BEVs besser als Diesel/Benzin. <PM2.5 ist ja sowieso nie in der Betrachtung.
VIELLEICHT hat CNG im Vergleich zu reichweitenstarken BEVs noch 1, 2 oder 3 Jahre einen Vorteil, danach wird dieser aber auf jeden Fall verschwinden. Leider spielt CNG am Markt aber bekanntlich überhaupt keine Rolle.
Auf die Feinheiten kommt es aber auch gar nicht an, denn diese Studie will andere Aussagen treffen. Auch Elektroautos sind nicht sauber und dürfen keinen Freifahrtschein bekommen. Die Feinstaub-Problematik in Städten wird weiter zunehmen, trotz Elektroautos.
Langfristig muss der Individualverkehr per Auto in der Stadt massiv reduziert werden und bis dahin muss das Problem in den Fokus rücken und alle verfügbaren Maßnahmen gezogen werden (Bremsen, Reifen, Filter, Straßenbelag, Reinigung, Assistenzsysteme, Maut).
Alleine bei Reifen scheint es ja eine Spannweite vom Faktor 4 zu geben. Geteilte, kleine, leichte, von der Batteriegröße her angepasste Fahrzeuge mit optimierten Reifen (wenn man den höheren Geschwindigkeitsbereich ausklammern kann, ist mit Sicherheit einiges möglich) und die Feinstaub-Problematik löst sich in Luft auf. Große und schwere Fahrzeuge (pro Person kalkuliert) haben in Städten sowieso nichts zu suchen, egal ob Verbrenner oder Elektro.
Mit ihrem letzten Abschnitt kann ich überhaupt nichts anfangen. Was hat die Rotationsenergie mit Reifen-/Straßenabrieb zu tun?
Railfriend meint
@MichaelEV
meine Antwort ist leider verrutscht: https://ecomento.de/2020/12/07/bmw-entwicklungschef-grosse-elektroauto-batterien-oekologisch-fragwuerdig/#comment-318343
Railfriend meint
@MichaelEV
Ihre Allgemeinplatzversuche über alternative Reifen zeigen immerhin, dass Sie die Feinstaubmehremission von BEV nicht weiter leugnen können. Hilflos bleiben aber Ihre Überlegungen, diesen Fakt zukünftig mit „angepassten Reifengrößen“ aus der Welt schaffen zu wollen, denn die sind längst Normalfall. Beispiel I3: Schmale Reifen für geringeren Rollwiderstand (hatte schon die Ente), aber die sind beim I3 bekanntlich ganz schnell abgefahren und in Feinstaub verwandelt. Model 3 mit Schmalreifen funktioniert bei 1,9 t Leergewicht schon gar nicht: 500 kg Mehrleermasse gegenüber einem reichweitestarken Verbrenner hinterlassen unweigerlich mehr Feinstaub.
Und da Sie meine Fragen dazu nicht beantworten können, rechne ich Ihnen die Lösung vor, Ergebnis:
Ihr Vorzeige-Model 3 produziert nutzlastbezogen fast 70
% mehr Reifen- und Straßenfeinstaub als ein Oktavia G-Tec. Egal wo Sie fahren.
MichaelEV meint
Bzgl. der Reifen haben sie leider überhaupt nicht verstanden, was ich geschrieben hab. Es ging um zukünftige Lösungskonzepte; angepasste, gesharte Stadtautos (nur Stadt!!!), bei denen auch die Reifen auf die niedrigen Geschwindigkeiten optimiert werden können. Das Feinstaub-Problem bekommt man nicht mit Individual-Verkehr per Auto in der Stadt gelöst, genau das ist die Kernaussage vom OECD!
Mir reicht ein Model 3 SR+. Wir sind regulär max. mit 2 Erwachsenen + Baby + etwas Gepäck (z.B. Kinderwagen) unterwegs. Sind also max. 200-220kg. Was interessiert mich da die max. Nutzlast! Im extremsten Fall kommen zwei leichtgewichtige Großeltern und Gepack dazu. Auch dafür reicht die Nutzlast.
Schauen sie sich doch mal in der echten Welt um, viele Autos transportieren außer dem Fahrer noch nicht mal 10kg Gepäck. Was zum Teufel interessiert einen da die Nutzlast???
Es kommen noch nicht mal verschiedene Studien zu diesem selben Ergebnis. Benzin/Diesel sind definitiv schlechter. Ihre Diskussion ist einfach total an den Haaren herbeigezogen!
Railfriend meint
Dann ist Ihr Nutzlastverhältnis also noch schlechter und Ihre Pkm-bezogene Feinstaubemission noch größer!
Warum brauchen Sie überhaupt ein so schweres Auto mit so viel überflüssiger Leistung und schwerwiegender Feinstaubproduktion?
MichaelEV meint
Wollen sie behaupten, dass sie immer am Nutzlastlimit unterwegs sind? Geschweige denn, dass dies bei der Mehrheit der Autofahrer der Fall ist (die Regel ist eher eine Person pro Fahrzeug)? Sie machen ihrem Beinamen Märchenonkel wieder alle Ehre.
Individualverkehr mit dem Auto ist generell nicht die Lösung. Vor allem in DE sorgt man aber dafür, dass die Alternativen nicht funktionieren.
Railfriend meint
Zwischen knapp 2 unnötigen Model3-Tonnen Lehrmasse zur Beförderung von in Ihrem Regelfall 2,1 Personen und den genannten BioCNG-Vergleichsfahrzeug 1,4 t liegt eine Menge unnötiger Reifenfeinstaub je Pkm.
Merken Sie nicht? Selbst Ihr „stinknormaler“ Okatavia ist übertriebener Autokult und zeugt von der Blindheit unserer „Zivilisation.“
Biermann:
„Wir rutschen ab in den Aufstieg“.
MichaelEV meint
Ein SR+ wiegt 1,6t, das alles nicht ausstattungsbereinigt.
So gut wie niemand fährt das Auto, was den alltäglichen Anwendungsfällen gerecht wird, sondern bezieht verschiedene Sonderfälle mit ein. Nicht umsonst reden sie Tag für Tag nur von Reichweite, wo diese für den Alltag irrelevant ist.
Das ein Auto ausreichend Platz bietet, ist deutlich weniger Autokult und Blindheit unserer Zivilisation als ihr Ruf nach Reichweite. 1-2x im Jahr für eine lange Strecke ein kleines bisschen mehr Zeit einzuplanen, ist ein sehr sehr kleines Übel. Wer dazu nicht bereit ist, zeigt die wirkliche Dekadenz.
Railfriend meint
Sie wollten im Vergleich unbedingt Model3, weil das in der Reichweite mit dem „stinknormalen“ Oktavia G-Tec mithält.
Jetzt machen Sie wieder einen Rückzug auf WLTP 430 km, weil Sie gemerkt haben, dass die 1,9 t Ihres Model3 bezogen auf die Transportleistung fast 70% mehr Reifen- und Straßenfeinstaub erzeugen. Ihre nun bevorzugten 1,685 t, also knapp 1,7 t produzieren davon leider kaum weniger.
Nebenbei hat der Oktavia eine Freilauffunktion, d.h. die rotierenden Massen des Antriebsstrangs gehen nicht die Bremsarbeit und den Reifenabrieb ein.
Ihrer echt-dürftigen 250 km Reichweite bei AB-Richtgeschwindigkeit 130 km/h stehen 3,3 kg (Bio)CNG/100 km = 525 km beim Oktavia gegenüber: Das Doppelte Ihrer Reichweite. Dazu der 50 l (!)-Benzintank.
Und 44 T€ Anschaffungskosten bleiben nebenbei mehr als 30 T€.
Railfriend meint
Korrekturen: der 50 l-Benzintank des Oktavia G-Tec wurde auf 11 l reduziert.
Die Rotationsenergie des Antriebsstrangs erzeugt beim freilauflosen BEV nur zusätzlichen Bremsabrieb, nicht aber zusätzlichen Reifenabrieb und nur dann, wenn die elektrische Bremse nicht ausreicht.
Die größere Fahrzeugmasse des BEV erzeugt aber aufgrund der größeren kinetischen Energie sowohl beim Beschleunigen als auch beim Verzögern mehr Reifenabrieb, also nicht nur beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit.
MichaelEV meint
Mit keinem Wort hab ich das Model 3 wegen der Reichweite ins Spiel gebracht, sondern nur weil das Model 3 1-2 Schritte weiter ist als der ID.3 und trotz anderer Klasse deutlicher weniger auf die Waage bringt. Für meine Bedürfnisse komme ich definitiv mit einem SR+ klar.
Bevor sie weiter von Rotationsenergie quatschen, liefern sie handfeste Fakten. So sind das nur wildeste Spekulationen (nett ausgedrückt, man kann es auch anders nennen)!
Railfriend meint
@MichaelEV
warum leugnen Sie, was Sie zuvor schrieben:
„schon heute vermeiden sie den Vergleich mit einem Model 3, weil die Ergebnisse ihnen nicht in das Bild passen würden, das sie erzählen möchten.“
Ihr Eigentor: Der Vergleich, den Sie wollten, liegt Ihnen seit ungefähr 10 Beiträgen vor und da ich freundlicherweise auf Ihre weiteren Wünsche eingegangen bin, auch der mit Ihrem Model3 SR+: Dabei treten leider genau die für Sie unerfreulichen Fakten zutage, die ich erörtert habe.
Jeder sieht, dass auch Ihr angeblich vorbildlicher Tesla viel schwerer baut als ein „stinknormaler“ Verbrenner, und das bei halber AB-Reichweite Tempo 130(!). Vom Reifen- und Asphaltmehrfeinstaub Ihres Tesla ganz abgesehen.
Zusammenfassung: „die Ergebnisse passen nicht in das Bild , das sie erzählen möchten“. Auf Sie trifft also genau das zu, was Sie mir unterstellt haben.
Was die Rotationsenergie und die Benzintankgröße betrifft, war ich so fair meine Aussagen zu korrigieren und den Effekt der Freilaufkupplung hinzufügen, damit Sie verstehen.
Doch Ihnen ist weder zum einen noch zum anderen irgendetwas sachbezogenes ein- oder aufgefallen. Nur Großes Gequatsche, um es mit Ihrer Wortwahl zu formulieren.
Railfriend meint
Aussagen der OECD-Studie:
„Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer sollen hingegen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner.
Das zeigt: Ab einem gewissen Gewicht ist der Reifenabrieb bei einem E-Auto so gross, dass der geringere Bremsabrieb bei der Feinstaubbelastung bedeutungslos ist.“ Quelle BlickCH
Erst recht, wenn der Bremsabrieb durch Scheiben und/oder Beläge reduziert und/oder durch die genannten Filter aufgefangen wird.
…Deshalb fordert die OECD staatliche Regulierungen für die bislang unbeachteten Non-Exhaust-Emissions und könnte sich dies über Abgaben nach dem Fahrzeuggewicht und dem Reifenmaterial vorstellen.“
Railfriend meint
Die OECD-Studie meint: 480 km Reichweite
Reiter meint
@Märchenonkel
Victor Timmers, Peter Achten (2016)
„Non-exhaust PM emissions from electric vehicles“ Atmospheric Environment Vol. 134 p 10-17
Mal wieder selbst erfunden?
Schwerere EVs haben gleiche PM Emissionen wie ICEs.
Reiter meint
David Beddow, Roy Harrison (2021)
PM10 and PM 2.5 emissions factors for non-exhaust particles from road vehicles:….Volume 244 Atmospheric Environment
Da meines Wissens keine BEVs ohne „regen“ verkauft werden, sind wir halt wieder in Märchenonkels Fantasyworld.