Audi hat mit Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron kürzlich seine in diesem Jahr startenden ersten Kompakt-Elektroautos vorgestellt. Zuvor debütierten bereits das große SUV e-tron und dessen Coupe-Variante e-tron Sportback sowie der Gran Turismo e-tron GT. Audi plant diverse weitere Voll-Stromer, demnächst gibt es einen Ausblick auf ein neues Oberklasse-Modell.
Die Ingolstädter kündigten an, dass am 19. April auf der Auto Shanghai ein Konzeptwagen Weltpremiere feiert. Ein erster veröffentlichter Teaser zeigt die Front des Fahrzeugs, die ähnlich wie beim e-tron GT geschlossen und mit einem Muster versehen ist. Details wurden zunächst nicht mitgeteilt.
Audi verriet auf Anfrage, dass es sich bei dem in wenigen Tagen zu sehenden Wagen um ein elektrisch angetriebenes Modell in der Oberklasse handelt, von den Dimensionen her nah beim Audi A6. Die Konzeptstudie solle zeigen, wie die Marke sich einen Sportback mit reinem E-Antrieb und auf Basis der neuen Plattform PPE vorstellt. „Dabei gibt das Modell auch einen recht konkreten Ausblick auf ein Serienpendant, das im Jahr 2023 sein Debüt geben wird“, erklärte ein Sprecher.
Die PPE (Premium Plattform Electric) entwickelt Audi zusammen mit der Konzernschwester Porsche. Die Architektur für besonders leistungsstarke und hochwertige Elektroautos ist weit skalierbar, durch sie lassen sich sowohl Flachboden- wie auch Hochboden-Fahrzeuge umsetzen. Audi will auf der PPE verschiedene Modellreihen entwickeln, die als SUV, Sportback, Avant und Crossover die Segmente von der gehobenen Mittelklasse bis in die Luxusklasse mit verschiedensten Fahrzeugtypen abdecken.
Standard bei PPE ist ein Elektromotor im Heck, bei den Topmodellen sorgt eine zweite E-Maschine an der Vorderachse für automatisch zuschaltbaren Allradantrieb. Bei der Plattform sind auch unterschiedliche Leistungsstufen und Batteriekapazitäten möglich. Die Spannungslage beträgt wie bei der J1-Architektur des e-tron GT 800 Volt und erlaubt in Verbindung mit dem Thermomanagement ebenfalls eine Ladeleistung von 350 kW. Angaben zu der für den A6 e-tron geplanten Reichweiten gibt es noch nicht, diese dürfte in zwei Jahren aber deutlich über 500 Kilometer liegen.
Audi will sein E-Portfolio bis 2025 auf rund 30 Modelle ausbauen, davon rund 20 rein batterie-elektrisch. Dazu nutzt der Premium-Anbieter neben der PPE und der von Porsche entwickelten J1-Plattform auch den Modularen Elektrifizierungs-Baukasten (MEB) des Volkswagen-Konzerns. Weitere Technologie soll im Audi-Zukunftsprojekt „Artemis“ entstehen.
klaus meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Kasch meint
Die meisten hier sehen die Entwicklung lediglich aus Konsumentensicht – die ist für einen großen Verbrennerhersteller von Premiefahrzeugen nicht sonderlich problematisch. Ab 100k Euro pro Stück für ein paar tausend BEVs jährlich, aktuelle Zellen und sonstiges vom Feinsten einkaufen, ist finanziell nicht tragisch – VK-Preis passt man an Tesla an, die Verluste werden noch vom Verbrennergewinn geschluckt und CO2-Strafen können ohnehin nicht vollständig verrechnet werden. Selbst limitierte Top-BEVs wie der C02 sind vergriffen, bevor der Preis zwischen 1 und 2 Mio pro Fz und das finale Design bekannt ist.
Muss ich die Massenproduktion von Verbrennern aber kpl auf BEVs umstellen, hab ich ein riesen Problem, egal zu welchem Zeitpunkt. Einige dieser Herstellerprobleme wurden ja bereits schön erklärt. Nebenbei der Zellpreisunterschied zwischen Tesla und Verbrennerherstellern, wird prozentual noch gewaltig zunehmen (für jede Zellchemie), ist aus Konsumentensicht, vor allem im Premiumsegment derzeit aber, wie beschrieben, irrelevant. Sind teils schicke, preislich attraktive Teile, die BEVs der großen Verbrennerhersteller, die man durchaus kaufen sollte, bevor sie nach Insolvenzantrag nicht mehr gebaut werden.
Herbs meint
„Nebenbei der Zellpreisunterschied zwischen Tesla und Verbrennerherstellern“
Wo liegt denn heute so der Unterschied pro kWh?
David meint
…und vor allem: Zu wessen Gunsten? Oder anders gefragt: Wer kriegt den besseren Preis: Tesla, die bei Fremdherstellern immer nur für dreistellige Millionenbeträge vorordern oder der VW Konzern, der alleine bei LG für das zwanzigfache Ordervolumen von Tesla bestellt hat?
Im Kern ist Tesla nicht der Bezugspunkt des VW Konzerns. Der Marktanteil von Tesla am BEV-Markt sinkt dramatisch. In Deutschland sind sie nur noch einstellig in den Marktanteilen, 34% ist der VW Konzern. Weltweit ist 2023 das Jahr, wo VW an Tesla vorbeifliegt. VW muss gucken, was GM, was Ford und, vor allem, was Toyota macht. Letztere scheinen der Verlierer des Antriebswechsels zu werden.
Kasch meint
Mal möglichst einfach zum mitdenken: Weder Nickel, noch Kobalt reicht um Massenhaft NMC-Zellen zu produzieren. Kein großer Autohersteller könnte im Moment Zellen für 2 bis 3 Mio +X BEVs pro Jahr einkaufen, egal was er dafür hinblättert. Bis 2030 wird VW garantiert keine 10 Mio Verbrenner pro Jahr durch 10 Mio BEVs ersetzt haben. Rein „elektrische“ Startups sind allesamt noch unter 1 Mio pro Jahr, sichern sich aber bereits genügend Rohstoffe weltweit (Tesla) oder haben, noch einfacher, im eigenen Land Zugriff drauf. Selbst wenn VW deren Produktion über 90% nach China verlagern würde, wird VW schlicht nicht ausreichend Rohstoffe aus China bekommen. Jeder Verbrennerhersteller ist mit diversen CO2-Strafen finanziell gezwungen ein paar BEVs anzubieten und mehr ist finanziell einfach nicht machbar.
E-tron Fan meint
Ich find’s super, dass Audi nun ENDLICH doch einige BEV bringt, insbesondere auch den hier genannten A6 ähnlichen.
Allerdings muss ich zugeben, dass Audi wirklich die Dinger erst nun bringt, wo sie müssen.
Man hätte das auch zehn Jahre früher machen können!
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Warum setzt Audi auf eine für mich so phantasielose Front wie beim Hyundai; aber beim Mercedes EQS ist es auch so.
Frage: Braucht man technisch so große Lufteinlässe rechts und links?
dan11 meint
Ich glaube die sehen nur groß aus, dahinter werden sie relativ dünn und hoch sein, diese machen nämlich durchaus Sinn für die Radhausaero….l
E.OFF meint
Die Leute bekommen sonst keine Angst wenn er im Rückspiegel auftaucht…
Andreas Ehrenfelder meint
Ist zwar alles in der Zukunft, aber da sich die Batterietechnologie permanent verbessert sollte man auch nicht zu schnell vorpreschen. Auf alle Fälle ist das was Audi da mit der PPE Plattform macht das definitive Ende von Tesla in der Oberklasse, waren sie ja auch nie. Denke da bleibt nur die Flucht ins typisch amerikanische Musclecar Image mit billigem Interior wie es ja heute schon bei den anderen US Herstellern der Fall ist. Musk hat seine historische Rolle gespielt, dafür Respekt, mehr aber auch nicht.
JürgenSchremps meint
Gibt´s den überhaupt noch Model S/X Verkäufe in Europa? Das Mini-Facelift wird jedenfalls nicht viel ändern.
ID.alist meint
Die Autos werden ja nicht produziert. Der ominöse Plaid+ hat man auf Mid2022 vertagt, der neue long range ist auch (vorerst) wieder um 1-2 Monate für den US Markt nach hinten verschoben ….
(Irony on)Gut, dass man alle Probleme dieser Welt Over the Air lösen kann.(Irony off)
MiguelS NL meint
Warum so negativ? Das ein Produkt Verspätung hat, sagt nichts über den Langfristigen Erfolg, sehe Model 3 oder z.B.
E-Tron 55 halbes Jahr
ID.3 mindestes 3 Monate, Absatzerwartung 2021 mit 50% verfehlt !!
Taycan ebenfalls in 2020 50% „nur“ 10k anstatt 20k
Taycan Turismo auch später
…
Dann gibt es noch Modelle wie wie EQC, BMW iX3… auf die wir heute noch warten oder leider kaum vertrieben werden.
Ohne den Model S wäre der Audi A6 e-Tron heute nicht in Entwicklung.
Ich verstehe die ganze Negativität rund um Tesla nicht. Tesla ist kein Feind.
Eugen P. meint
Musk wollte ja auch in den Massenmarkt und nicht exklusiv bleiben.
Gerald Zarda meint
Elon Musk passt eben nicht zum Muskenmarkt ;)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Vor 40 Jahren hat auch keiner geglaubt, dass Audi sich gegen Mercedes und BMW in der Oberklasse etablieren wird.
Tesla hat einen großen Vorteil gegenüber seinen VDA-Wettbewerbern: Er hat keinen Verbrenner-Rucksack zu tragen. Je mehr der Markt in Richtung E-Mobilität kippt, umso schwerer werden die „Altlasten“ bei den VDA-lern. Heute verdient man damit noch sein dick mit (chinesischer) Butter bestrichenes Brot, aber die Veränderung ist erst am Anfang. Sicherlich muss und wird Tesla eine bessere Werkstatt-Infrastruktur aufbauen, fängt hier aber bei ganz geringen Kosten an und kann den Aufbauprozeß sehr genau steuern. Und mit gut gesteuerten Werkstätten, die den geänderten Service- und Reparaturaufwand bei E-Autos von vorneherein berücksichtigen, läßt sich natürlich auch ein guter Deckungsbeitrag erzielen. Eine teuere Vertriebsorganisation hat T. jedenfalls nicht durchzufüttern.
Und – Teslas Aktionäre erwarten heute noch keine Gewinnausschüttungen. Dieses Geld kann für neue Entwicklungen eingesetzt werden und der technische Abstand zum Wettbewerb aufrecht gehalten oder weiter ausgebaut werden.
MichaelEV meint
Sehr gut eingeordnet.
Manche glauben hier ja, dass man die Transformation kontrolliert managen könnte. Eine Illusion. Die harten Jahre stehen für die meisten Hersteller erst noch an.
Und wie würde es in DE erst aussehen, wenn der Bürger nicht die fehlende Marge mit Steuergeldern finanzieren würde?
MichaelEV meint
Und wenn man das Thema Service und Verkauf weiterdenkt, kann für die Hersteller hier auch jede Menge Geld verloren gehen. Es werden immer mehr Käufe online abgewickelt. Der Umsatz bei der Wartung wird sehr stark rückläufig sein. Und das bei einer Marge, die bei den Autohäusern glaub ich sowieso sehr auf Kante genäht ist. Enorme Gefahren im Leasing-Geschäft kommen in den nächsten Jahren noch dazu. Wieviel Umsatzeinbußen werden die Autohäuser verkraften bis ihr gesamtes Geschäft in Frage steht?
Und dann steht der Hersteller auf der anderen Seite, der noch weiter Verbrenner verkaufen möchte. Dabei ist der Hersteller noch auf die Autohäuser (vor allem die Serviceinfrastruktur) angewiesen und kann diese nicht einfach voll ihrer natürlichen Ausdünnung überlassen. Man wird dazu gezwungen sein, die alten Strukturen über viele Jahre hinweg mit steigenden Fehlbeträgen durchzufüttern. Oder man entscheidet sich früh sehr aggressiv All-in Elektro zu gehen und gibt erstmal jede Menge Umsatz für mehrere Jahre auf, bis die Lücke durch BEVs geschlossen wird.
Es kann einfach nicht ohne schmerzhafte Jahre für die Legacy-Hersteller ablaufen!
David meint
Tesla hat seit 2017 vier Jahre in der Produktionshölle verloren. Es gab übrigens auch keinerlei ernsthafte Entwicklungen mehr von ihnen seit vier Jahren.
Jetzt ist 2021 und plötzlich sind alle anderen da. Und die haben mit 800V deutlich fortschrittlichere Technik und, noch schlimmer, viel günstigere Preise. Den VW Drillinge kann Tesla nur mit müden Ankündigungen eines zukünftigen Kleinwagens begegnen. Aber sie werden gerade zu Tausenden gebaut und sind lange alle verkauft.
Das Model 3 will gerade kaum noch wer, also hat man den Preis auf 35.000€ nach Förderung gesenkt. Der ID.3 mit gleichgroßem Akku kostet den Käufer allerdings nur 26.000€. Und die bisherigen Käufer des Model 3 freuen sich auch mal gar nicht, dass ihr Wagen jetzt 5.000€ billiger geworden ist und die Restwerte entsprechend sinken.
Ich denke, das wird für Tesla noch superunlustig, denn das kommende Model Y trifft auf vollständig versammelte und lieferbare Konkurrenz, die aktuell bei gleichgroßem Akku 16.000€ günstiger ist.
Zumal man gerade den Rückruf der MCU von Model S und X an der Backe hat. Zwei Autos, die es nicht mehr zu kaufen gibt, aber Kosten machen ohne Ende. Das Model X ein Gigaflop! Und vier Modelle, von denen in Deutschland nur eines auf dem Markt ist….
P.S.: Das VW Händlernetz ist zwar ein echtes Asset, aber es gehört nicht VW. Anders als das Superchargernetz, das Tesla gehört und kostet und kostet…
MichaelEV meint
Welch sinnlose Analyse. Alle Konkurrenten sind mit 800V unterwegs? Soll Mercedes einen EQS sofort vom Markt nehmen, weil 400V ihrer Meinung unzureichend sind?
Die Argumentation zum Preis ist total verrückt. Einerseits soll Tesla zu teuer sein, andererseits ist es schlecht, dass Tesla Preise senkt? Und zur Wahrheit gehört auch, dass wenn ich mir einen ID.3 oder ID.4 konfiguriere im Vergleich von günstigen Preisen nicht mehr viel zu sehen ist!
Verkaufsprobleme? Gestern noch zufällig zwei Fakten zum März gehört: In DE Platz 2 bei BEVs. In Österreich Platz 1 (bei allen Antriebsarten).
Zum tollen Asset Händlernetz: Ein Post darüber steht meine Meinung, warum dieses Asset eher eine Last als ein Vorteil sein wird.
Zu den Drillingen:
1. Wäre es total verrückt, wenn Tesla seine Produktionskapazitäten für das margenschwächste Produkt verschwenden würde.
2. Verkauft VW auch keine Drillinge mehr, sondern liefert Bestellungen nur noch aus. Beim Citigo hat es glaub ich schon die Aussage gegeben, dass es auch keinen Verkauf mehr geben wird. Abgesehen davon, dass man mit diesem Produkt wahrscheinlich (ohne Berücksichtigung von der Anrechnung beim Flottenverbrauch) kein Geld verdient hat.
Seoul meint
@Miguel: Hat Porsche nicht trotz C Krise 20.015 Einheiten vom Taycan in 2020 abgesetzt? ;)
MiguelS NL meint
Dann hätte is es falsch in Erinnerung, sorry ;-)
Was den ID.3 angeht, meinte ich 2020.
M. meint
Das Model S ist von den Raummaßen und den Leistungsdaten Premiumklasse – und beim Preis natürlich. Ansonsten sehe ich da nicht viel Schnittmenge.
Solange es der einzige elektrische große PKW war, hat man darüber hinweg gesehen, aber die Luft ist ja schon länger dünn geworden.
Das Auto ist zeitlos schick, aber eben auch nichts neues mehr.
Für echte Innovationen (abseits vom Lenkrad-Joke) muss wohl was neues her. Für die Preise ist Reichweite allein zu wenig und die Produktion zu teuer. Fertigungsoptimierungen wie beim Y könnten eine neue Generation lohnend machen.
MiguelS NL meint
Marktstart 2023 könnte bedeuten zu haben in 2024.
Dennoch super !!
Wenn man dazu bedenkt dass die Kosten bis dahin wieder erheblich weiter gesunken sind. Es weißt vieles darauf hin dass ein EV in der Kompakt/Mittelklasse wird in 2025 nach Listenpreis ohne Förderung, sehr wahrscheinlich 10-25% weniger kosten als ein Verbrenner.
Ein Audi A6 kostet heute Listenpreis ab ca. 50.000 Euro (mit Rabatt schätze
Der Kostpreis für die Batterie für 800 km WLTP wird bis dahin (2024) höchsten 100 kWh (Bruto) * 75 Euro/kWh ( VW CellToPack) = 7.500 Euro betragen
+ 5.000 für Dual Motor = 12.500
+ 15.000-20.000 (für Karosserie…) = 27.500-30.000 Euro Kostpreis
Marge (Direktvertrieb) : 20.000-22.500 Euro ( 40% !! )
Rabatte von 100-30% wird es bei EV nicht mehr geben, weil Beschleunigungen von 5 Sek werden normal sein werden, kein Unterhalt mehr usw.
MiguelS NL meint
Korrigiere : Rabatte 10-30%…
Franz Mueller meint
Puh, in jedem Beitrag wirfst du wahllose Zufallszahlen in den Raum und stellst es ohne Belege als Tatsache dar. 75Euro/kWh Modulkosten sind noch lange nicht erreicht.
hu.ms meint
Genau – und verwechselt wird auch immer der preis für die reinen zellen und der preis konfiguriert und montiert im fahrzeug.
MiguelS NL meint
„in jedem Beitrag“
???? es gab diese Woche schätze ich 30 Beiträge, ich schätze, in 6 Beiträgen habe ich reagiert.
„wirfst du wahllose Zufallszahlen in den Raum und stellst es ohne Belege als Tatsache dar“
Wenn du Gegenargumente hast, dann bitte in Diskussion gehen, aber nicht so.
Franz Johing meint
Für einen bezahlten Influencer wäre hier aber eigentlich Reaktionsrate 100% angemessen gewesen ;)
Peter W meint
Was für ne alberne Rechnung. Als könne irgend jemand voraussagen was ein Audi in 3 Jahren kostet.
Man wird das abrufen was der Markt her gibt.
ID.alist meint
Wenn man bedenkt, dass diese ziemlich illusorische 12.500 € einen Preis von 7.500 € für einen Verbrenner-Antriebstrang gegenüber stehen, und das der ganze Rest identisch wäre, sehe ich nirgendwo diese 10-25% niedrigeren Preis (ohne Förderung).
Und ich frage mich, wo soll man noch mehr Effizienz holen um 800 WLTP km aus 100kWh (brutto) zu bekommen? Das ist grob gerechnet 15% besser als der Lucid Air oder den EQS. Aus dem Motor kriegst diese Effektivitätssteigerung nicht. Die Aerodynamik ist auch schon ziemlich am Ende. Man kann ja versuchen die Reibungsverluste zu reduzieren mit dünnere Reifen oder Trommelbremsen oder dünneren Getriebeöl, aber es klingt alles nach ein paar Prozente. Ich weiß es gibt den Lightyear one, vielleicht, demnächst, aber das ist eiin sehr puristisches Auto, der nicht so viele Leute anspricht, mMn.
Irgendwie werden einige Sachen verwechselt. Wir werden weiterhin viel Energie brauchen um die Autos zu bewegen, aber die volumetrische Energiedichte dieser Batterien wird staigen, d.h. in einen Model 3 wird man auch 100kWh unterbringen, und die gravimetrische Energiedichte wird auch steigen, d.h. ein Auto mit 75 kWh wird weniger wiegen als jetzt.
MiguelS NL meint
Ja, sorry, was die 10-25% angehen, meinte in den Durchschnittspreis. Z.B. Kompaktklasse kostet im Schnitt (Listenpreis) 25.000 Euro, in der Praxis (mit Extras Minus Rabatt) auch 25.000 Euro.
Ich denke, und ich stehe da nicht alleine, dass die BEV-Variante in 2025, besseres für 20.000-25.000 Euro bieten wird. Weil Standard mit Konnektivität, Klima auf Abstand, für 20k 150 PS 500km für 25k 200PS 600km, Automatik….zum Vergleich auf Verbrenner Seite kosten 150 PS und Automatik heute ab 30.000 Euro Listenpreis. Das wird in 2025 immer noch so sein, Verbrenner sind in den letzten 100 Jahren nur teurer geworden, nie günstiger.
ID.alist meint
500 km sind 65-75 kWh netto, und wenn Du einen Motor die Leistungselektronik, der Lader,und die Heizungselemente für Kabine und Batterie bist Du schnell über 10k €. Du kannst 2000€ sparen wenn die Zellpreise so auf 70-80 $ pro kWh sinken, aber ich glaube selbst bei LFP wird es noch etwas dauern.
Ich will möglichst viel BEVs auf der Straße sehen, aber ich glaube nicht, dass diese so schnell so viel günstiger werden. Und ich glaube nicht an der Aussage, dass die „alten“ Hersteller die Preise für BEVs künstlich hochhalten.