Die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) Hildegard Müller hat im Rahmen der VDA-Jahrespressekonferenz die anhaltend großen Herausforderungen für die Branche betont. 2021 werde über die Zukunft der Industrie in Deutschland und Europa entscheiden. „Wir stehen an einem Wendepunkt, der die Richtung der folgenden Dekaden vorgibt“, so Müller.
Die deutsche Automobilindustrie sehe die Coronavirus-Entwicklung weiter mit großer Sorge, erwarte aber für das zweite Halbjahr 2021 durch Fortschritte beim Impfen eine Besserung der Lage. Die VDA-Präsidentin unterstrich, dass die Transformation der Branche trotz Pandemie intensiv vorangetrieben werde. Bis 2025 investiere die deutsche Automobilindustrie insgesamt 150 Milliarden Euro in Zukunftstechnologien, vor allem Elektromobilität und Digitalisierung.
Kritisch äußerte sich die VDA-Präsidentin zu Überlegungen, Klimaziele durch einen fortgesetzten Lockdown oder immer neue Verbote zu erreichen: „Die Antwort auf die Klimasorgen sind nicht immer neue Verbote und schon gar nicht der Verzicht auf Wachstum und Wohlstand, der auch unsere gesellschaftliche Stabilität gefährden würde, sondern die technische Innovation, mit der wir klimaneutrale Mobilität erreichen können. Europa braucht diesen Innovationswettbewerb und eine aktive Industriepolitik, um die Klimaziele zu erreichen und gleichzeitig Wachstum und Beschäftigung zu sichern.“
„Wir machen die neue Mobilität, von der alle reden“, sagte Müller. Die Branche habe hier bereits „sehr viel“ erreicht und sei „Europameister bei E-Mobilität“. Bei den Patenten im Bereich E-Mobilität sei die deutsche Automobilindustrie ebenfalls schon weit vorne. Das gelte auch für andere Felder wie unter anderem Forschung und Entwicklung, Antrieb und Batterie sowie Hybrid, Digitalisierung, autonomes Fahren und die Senkung von Abgaswerten. Die VDA-Chefin bekräftigte, dass die Industrie weiter auch synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, vorantreiben will: „Denn nicht die Verbrennung ist das Problem, sondern der Kraftstoff und seine Herkunft, deshalb benötigen wir auch E-Fuels. Wir haben das Auto erfunden, und jetzt erfinden wir es neu. Die Unternehmen der Automobilindustrie forschen und entwickeln auf allen Feldern.“
VDA fordert bessere Rahmenbedingungen
Von der Politik verlangte Müller gute Rahmenbedingungen für die Industrie, die vor allem in Brüssel gesetzt würden. Aktuell laufe die Entwicklung in die falsche Richtung. Die Lobbyistin verwies auf die neue EU-Mobilitätsstrategie, die bei fast allen Verkehrsträgern sehr stark auf E-Mobilität setze, während derzeit ein europaweites Ladenetz fehle. 75 Prozent der Ladeinfrastruktur in der EU finde man aktuell in nur drei Staaten – Niederlande, Deutschland, Frankreich – und auch nur für Pkw. Das Lkw-Netz fehle fast völlig.
Die EU-Mobilitätsstrategie müsse erweitert werden – um synthetische Kraftstoffe und den Ausbau einer Wasserstoffinfrastruktur, damit der Verkehr weiter fließen könne, drängte Müller. „In den nächsten Monaten werden die Gesetze und Verordnungen zum Green Deal ausgearbeitet. Ich hoffe, dass Deutschland hier trotz des beginnenden Wahlkampfes aktiv wird. Die Diskussionen um die Verschärfung der Klimaziele, sowohl des allgemeinen Klimaziels von 55 Prozent als auch eine mögliche Verschärfung der Flottengrenzwerte, kann nur dann sinnvoll geführt werden, wenn endlich durch die EU die zugesagte ehrliche und sorgfältige Abschätzung auch aller ökonomischen und sozialen Folgen vorliegt und wenn seitens der EU auch die notwendige Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge geschaffen wird.“
Die EU-Kommission müsse auch ihren Euro-7-Vorschlag überarbeiten, verlangte Müller. „Wenn ein neues Fahrzeug auch im Winter bei Start oder beim Ziehen eines Anhängers am Berg die gleichen Grenzwerte einhalten muss wie bei Tempo 50 auf gerader Strecke, dann kommt das faktisch einem Verbot des Kolbenmotors gleich. Diese Idee zielt auf die Reduktion von Stickoxiden, sorgt aber praktisch für deutlich mehr Stickoxide und CO2, weil die alten Fahrzeuge länger im Markt bleiben werden, wenn die neuen praktisch verboten sind. Da muss noch mal neu nachgedacht werden, damit wir die Klimaziele auch wirklich gemeinsam erreichen können.“
Abschließend sagte die VDA-Präsidentin: „Die deutsche Automobilindustrie ist besser für die Zukunft gerüstet als der Standort Deutschland. Daher sollte die Politik die notwendigen Schritte unternehmen, um Produktion und Beschäftigung in Deutschland zu halten und zu stärken. Das große Thema des Jahres 2021 ist deshalb der Standort Deutschland und wie wir ihn wieder besser machen können.“
Helmut Randoll meint
Diese VDA-Präsidentin versteht überhaupt nichts: Warum soll öffentliches Geld für Ladeinfrastruktur verwendet werden? VW hat in den USA eine flächendeckende Ladeinfrastruktur geschaffen, genau wie Tesla in Deutschland. Vielleicht kann also Frau Müller die Mitgleider ihres Verbands dazu bewegen, den erforderlichen Ausbau selbst zu erledigen? Tesla baut doch auch ohne zu jammern zügig weiter aus.
Verbrennungsmotoren stoßen immer Schadstoffe aus, auch wenn sie mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Bei Ottomotoren wird bei höheren Geschwindigkeiten und Lasten das Gemisch angefettet, was zu einem erheblichen Ausstoß von Kohlenmonoxid führt. Dieselmotoren produzieren immer, auch wenn sie mit synthetischem Kraftstoff betrieben werden, NOx. Sowohl der Stickstoff als auch der Sauerstoff dazu stammen nicht aus dem Kraftstoff sondern aus der Luft. Der Verbrennungsprozess ist also das Problem für die Schadstoffe, egal ob der Motor mit fossilem oder synthetischem Kraftstoff betrieben wird.
Daß der VDA (Vereinigung Deutscher Abgasbetrüger) den Entwurf der EU7 Norm angreift, ist schon ein starkes Stück: Erst im Zuge des Diesel-Skandals wurde der Politik bewußt, wie schamlos die Autolobby in der bisherigen Abgasgesetzgebung Schlupflöcher einbaute. Ergebnis waren zulassungsfähige Fahrzeuge, aber die Schadstoffprobleme der Innenstädte wuchsen von Jahr zu Jahr, und zwar dank der Exportlastigkeit der Autoindustrie weltweit. Nur dank dieser gesetzlichen Schlupflöcher konnten Abgasmanipulationen, die in den USA von Gerichten als illegal bewertet wurden, in Europa nicht geahndet werden. Der Entwurf der EU7 Abgasnorm schließt viele dieser Lücken und moderne, nicht manipulierte Motoren halten diese Norm auch ein. Von einem ‚faktischen Verbot von Verbrennungsmotoren durch EU7‘ zu sprechen, ist also schon ziemlich dreist.
Dass wir uns in 2021 wieder um mehr Produktion und Beschäftigung kümmern müssen, wird federführend vom Nicht-VDA-Mitglied Tesla gemacht, während die VDA Mitglieder Stellen abbauen. Insgesamt gesehen ist also die Ankündigung des VDA „ Wir machen die Mobilität, von der alle reden“ eine Bedrohung für die gesamte Gesellschaft. Hoffentlich kommt es nicht dazu.
Dr. Helmut Randoll
Klaus Schürmann meint
Sehr geehrter Herr Randoll !
Leider hab ich heute erst ihren Kommentar gelesen ! Alles ist voll meine Meinung und ich möchte mich auch bedanken, dass ihr Name und kein VERSTECKSPIELALIBINAME unter dem Kommentar steht !
Railfriend meint
Zu Ihren Widersprüchen:
„Der Entwurf der EU7 Abgasnorm schließt viele dieser Lücken und moderne, nicht manipulierte Motoren halten diese Norm auch ein.“
„Der Verbrennungsprozess ist also das Problem für die Schadstoffe, egal ob der Motor mit fossilem oder synthetischem Kraftstoff betrieben wird.“
…derweil es zum syntehischen Kraftstoff DME heißt, Zitat:
„Nicht zuletzt ist im Dimethylether Sauerstoff chemisch gebunden, wodurch DME besonders sauber und mit geringer Rußbildung verbrennt.
…
Diese Technik ermögliche es, viel NOx einzusparen, was die Abgasreinigung hinter dem Motor entlaste und es erlaube, zukünftige, strengere Grenzwerte sicher zu erfüllen. „Bei fossilem Diesel führen hohe Abgasrückführraten zu ansteigenden Partikelemissionen, dies ist bei DME nicht der Fall.““
Mathias meint
Diese Technik ist halt relativ aufwendig und nicht besonders kosteneffizient…
Jürgen Baumann meint
„Wir machen die neue Mobilität, von der alle reden“, sagte Müller.
Ja cool. Alles Müller oder was? Wann fängt ihr an? Gehören elektrifizierte Räucherstäbchen auf Selbstfahrlafette auch dazu? Also Prä Historische Elektrifizierte Vehikel – vulgo PHEV?
Railfriend meint
Wenn man synthetische E-Crudes als Ausgangsprodukt für die Produktion von E-Fuels nutzt, ist der Anteil von E-Kerosin am Produktmix zwar etwas steigerbar. Aber es fallen weiterhin auch sämtliche anderen Koppelprodukte wie E-Benzin oder E-Diesel an und daher ist es technisch nicht möglich, in einer Raffinerie ausschließlich E-Kerosin für Flugzeuge herzustellen.
Auch wirtschaftliche Gründe sprechen gegen einen ausschließlichen Einsatz von E-Fuels im Flugverkehr. So ist eine möglichst kostengünstige Herstellung von E-Kerosin nur erreichbar, wenn alle in der Raffinerie anfallenden Koppelprodukte im Markt verkäuflich sind. Die Herstellungskosten für E-Kerosin wären sonst viel zu hoch. Quelle UNITI
Mathias meint
Oh, genau dann würde fliegen teurer werden und wir müssten nicht mehr zwangsweise Verbrennerautos mitschleppen… Was da wohl die Umwelt sagen würde…
Für dennoch anfallende Abfallprodukte hat man ja noch einige Optionen übrig.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Einen Vorteil haben e-Fuels: Es entfallen die hochgiftigen Schweröle, die auf schwimmenden Sondermüllverbrennungsanlagen unter dem Gejohle von AIDA-Beglückten in die Atmosphäre verklappt werden.
Jörg2 meint
Das sind düstere Aussichten für eFuels, wenn erst der Gesamtmarkt für alle Haupt- und Nebenprodukte erschlossen werden muss (wohl oft sind hierbei Fördergelder nötig), bevor sich eine Produktion lohnt.
Mehr Bremsklotz geht fast nicht.
Railfriend meint
@Jörg2 betäubt seine Stromer-Angst vor konkurrierender efuel-Verbreitung mit der Hoffnung auf fehlende Kundschaft.
Angesichts Vergrünung des Kraftstoffmix für >40 Mio Verbrennerkunden lustig.
Mathias meint
Da regenerative Ressourcen derzeit noch mangelwahre sind, bedeutet ein ineffizientes Verbrennen derer, massiv höhere Treibhausgase an anderer Stelle.
Railfriend meint
Und auch hier wiederholen Sie Ihre Verständnisfehler zur alternativlosen PtX-Produktion in EE-reichen Regionen ohne Besiedlung und Stromnetz.
https://ecomento.de/2021/01/25/experte-das-rennen-ist-zugunsten-des-e-antriebs-gelaufen/#comment-325297
Mathias meint
Wirkungsgradkette über Kraftwerke (Faktor 0,6) und den für BEV (laut Graphik Verluste mit Faktor0,6875, darin inbegriffen: Leitungsverluste, Ladeverluste, Wirkungsgradverluste im Auto) gleich 41,25 Prozent. Der Verbrennerwirkungsgrad (ohne Transportwege) liegt laut Graphik bei 25 Prozent (bzw. 29 Prozent bei ausländischen E-Fuel… warum auch immer)
Im Vergleich kommt der BEV ca. 60 Prozent weiter…
Railfriend meint
Lustig, wie sich Ihre Argumentation windet.
Gestern wollten Sie noch weismachen, die Tankerflotte sei unbezahlbar. Jetzt kümmert Sie das nicht mehr. Auch den Energieimport aus angeblich ausgebeuteten Ländern finden Sie plötzlich attraktiv. Ihre „Argumente“ gegen PtX in Chile waren also nur Strohmannargumente…
Aber gut, Sie dürfen efuels (wie Sie schon für Biomethan vorgeschlagen haben) gerne in Kraftwerken verbrennen und dann an der Ladesäule nach BEV Ausschau halten, wer für diese Rückverstromung bezahlen möchte.
Sie werden niemanden finden, mit Ausnahme der berühmten 1€/kWh-Ladesäulen. Damit fällt Ihr Energieeffizienz-über-alles-Kartenhaus schon wieder zusammen.
Die Leute werden bezahlbares PtX und Biomethan lieber direkt in Verbrennern nutzen und damit wie bereits eingehend erörtert problemlos Fernstrecken ohne teuere Ladepausen zurücklegen.
Wann verschwand in DE Öl aus der Verstromung?
Warum?
Merken Sie den fehlenden Unterschied zu efuels?
Ihr Grafik-Verständnis bleibt trotz Nachhilfe da, wo es anfing, bei Ignorieren-geht- über-Verstehen:
https://ecomento.de/2021/01/05/norwegen-2020-stromer-quote-von-54-prozent/#comment-325283
https://ecomento.de/2021/01/18/elektroauto-rekordzahlen-durch-hohe-umweltbonus-foerderung/#comment-323705
Mathias meint
Was kostet denn die Tankerflotte ihrer Meinung nach?
Weniger als eine Billion?
Ich denke die Aussage darf bestehen bleiben: Das Betreiben der heutigen Tankerflotte mit E-Fuels kostet Billionen. Da haben Sie ja auch nicht widersprochen…
Die Betankungskosten steigen um ein Vielfaches mehr als 1,7 Prozent. (Da E-Fuel um ein vielfaches teurer ist als Sondermüll/Schweröl usw.)
Das 1,7 Prozent der geringe Anteil an unserem Energiehunger ist zeigt unseren beschämend hohen Energieverbrauch. Ihrer Argumentation entnehme ich, dass Sie da genau so weiter machen wollen und Sie präsentieren das als Nachhaltige Lösung.
Faktisch falsch bleiben bislang auch die übrigen Aussagen:
„der Verbenner verbraucht bei PtX-Kraftstoffeinsatz keine Ressourcen“ (!!!)
„efuel-Mobilität braucht bei dieser Kraftstoffprovinienz nicht einmal mehr EE-Anlagen als E-Mobilität in Deutschland, siehe Beispiel BMWi-Grafik.“ (Nach Angaben ihrer Grafik ist der Weg über die Rückverstromung deutlich effizienter)
„deutscher PV bleiben ein Mehrfaches teurer und kompensieren zusammen mit den fehlenden PV-Speicherkosten in etwa den Strommehrbedarf der efuel-Mobilität. Wir hatten das schon in der BMWi-Grafik.“ (Hier kann man den ominösen Faktor von 4,75 aus ihrer Grafik nicht anwenden)
Weiter wollen Sie die WPs am liebsten abschaffen, woraus ein noch größerer Energiehunger entsteht.
Railfriend meint
Wikipeda:
Res·sour·ce
natürlich vorhandener Bestand von etwas
Erneuerbare Energien zeichnen sich dadurch aus, dass sie erneuerbar sind, d.h. durch Nutzung nicht weniger werden wie der natürlich vorhandene Bestand fossiler Energieträger, der durch Nutzung abnimmt.
Mathias meint
Ressourcen sind Bestände und Mittel, die bestimmten Zielen und Zwecken dienen, wie der Erstellung und Bereitstellung von Produkten und Dienstleistungen. In der Wirtschaft gehören immaterielle und materielle Güter wie Betriebsmittel, Geld, Energie, Rohstoffe und Menschen dazu.
Alternativ auch Wikipedia (Wenn Sie das möchten)
Eine Ressource, deutsch ‚Mittel, Quelle‘ von lateinisch resurgere ‚hervorquellen‘) ist Mittel, Gegebenheit wie auch Merkmal bzw. Eigenschaft, um Ziele zu verfolgen, Anforderungen zu bewältigen, spezifische Handlungen zu tätigen oder einen Vorgang zielgerecht ablaufen zu lassen.
Eine Ressource kann ein materielles oder immaterielles Gut sein. In Betriebswirtschaft, Volkswirtschaft und Organisationen werden darunter meist Betriebsmittel, Geldmittel, Boden, Rohstoffe, Energie oder Personen und (Arbeits-)Zeit verstanden, in der Psychologie auch Fähigkeiten, persönliche Eigenschaften oder eine geistige Haltung, in der Soziologie auch Bildung, Gesundheit, Prestige und soziale Vernetzung. In psychologischen und psychosozialen Handlungsfeldern werden häufig auch die Begriffe „Stärken“ oder „Kraftquellen“ benutzt.
Dürfen die anderen oben genannten Aussagen so stehen bleiben?
Railfriend meint
OK, lassen wir Model3 SR+ mit im Gaskraftwerk (eta 0,6) rückverstromtem PtG vs. Oktavia (inklusive 2% PtG-Kompressionsenergie) mit AB-Tempo 130 fahren:
21 kWh/100 km / (0,6 x 0,8) = 43,8 kWh (Tesla) vs. 43,8 kWh (Oktavia)
Der Mehrverbrauch des Tesla, der bei der Beispielfahrt durch nachweislich vergebliches Aufholen der Ladepausen entsteht, ist dabei noch nicht berücksichtigt. https://ecomento.de/2021/01/05/norwegen-2020-stromer-quote-von-54-prozent/#comment-323053
Und schon wieder braucht der Oktavia keine einzige WEA in Chile mehr als Model3. Dazu noch sind die Energiekosten des Oktavia geringer:
Der preiswerte Langstrecken-Verbrenner nutzt das PtG direkt.
Das teuere Model3 muss den teuren PtG-Umweg über das Gaskraftwerk, Netz, Ladestation und seinen batteriebedingten Mehrpreis bezahlen. Sie wissen ja, für 14.000,-(?) € Mehrpreis kann man viele km PtG für den Oktavia kaufen.
Mathias meint
– Der Wert des Oktavias im Vergleich zum Model3 SR+ ist geschönt. Hatten wir schon…
Siehe Spritmonitor, siehe ADAC , siehe Wirkungsgradvergleich der Antriebsstränge.
Passt ihnen jetzt die Grafik und deren Inhalt plötzlich nicht mehr?
Ihre Aussagen bleiben, den Inhalten, die Sie geliefert haben zufolge, falsch.
Zu diesem Ergebnis kommen wie gesagt auch echte Experten…
Railfriend meint
Sie mögen Wiederholungen:
1. Wer 80% seiner Jahreskm auf der AB fährt, für den ist leider(?) der AB-Verbrauch maßgeblich. BEV-Lobbyisten schreien dazu „beschönigend“, weil ein oller Oktavia G-tec auf AB-Fahrten mit 130 km/h nicht mehr PtX verbraucht als Model3SR+ und bezgl. Reiseschnitt, Kosten, Reifenfeinstaub dem Tesla davon fährt.
Und das, obwohl der Tesla entgegen Allroundtauglichkeit mit flach-spiegelnder Frontscheibe, ausgereiztem cw-Wert und minimaler Bodenfreiheit um jede Wh geizt. Den weiterentwickleten G-tec Metamax im Oktavia-Format mit 25% weniger WLTP-Verbrauch und 900 km Reichweite hatte ich entgegenkommenderweise beiseite gelassen.
Der behauptete Mehr-WEA-Bedarfs-Faktor 6 PtX-Verbrenner vs. E-Mobil fällt schon beim ollen Oktativ G-tec wie ein Kartenhaus zusammen. Laut BMWi-Grafik bereits beim WLTP-Verbrauch, nicht erst bei Fernstrecke mit AB-Tempo 130 und Schnelladesäulennot.
2. Weil Sie wegen ganzzahliger Prozentzahlen in der BMWi-Grafik Verschwörungstheorien gegen das arme BEV entwickeln, Probleme mit dem Chile-Mehrproduktionsfaktor 4,75 bzw. 76% WEA-Auslastung und klimafreundlichem Seetransport haben, ein Zitat eines Experten, der Ihnen natürlich nicht das Wasser reichen kann:
„Michael Steiner, der Porsche-Vorstand für Forschung und Entwicklung… die Windanlage (werde) in der Magellanstrasse eine Auslastung von 75 Prozent aufweisen…Um die Energiebilanz abzurunden, soll der Transport des in Chile hergestellten E-Methanols zwar auf dem Schiffsweg erfolgen, jedoch sollen diese Tanker ebenfalls mit dem grünen Sprit betrieben werden. Zudem soll der Treibstoff flüssig und ungekühlt transportiert werden.“
Die errechneten 1,7% anteiliger Energiebedarf des Tankers auf 10.000 km Seeweg hatten wir schon.
3. Ihre Ressouren-Definition verwechselt fortgesetzt endliche Rohstoffe mit per definitionem unerschöpflichen erneuerbaren Energiequellen.
Mathias meint
Zu 1) ADAC zeigt einen noch schlechteren AB Verbrauch des Oktavias auf (Explizit auf der Autobahn) als Spritmonitor mit dem Durchschnittsverbrauch.
Ihre BMWi Grafik bescheinigt dem Verbrenner wahlweise einen 5,5 Fach höheren Energieverbrauch zum BEV wenn man inländisches E-Fuel verwendet, bzw. einen 4,75 Fach höheren Energieverbrauch zum BEV wenn man ausländisches E-Fuel verwendet. (komisch… + in beiden Fällen ein katastrophal hoher Energiemehrverbrauch!)
Zu 2)
Wenn Sie tatsächlich was für das Klima tun wollten, müsste man fairer weise die guten Windstandorte erstmal der eigenen Bevölkerung überlassen. Soll ja schon jeder regenerativ werden… (Die würden ja dann auf Grund der ca. 4,75 Fach besseren Wirkungsgradkette BEV fahren)… auch die anderen Sektoren müssen dort regenerativ werden.
Konsequenterweise müsste man dann auch die Tankerflotte regenerativ betreiben… Das kostet ja nur ein paar Billionen kwh… Da sind also schon mehere 10.000 gute und zugängliche Windstandorte weg. (Ist schon nervig, dass mit den Tankern)
Und dann natürlich Germany first… nach dem wir schon mehrere 10.000 Standorte abgegrast haben. (Für die Einheimischen und für die Tankerflotte) kommt dass gute Deutschland und muss seinen um 4,75 höheren Energiehunger für die persönliche Mobilität befriedigen.
Natürlich sind wir dann hier beim „Verbrenner wünsch dir was“. Die guten Standorte in Deutschland müssten aber eigentlich mit Platz 50.000 + x in Chile vergleichen. Ach ich weiß nicht… ob da wirklich noch Faktor 4,75 raus kommt… (Geschweige denn Faktor 5,5 wenn man Deutsche Verhältnisse annehmen würde)
Wie genau würden Sie das jetzt begründen, dass wir einfach einen ca. 5 Fach höheren Energiehunger für unsere persönliche Mobilität, irgendwo im Ausland abgrasen. (Wo sich die eigene Bevölkerung bei Windrädern schon so schwer tut) Und kommen Sie mir jetzt nicht mit Bevölkerungsdichte… auch in Chile leben Menschen… Schauen Sie mal zu Protesten zwecks Wasserkraft usw.
Zu 3: Energie ist eine Ressource… ich glaub da braucht man nicht viel mehr zu sagen. (Man könnte natürlich zusätzlich noch Farben vergeben, aber eine Ressource bleibt Sie dennoch)
Railfriend meint
1. Meine Verbrauchsangaben zu Model3SR+ und Oktavia G-tec bei jeweils AB-Tempo 130 km/h waren verlinkt. Ihre nicht.
Optional habe ich Ihnen den WLTP-Verbrauch des G-Tec-Okatvia-Pendant Metamax (3 kg/100 km) verlinkt, der ist noch geringer.
Fazit: Der schwere Tesla bleibt bei diesem Vergleich trotz allrounduntauglichem cw-Geiz unterlegen und produziert dazu noch mehr Reifen- und Asphaltfeinstaub.
2. Die zusätzlichen 1,7 % Tankereigenenergiebedarf für 10.000 km Transportweg hatten wir schon.
Das für BEV erforderliche Hochspannungsnetz hat größere Verluste. Und vermutlich auch höhere Kosten. Weil z.B. Desertec daran gescheitert ist.
3. Lustig, wie Sie fortgesetzt fossiles=begrenztes Energieangebot mit erneuerbarem=unbegrenztem gleichsetzen, um aus erneuerbarem ebenfalls eine begrenzte Ressource zu machen.
Außer fossilen Energieträgern begrenzt sind hingegen Rohstoffe, die z.B. zum Bau von EE-Anlagen benötigt werden. Genau deshalb brauchen gute WEA-Standorte wie die im chilenischen Magellan je produzierter kWh nur wenig Rohstoffe.
Mathias meint
Zu 1) Och, ich glaub das schaffen Sie schon… Spritmonitor und ADAC werden Sie schon finden…
Schauen Sie sich auch nochmal die Wirkungsgradketten bei Verbrenner und BEV an.
Trauen Sie ihrer x-Fach geposteten BMWi Grafik nicht mehr?!
Beim Luftwiederstand haben wir wieder eine exponentielle Funktion… Das kennen Sie doch. (Da bekommen Sie gerade mit höheren Geschwindigkeiten ein Problem mit dem Vergleich Oktavia und Model 3)
Aus diesem Aspekt heraus finde ich einen niedrigen cw-Wert eigentlich eine ganz gute Idee… Warum monieren Sie auch diese? (Gerade wenn es so scheint als gehöre es zu ihrem persönlichen Lebensglück ununterbrochen mit höherer Geschwindigkeit über die Autobahn zu zuppeln)
Zu 2) Leider falsch. Sie müssen Ja eine 4,75 bzw. 5,5 Fach höhere Energiemenge transportieren… Ergo sind die Verluste alleine auf dem Seeweg schon höher, wie die Netzverluste bei lokalem Strom zu BEV. Für den Weg über Land muss man via E-Fuel schon wieder die 4,75 bzw. 5,5 Fache Energiemenge transportieren. Sie hatten da was von 2 Prozent Verlusten erwähnt. Hoffe das ist immer noch aktuell. Im gesamten sind die energetischen Verluste für Transport beim Verbrenner also dramatisch höher als beim BEV. (Tankerflotte kostet Billionen… das ist schon ziemlich teuer…)
D.h. lokale/dezentrale Energieversorgung… hier sind die Transportverluste kleiner. Ist nebenbei auch gut für unseren Mittelstand…
Ein ausgebautes Hochspannungsnetz macht für alle Sektoren Sinn. Oder wollen Sie auch das bestreiten?!
Viel Glück bei der Suche nach den übrig gebliebenen Standorten in Chile.
Zu 3) Ich denke beim Thema Ressourcen haben Sie nen Bock geschossen.
Railfriend meint
zu 1. Wir waren bei AB-Tempo 130 km/h.
OK, Sie möchten dazu noch einmal hören, dass Ihren eigenen Quellen Ihre Behauptungen widerlegen: https://ecomento.de/2021/01/05/norwegen-2020-stromer-quote-von-54-prozent/#comment-323945
Ich habe nichts gegen einen geringen cw-Wert, der grundsätzlich unabhängig von der Antriebsart ist, im Unterschied zur Fahrzeugmasse…
Es fällt aber nicht weiter auf, dass Sie zum vierten Mal ignorieren, wie sich der cw-Wert auf vergleichbare Allroundtauglichkeit auswirkt…
zu 2. Bitte klären Sie den Porsche-Vorstand Herrn Steiner über Ihr Mehrwissen bezüglich Windstromertrag Faktor 4,75 und WEA-Auslastung 75%, nein völlig falsch 76% im chilenischen Magellan auf.
Dezentrale Energieversorgung ist sinnvoller Bestandteil der Energiewende. Ein Teil des Hochspannungstrassen- UND Stromspeicherausbaues kann entfallen, wenn nicht alle Sektoren auf Strom, sondern das vorhandene Gasnetz auf PtX und Biomethan umgestellt wird. Anstelle von Nord Stream2 hätte man offshore Windparks mit H2-Produktion bauen können. Heute erkennt man die Vorteile dieser Technologie: Sie ist einfacher mangels Netzanschluss, Stromtrassen- und Stromspeicherausbau.
Der Seetransport hat schon bei mittleren Entfernungen Kostenvorteile gegenüber Stromtrassen, was auch am geringeren Rohstoffbedarf liegen dürfte. Sie wissen zwar, dass Desertec genau deshalb gescheitert ist, aber bitte: Überzeugen Sie Chile vom alternativen Bau einer langen sturmerprobten Hochspannungstrasse für chilenische BEV, die dann rund um die Uhr laden müssen, damit die WEA nicht teuer abregeln, weil jetzt der PtX-Speicher fehlt. Und wenn die WEA-Stromtrasse fertig ist, berichten Sie über die Ladesäulenpreise in Chile und warum dort niemand lädt.
zu 3. Wer erschöpfliches und unerschöpfliches Energieangebot nicht unterscheiden kann, scheitert unweigerlich auch an der Ressourcen-Definition.
Mathias meint
Zu 1) Sie verlinken hier Aussagen zum Ioniq, der noch weniger Energie verbraucht als das Model 3… Inwiefern soll das den hohen Energieverbrauch des Oktavias rechtfertigen??
Zu 2) Power to Gas ist eine interessante Technologie… ja, da gehe ich dacore. D wird mit ziemlich hoher Wahrscheinlichkeit auch Energieimport abhängig bleiben. Gerade weil hier so viele Leute rumlaufen, die meinen, dass es quasi wurscht ist ob man für das gleiche Ergebnis 4- bis 5-mal so viel Energie verbrennt. (Siehe Verbrenner, siehe Wärmepumpe)
Offshore Windparks mit H2-Produktion ist auch interessant. Aber auch hier macht es, aus energetischer Sicht, weniger Sinn die gewonnene Energie ineffizient zu verbrennen…
Zu 3) Energie ist per Definition eine Ressource.
Regenerative Energien bleiben für Jahrzehnte Mangelware… Es ist, aus energetischer Sicht, nicht so clever damit einfach arglos umzugehen.
Railfriend meint
„Da regenerative Ressourcen derzeit noch mangelwahre sind“
Dieses Zitat beweist Ihre Fehlinterpretation des Begriffs Ressource. Das regenerative Energieangebot ist im Unterschied zum fossilen per definitionem erneuerbar, d.h. unerschöpflich.
Mangel besteht derzeit lediglich in der Hebung regenerativer Energie-Ressourcen.
Das Porsche-PtX-Projekt ist Teil dieser Mangelbehebung.
Mathias meint
Oh Mann…
Geben Sie mal regenerative Ressourcen in ihre Suchmaschine ein und kommen Sie mal von ihrem Tripp runter.
Definition zu Ressource hab ich auch schon reingeschrieben…
Holger BSB meint
Wenn es nicht so traurig waere muesste man lachen.Wenn dann hoffentlich bald die Foerderung fuer PHEVs gestrichen wird, ja dann gute Nacht BMW und Mercedes. Einzig die VW Group hat aus Deutschland den Schuss gehoert. ID.3/4, E-tron, Taycan etc. Und dann kommt MB mit Fehlkonstruktionen wie den EQC und EQA
Holger BSB meint
Zusatz:
Was die auch nicht wirklich auf dem Schirm haben ist das mittelfristig der Vertragshaendler verschwinden wird. Die Fahrzeuge werden online gekauft und bezahlt. Uebrig bleiben dann noch Vertragswerkstaetten mit Gebrauchtwagenhandel . Also vielleicht jeder 4. oder 5. des jetzigen Netzes. Alleine das Tesla keine direkten Vertriebskosten hat ist ein immenser Kostenvorteil.
Ich erinnere mich an 2000 als mir jemand sagte die CD Box wuerde nicht verschwinden. Die Menschen wollen etwas in den Haenden haben. Hat auch toll funktioniert. Auch Videotheken gibt es ja noch zuhauf……..
EV1 meint
Das klingt alles ziemlich panisch, was Frau Müller da von sich gibt.
Zur recht!
Ich hoffe die EU bleibt standhaft bei den Euro 7 Vorgaben. Die Lobbyisten scheinen in der Vergangenheit bereits einiges von ihrer Macht eingebüßt zu haben. Hoffentlich bleibt das so.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Nachdem die EU im Rahmen der Covid-Schutzimpfung ihre gefühlte Unfehlbarkeit unter Führung der deutschen Präsidentin der EU-Kommission von der Leyen und deutscher EU-Präsidentschaft stark reduziert hat, könnte es sein, dass die starke deutsche Auto-Lobby es in dieser Umgebung etwas schwieriger haben wird, sich durchzusetzen. So hoffe auch ich, dass die EU bei Euro 7 standhaft bleibt.
Andi S. meint
„Denn nicht die Verbrennung ist das Problem, sondern der Kraftstoff und seine Herkunft, …“
Doch, die Verbrennung ist das Problem:
* Extrem ineffizient für die Fortbewegung
* Extrem laut
* Lokale Emissionen verpesten die Stadtluft
Nichts davon wird durch eFuels gelöst.
Railfriend meint
1. Sie scheinen sich „extrem“ gut auszukennen.
2. Ihre Botschaft ist rübergekommen.
Southwest meint
… ist aber alles extrem richtig. Zudem bräuchten wir für E-Fuels extrem viel nachhaltigen Stromüberschuss und der ist selbst dann bei Flugzeug, Schiffen, Schwerindustrie oder teilweise bei LKWs sinnvoller zu verbrauchen. Technologieoffenheit ist die Schulschwänzerausrede des VDK. Der Ausstieg ist aber in vielen wichtigen Ländern bereits beschlossen. Man kann nur hoffen, das kein deutscher Schwänzer sitzenbleibt…die Zeit tickt, egal was der deutsche Lobbyverband sich schönredet..
Christian Baumgarten meint
+1 Genau das wollte ich auch gerade schreiben. Das zeigt nur, dass der VDA es immernoch nicht verstanden hat bzw. alles versucht weiter Verbrenner zu verkaufen. Verbrenner sind n
eben nicht innovativ, sondern nur kompliziert und werden dann mit weiterer Entwicklung immer noch komplizierter bei weiter verringertem Grenznutzen (Stichwort carnot-Wirkungsgrad). Das sie immernoch versuchen Verbrenner mit Wohlstand gleichzusetzen und dazu auch noch bezüglich der Verbrennung lügen ist echt erbärmlich. Aber zum Glück regelt sich das Problem bald von selbst, unabhängig davon ob der VDA das möchte oder nicht.
JürgenSchremps meint
Hier scheint der ganzen Interessenverein durch die eigene Blindheit in die falsche Richtung abzubiegen. Diese ganzen eFuel und Brennstoffzellen Forderungen an die Politik führen zu nichts. Trotzdem denken die vertretenden Mitglieder, sie sollten in diese Bereich investieren und werden nicht nur abgehängt, sondern komplett draußen. Es ist an der Zeit, umzudenken. BEV takes it all.
Thrawn meint
Typische VDA Arroganz:
Wo wir sind, ist vorne. Wenn wir mal hinten sind, dann ist hinten vorne.
Am Schluß dann noch eine kleine, subtile Drohung Richtung Jobabbau an die Adresse der Politik: „…Daher sollte die Politik die notwendigen Schritte unternehmen, um Produktion und Beschäftigung in Deutschland zu halten und zu stärken. …“
So kennt man den Verein.
Yogi meint
Hildegard Grimm hat wieder ihr Märchenbuch geöffnet. Es werden einmal, in weit entfernten Zeiten Fantasietreibstoffe von Feen ins gelobte Land der duftenden Wummemaschinchen getragen und……wenn sie nicht gestorben sind….
stueberw meint
„2021 werde über die Zukunft der Industrie in Deutschland und Europa entscheiden.“
Hoffentlich ist es nicht zu spät. Über die Zukunft der (Auto) Industrie muss man ständig entscheiden und nicht zehn Jahre so tun als ginge einen das nichts an nach dem Motto „weiter so wie bisher“
Peter W meint
Unglaublich! Die Oberbremserin der E-Mobilität klopft Sprüche.
Niemand hindert den VDA daran Ladesäulen zu bauen.
Die Autoindustrie hat die Aufgabe die Abgasgrenzwerte zu erfüllen. Wenn möglich ohne Betrug und Schönrechnerei. Die Betrugssoftware war in den letzen Jahren die innovativste Entwicklung der Autoindustrie.
Ich fordere vom VDA endlich den Umweltschutz ernst zu nehmen und dazu passende Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, anstatt ständig herumzujammern, Andere der Untätigkeit zu bezichtigen und nach dem Handbremshebel zu greifen.
Mike meint
Und passende Fahrzeuge heisst eben auch sparsame, aerodynamische, kleinere Modelle. Wenn sie sich besser mit dem Attribute „spochtlich“ verkaufen, warum nicht.
majoka meint
…aber wir haben doch schon das Beste aus 2 Welten…PHEV.
Laufen doch wie geschnitten Brot in der Geschäftsfahrzeug-Welt der BRD.
;-)
Hans Meier meint
Hochmut kommt vor dem Fall. Der VDA sollte sich mal selber zuhören und überprüfen, ob ihre eigenen Aussagen stimmen. Bis jetzt sehe ich mehr, das die ganze Branche immer mehr am Steuertopf hängt und sich durchfinanzieren lässt. Und passieren tut seit 2015 nach wie vor erstaunlich wenig bis nichts für die Beträge die investiert werden, dafür umso mehr Copy&Past von der „Mitbewerber“. Bravo. *klatsch*
AK swiss meint
Eigentümliche Argumentation: „…weil die alten Fahrzeuge länger am Markt bleiben werden, wenn die Neuen praktisch verboten sind“. Bigott (CO2/NOx-Argumentation) und ignorant (Verbrenner ist wohl alternativlos) zugleich. Typisch lobbyistisch!
Nicht der Trend zur E-Mobilität, sondern dieser ideenlose und ewiggestrige VDA stellt die grösste Gefahr für die deutsche Automobilindustrie dar!
EdgarW meint
„wenn die neuen praktisch verboten sind.“
LOL. Die Neuen sind nicht verboten, sie sind elektrisch angetrieben. Kriegt’s mal mit liebe Lobbyisten :-D
RR meint
Sie hat doch recht, wenn man (die autohersteller) nichts tut, dann sind deren Neufahrzeuge (altmodische dreckige verbrenner) bald verboten.
Außerdem ist die Wiese grün und der Himmel blau.
–> alles korrekt, aber es ist ja nicht so als ob die OEMs nichts ändern könnten…
Kona64 meint
Die reinste Bauernschläue. Es ist ja nicht so, dass die alten deshalb verschwinden würden. Zum Glück muss nicht jeder im Winter einen Anhänger über den Berg ziehen. Wenn die dann noch eine Zeitlang antequarische Verbrenner fahren, ist das okay. Der Rest fährt BEV und hat dann auch mit dem Kaltstart im Winter kein Problem.
Interessant auch die Drohung, man könnte ins Ausland verlagern. Auch Autos die deutsche Hersteller im Ausland produzieren werden bald keine Käufer mehr finden. Jetzt steuert ja auch die USA um.