Die TU München hat einen standardisierten Test entwickelt, um Batterien zu vergleichen. Gemeinsam mit Auto Motor und Sport haben Professoren der Technischen Universität die mit einer Nettokapazität von 55 kWh gleich großen Akkupakete im VW ID.3 und im Tesla Model 3 verglichen. Das Ergebnis: Der US-Elektroautobauer hat gegen Europas größten Autokonzern leicht die Nase vorn. So erlaubt Tesla höhere Akkutemperaturen und nutzt die Energie effizienter.
Die Forscher ließen die E-Autos auf dem Rollenprüfstand der TU München und im Realbetrieb identische Strecken in der Stadt, auf der Landstraße und Autobahn bei gleichen Witterungs- und Temperaturbedingungen fahren. In der Praxis reicht demnach die Batterie im Model 3 etwas weiter als im ID.3, obwohl der Tesla mit 239 kW (325 PS) fast doppelt so stark motorisiert ist wie der ID.3 mit 125 kW (170 PS).
Nachteilig macht sich im VW laut Auto Motor und Sport bemerkbar, dass die Ingenieure beim ID.3 schon ab einer Akkutemperatur von 33 Grad die Kühlung anlaufen lassen, im Model 3 erst ab 42 Grad. Das spare im Tesla viel Energie zum Kühlen, der VW könne das nur teilweise durch einen geringeren Rollwiderstand ausgleichen. Eine größere Reichweite habe das deutsche Elektroauto nur bei 15 Grad Umgebungstemperatur auf der Landstraße, ansonsten habe der Tesla immer leicht die Nase vorn, mit bis zu zehn Kilometer mehr Reichweite. Die größere Reichweite ergibt sich den Untersuchungen nach auch deshalb, weil Tesla die Energie effizienter einsetzt: Beim Model 3 beträgt der Wirkungsgrad 97 Prozent unter Volllast, beim ID.3 lediglich 93 Prozent, ermittelten die Forscher.
Die höheren zulässigen Akkutemperaturen beim Model 3 machen sich auch beim Laden bemerkbar: Tesla mutet der in dem getesteten Fahrzeug eingesetzten Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LFP) eine Maximaltemperatur von 50 Grad beim Laden zu, VW erlaubt der Nickel-Mangan-Kobalt-Zelle (NCM) im ID.3 knapp 45 Grad. Während das Model 3 so beim Schnellladen dem Bericht zufolge schon in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgefrischt ist, braucht der ID.3 35 Minuten.
Tesla setzt mehrere Akkutypen und -chemien ein, die es zusammen mit dem langjährigen Partner Panasonic selbst herstellt sowie von Zulieferern zukauft. Die von der TU München getesteten Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus stammen von dem chinesischen Unternehmen CATL, das zu den führenden Anbietern von E-Auto-Batteriezellen gehört. LFP-Technologie ist robust und vergleichsweise günstig, aber grundsätzlich weniger leistungsfähig als Zellen mit NCM-Chemie.
Auch Volkswagen bezieht Energiespeicher von CATL sowie weiteren Akkufertigern, künftig wollen die Wolfsburger wie Tesla zudem eigene Akkus herstellen. Aufgrund der Vielfalt der verwendeten Produkte hat der Batterie-Test der TU München nur begrenzt Aussagekraft für andere Modelle, Tesla gilt aber bei Batterien für Elektroautos insgesamt als führend.
andi_nün meint
Man hätte ja auch einfach ein Model 3 mit Lithium-Nickel-Cobalt Akku vergleichen können.
Btw. der ID.3 wird von VW mit 58kwh netto angegeben.
alupo meint
Ich verstehe wirklich nicht, wie man als Uni die maximal zugelassene Temperatur vom Akku mit unterschiedlicher Zellchemie vergleicht und bewertet in der Form, dass niedriger besser wäre.
Es sollte doch bekannt sein, dass die zugelassene höhere Temperatur der LiFePO4 Zellen eher unproblematischer ist als die etwas niedrigere Temperatur der NMC Zellen.
Was ist denn nur mit unseren Unis los???
Thrawn meint
Wenn die LFP-Technologie „grundsätzlich weniger leistungsfähig“ ist, warum hat die Tesla/CATL Batterie dann gegenüber der NCM-Batterie „leicht die Nase vorn“?
Ist damit die Leistung pro Zelle gemeint? Muss die LFP Batterie größer sein/ mehr Zellen haben, und damit verbunden schwerer, voluminöser, um die gleiche Leistung eines NCM Akkus zu bringen?
RaleG meint
Genau, LFP bedeutet größer und schwerer gegenüber NCM.
Das gleicht Tesla durch effizientere Leistungselektronik, besseren CW-Wert und anscheinend anderem Wärmemanagement wieder aus.
Thrawn meint
OK. Danke!
hu.ms meint
10 km weniger reichweite nehme ich gerne in kauf für grosse heckklappe, händler um die ecke und geringeren kaufpreis für meine anusstattungsansprüche..
Aber so hat eben jeder seine ganz persönlichen prioritäten.
EMfan meint
Und geringerer Wendekreis, Stadttaugliche Abmessungen. Besseres Design sowieso, nicht dieses Pseudosportwagen Gesicht, „Opel Calibra der Schrebergarten Generation“
Supercharger meint
Solche Sprüche kommen gerne von Leuten die noch nie vor einer nicht funktionierenden Schnelladesäule gestanden sind. :-)
Der Diktator meint
Wie jetzt? VW hat mit einem Kinderarbeit-kobald-akku gegenüber Teslas Eisen-gibt-es-überall-Akku nicht die Nase vorn?
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Es heißt Kobold nicht Kobald!
Peter W meint
… im Übrigen schreibt man Kobalt mit „t“
Jürgen W. meint
……und vorne mit „C“. :-)
wenn schon, denn schon….
alupo meint
Und wie hoch ist denn der Kobaltanteil im VW Akku? Bitte auch absolut in kg.
Bei LiFePO4 wissen wir alle, dass er 0,0000% beträgt, sehr viel weniger als bei jedem Verbrennerauto.
Cobold meint
Schnell gegoogelt, 12-14% Cobaldanteil bei VW laut div. Pressemeldungen.
Thomas meint
Leicht die Nase vorn…? Man man man … Schon allein die Überschrift ist lächerlich… Während Tesla eine weltweite Infrastruktur aus dem Boden stampft bügelt sich VW immer noch die Bugs aus seiner id3 Software. Von anderen firmenablegern ganz zu schweigen. Konfiguriert doch Mal nen einfachen Golf so, das er selbst mit dem kleinsten model 3 auf Augenhöhe ist. Da ist man dann Schlappe 25000 Euro mehr los für so nen schönen Golf r. Von den ID Modellen ganz zu schweigen, die weder im Punkt leistung, Software, Reichweite, Verbrauch oder gar Ladeleistung auch nur ansatzweise mithalten können.
Daniel meint
So ist das mit dem Leseverständnis. Lesen sie einfach den Artikel nochmal und vergleichen sie den mit den von ihnen angesprochenen Themen.
Fällt ihnen etwas auf?
Djebasch meint
Naja mich würde bei diesem Test interessieren welcher Softwarestand Installiert war.
Schließlich gab es beim ID3 2 neue Versionen und beim Model 3 LFP 5 neue Versionen.
Leider kann ich keine Verlinkung zum Bericht finden um das zu klären aber gerade die Software macht sehr viel aus!
David meint
Ich denke erst einmal, dass VW sich das Thermomanagement in den MEB-Modellen vornehmen muss, um es ota auf Stand zu bringen. Strukturell sieht das alles gut aus, aber die Funktion hat noch deutlich Luft nach oben.
Im Kern müsste die Wärmepumpe, wenn vorhanden, während längerer Fahrten Passagierkabine und Akku aus dem Kühlwasser der Motoren heizen können. Vor allem sollte der Akku auf Standardfahrten anfangs gar nicht erwärmt werden. Wie beim Taycan sollte die Möglichkeit des manuellen Eingriffs bestehen. Beim kühlen des Akkus würde ich in der Tat eine konservative Strategie fahren, weil der Akku durchaus Temperatur verträgt.
Ja, aus dem Artikel kann man auch lesen, dass Tesla nur mit Wasser kocht. Zumal im Winter, und das werden wir in vier Wochen wieder sehen, sehr viel Energie in die Akkuheizung gesteckt werden muss, wenn man eine halbwegs gescheite Ladeleistung rausbekommen will. Nach 10 Jahren Vorsprung klingt das nicht…
Aber, wie gesagt, erst muss jetzt VW seine Hausaufgaben machen. Mit dem e-up und e-Golf hatten sie gezeigt, dass sie Effizienz grundsätzlich drauf haben. Aber jetzt gehört nachgelegt!
René H. meint
Hattest du etwa bislang geglaubt, dass Tesla 10 Jahre Vorsprung hat? ????????♂️
Wenn, dann sind es je nach Gebiet bis zu fünf Jahre, aber auch das kann niemand auf Dauer halten. Ein bis zwei Jahre techn. Vorsprung bei Software und Effizienz ist auf Dauer möglich.
Was Effizienz in der Produktion angeht, da hat VW sicher einige Jahre Rückstand, wenn man das in Jahren messen kann.
Schnelladenetz meint
Wieviel Ladestation hat VW denn schon gebaut, die zuverlässig funktionieren? Soweit ich weiß, sind es null. Audi überlegt und plant gerade. So mancher VW Fanboy redet sich das alles schön, die hinken um viele Jahre hinterher. Wer Erfahrungen mit nicht-Tesla Schnelladenetz gesammelt hat, weiß wovon ich spreche.
André meint
Ich fahre ein e -Up und habe null Probleme öffentlich zu
laden.
alupo meint
Ja, bei nur 93% Wirkungsgrad sollte, wie schon immer beim Verbrenner, genügend Abhitze vorhanden sein für Innenraum und Akku.
Er hat wohl noch die altertümlichen Siliziumtransistoren. Da geht es bekannterweise eben heiß her ;-).
Peter W meint
Es erscheint mir ziemlich lächerlich, wie sich hier die „Blog-Experten“ um Details streiten.
Der Kunde braucht praktische Infos, und die wurden meiner Meinung nach mit dem Vergleich geliefert. Andererseits sind die beiden Fahrzeuge so unterschiedlich, dass ich mir kaum vorstellen kann, dass sich jemand zwischen M3 ind ID.3 entscheiden muss.
Am Ende zeigt sich aber, dass alle mit Wasser kochen, und die Unterschiede bei der Reichweite minimal sind.
Andi EE meint
„Am Ende zeigt sich aber, dass alle mit Wasser kochen, und die Unterschiede bei der Reichweite minimal sind.“
Das ist jetzt aber Unsinn. Nur weil es bei der Batterie keine grossen Unterschiede gibt, heisst es nicht, dass sonst die Differenzen bei der Reichweite gross sind. Dank WLTP, mit einem 10% Anteil über 100km/h wunderbar verschleierte Ineffizienz von sicher 80% aller E-Fahrzeuge.
Die Aerodynamik macht auf der Langstrecke die Differenz, nicht die Batterie. Jeder der Langstrecke, fährt auch deutlich über 100km/h, im Geschwindigkeitsbereich 100+ gibt es Riesendifferenzen in der Energieeffizienz. Da ist auch locker das Doppelte an Energiekonsum / Halbierung der Reichweite drin
CaptainPicard meint
Sollen also jetzt alle nur noch lange Limousinen fahren? Bei einem Hatchback kriegen sie halt keinen cw-Wert von 0,22 hin, funktioniert physikalisch einfach nicht. Man kann nicht alles der Aerodynamik unterordnen.
Andi EE meint
„Sollen also jetzt alle nur noch lange Limousinen fahren?“
Wenn ich dir Nachhilfestunde erteilen darf, aerodynamisch gute Fahrzeuge soll man fahren. Es muss keine Limousine sein.
„Bei einem Hatchback kriegen sie halt keinen cw-Wert von 0,22 hin, funktioniert physikalisch einfach nicht.“
Wenn ich viel beladen will, wähle ich auch keinen Smart. Wenn ich Langstrecke fahren will, bin ich halt ein Vollpfosten wenn ich ein SUV mit hohem Luftwiderstand wähle und mich dann noch beschwere, dass die E-Mobilität nicht bereit wäre. Man muss immer mit der der Dummheit der Käufer rechnen!
Ge meint
Naja, mehr ist schon drin.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_bionic_car
Auch bei der Stirnfläche lässt sich was rausholen. Wobei auch klar das eigene nutzingsprofil entscheidend ist ob der cw wert relevant ist.
EVrules meint
Was fährt man bitte im durchschnittlichen Tagesverkehr, 45-50km/h!? Mehr bekomme ich kaum hin, beim Pendeln. Also warum muss man man marginale Unterschiede, so hoch ansetzen und wie CapitainPicard bereits beschrieb, wird ein Schrägheck eben stets von schlechterer aerodynamischer Qualität sein, als ein Fließheck, das liegt in der Natur der Sache.
Und wenn der Energieverbrauch wirklich so wichtig ist, bleibt man eben auch bei Tempo 110 oder 120km/h, wie ich aus Mythen entnehmen kann, konnte man auch früher so am Zielort ankommen.
Andi EE meint
@EVrules
Dann musst aber unter 100km/h fahren, damit du mit deiner fetten SUV-Gurke auf anständige Reichweiten kommst. 10% du Schlaumeier sind bei WLTP in diesem relevanten Geschwindigkeitsbereich. Wer Autobahn fährt, für den sind diese Werte ein Witz.
Die Differenzen sind in der Realität riesig auf der Autobahn. Und nur dort ist die Reichweite relevant. @Peter W redet von alle hätten die gleiche Reichweite, ja wenn niemand über 90km/h fährt, dann stimmt der WLTP-Wert. Aber niemand fährt so absurd die Langstrecke. Schon gar nicht die die regelmässug Langstrecke fahren müssen. Selbst in der Schweiz fahren die Leute 130km/h, weils dann nicht viel kostet, wenn man erwischt wird.
EVrules meint
Wie wäre es, wenn man ohne Beleidigungen seine Meinung vertreten könnte?
Danke.
StugiLive meint
Der Rollwiderstand des ID.3 ist geringer. Bei niedriger Geschwindigkeit ist der Antrieb effizienter, er kommt weiter als der M3. Das ist für viele die eher im urbanen Bereich unterwegs sind ein Vorteil und wird in der Diskussion hier leider unterschlagen. Nicht jeder möchte eine 4,70m Limo mit 11m Wendekreis in der Großstadt bewegen müssen.
Peter W meint
Und seit wann fahren jetzt plötzlich alle Langstecke? Wenn ich jeden Tag 300 km fahren muss kauf ich mir das passende Auto, und wenn ich mit einem mittelroßen Akku täglich zur Arbeit pendle, ist es offensichtlich ziemlich egal, ob man ein M3 oder einen ID.3 fährt. Beide brauchen ähnlich viel Strom und müssen ähnlich oft nachgeladen werden.
Das sind die Infos, die der „Durchschnitspendler“ braucht.
Flo meint
Meine Zustimmung, wobei ich mir schon vorstellen kann, dass man zwischen M3 und ID.3 entscheiden könnte. Eine etwas komplettere Einschätzung zum Batteriemanagement von Tesla mit Vergleich (Gewichtsbezogene Energieeffizienz) bietet dieser Artikel:
https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Tesla-die-Antriebswende-und-das-Legacy-Problem-der-Autoindustrie-6216061.html
Max meint
Genau der Artikel ist in meinen Augen völliger Blödsinn, zumindest was die Einschätzung zum Batteriemanagement angeht. Dort wird nämlich versucht aus einem Verhältnis von Reichweite zu Gewicht eine Batterieeffizienz zu berechnen. Dass dies z.B. den Luftwiderstand völlig ignoriert, legt den Verdacht nahe, dass es dem Autor nur um das Ergebnis ging…
Daniel meint
Volle Zustimmung. Mich wundert auch immer, dass es Leute gibt die eine Sportlimousine mit einem Golf vergleichen. Hätte früher niemand gemacht.
Peter Wulf meint
Der Unterschied zwischen VW ID 3 und Tesla Model 3 besteht nicht nur in der Akuleistung
sondern auch in der eingebauten Technik.
Tesla 3 hat Höchstgeschwindigkeit 220kmh , beschleunigt schneller ,ist fahrender Computer der Updates over the air erhält,
Hat kein 70 Sicherungen zur Absicherung der Bauteile der Zulieferer
M3 hat schon die Kameras etc für „Autonomes Fahren“ eingebaut, die können über zusätzliches Abo freigeschaltet werden, ebenso Entertainment,spotify , etc.
Tesla M3 wird in 10std zusammengebaut VW ID s brauchen mind. 30std
und vieles mehr.
Interessante videos zum Vergleich gibt es auf Youtube von Sandy „MURNO live“
amerikan. Ingenieur der seid Jahrzehnten Automobile zerlegt und untersucht um Firmen bei Herstellung zu beraten. Untersucht VW ID3 E-Mustang Tesla M3
sehr interessante Untersuchungen bis ins Detail z.B. „Motorhaube“ VWID3 wiegt 50kg mehr als die Fronthaube M3
Jakob Sperling meint
Vor ca. 2 Jahren hiess es noch ‚uneinholbar‘ oder ’10 Jahre Vorsprung‘ und jetzt sind es noch ein paar homöopathische Unterschiede, die nicht einmal klar in die eine Richtung zeigen.
Wie hiess es jeweils im Fussball: Der Ball (hier die Zelle) ist rund, und der Gegner kocht auch nur mit Wasser.
Yogi meint
Die chinesischen LFPs von Tesla sind auch in Döschen und werden von Kühlflüssigkeit im unteren Drittel umspült?
René H. meint
Die LFP-Zellen von CATL sind prismatische Zellen.
Yogi meint
Ok, danke habs auch noch erguglt.
Prismatisch bei diesen Temperaturen schnelladen und dann alle Ecken und Oberseiten gleichförmig gekühlt und erhitzt bekommen? Hat da jemand mal ein Thermobild?
CaptainPicard meint
Der Vergleich NCM vs. LFP ist halt nicht unproblematisch, wenn VW beim 10-Modul-Pack LFP nehmen würde hätte der ID.3 vermutlich unter 300 km WLTP-Reichweite statt 420. Beim deutlich größeren Model 3 tut sich Tesla natürlich leichter mit LFP.
Hier wäre ein Vergleich mit einem Model 3 Long Range interessanter gewesen.
Celt meint
Auf der anderen Seite sehe es wohl für die LFP in der kalten Jahreszeit ziemlich mau aus.
Kasch meint
„leicht die Nase vorn“, ich lach mich schlapp ! Hätten die Herren ein Gespür für Technik, hätten sie beide Akkus mal geöffnet – in Effizienz und Zuverlässigkeit des Thermomanagement liegen Welten ????
Allstar meint
Sagt wer? Und 10 Jahre Vorsprung sehen für mich auch anders aus.
AlBundy meint
es sind meines Wissens nach über 100 Jahre Vorsprung für VW
(dank des Porschi Knoff-Hoffs) oder?
Andi EE meint
@Kasch
Hier steht aber nur der Bereich der Batterie zur Debatte, wo das Effizienzplus gemessen wurde. Da ist jetzt der Vorsprung nicht so gross. Wie bei jeder guten Konstruktion, wird die Effizienz nicht an einer Stelle gewonnen. Auf der Autobahn schenkt die Aerodynamik viel stärker ein, als jetzt dieses 4% Delta bei der Batterie. Das sind locker 20% und mehr drin, wenn man 150km/h fährt.
Find den Text oben schon Ok = neutrale Berichterstattung.
lucky meint
“ Das sind locker 20% und mehr drin, wenn man 150km/h fährt. “
Leider reden wir dann auch beim Tesla von 25 KWH / 100 km .
Oder anders 200km Reichweite und jede Stunde einen Big Mac beim laden :-).
E Autos kann man kaufen dank der 15 000 EUR Gesamtförderung falls man zuhause laden kann und nur einige male im jahr über 400 km fährt .
Für alles andere Blödsinn…kaum weniger Emissionen und ohne Subventionen ein sehr teurer Spass.
Kasch meint
NMC mit LFP vergleichen ist schon mal absoluter Quatsch. Bei hohen Geschwindigkeiten kommts auch auf den Motortyp an – müßig hier drauf einzugehen, Unterschiede kann man nachlesen.
Da ich eine NMC622-Pouchzelle durch Überhitzung binnen 4 Wochen geschrottet habe, weiß ich nun auf was ich bei meinem kpl. neuen Akkupack zu achten habe. Der ist von LG, ein halbes Jahr alt, kerngesund und bleibt es auch – wenn man die Schwachstellen kennt, kann man Zellschäden schon verhindern, doch wer achtet schon drauf – narrensicher sind derzeitige NMC-Prouch-Akkupacks keinesfalls.
Stdwanze meint
Mister ich-habe-eine-defekte-zelle-gehabt-und-nun-bin-ich-experte überschätzt sich auf gar keinen Fall oder?
Kasch meint
Mister-Doof-denkt-merkt-doch-Keiner-sind-wir-doch-Alle, denkste tatsächlich ?
Radfahrer meint
“ […] weiß ich nun auf was ich bei meinem kpl. neuen Akkupack zu achten habe. “
Bitte teilen Sie dieses Wissen doch mit uns allen.
Kasch meint
Der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter kann in den ersten Wochen und Monaten schlagartig und deutlich sinken. Passiert das, sollte man seine Pouchzellen vorher besser nicht gestresst haben. Der Hinweis muss reichen, zumal auf Foren ohnehin fürn A… (Im ersten Jahr kontrolliert man natürlich auch Spannungsdifferenzen der Zellen selbst und regelmäßig).
Kasch meint
Bei einem luftgekühlten Kleinen mit eng gepackten NMC622 statt robuster, aber leistungsschwacher NMC333 würde ich im ersten Jahr alle Vorsichtsmaßnahmen empfehlen. Selbst bei 100% SoH-Anzeige hat die Leistung abgenommen, eine gleichmäßige Schutzschicht mit wenig Dentriten konnte sich bilden – DC-laden und mit 100%-Ladung viele Stunden in der Garage stehen lassen, ist nun deutlich unkritischer. Auf unter 20% runterfahren ist ja hoffentlich nie ein Thema. Gilt im übrigen auch alles für e-bikes (Schnellladen =DC beim Auto).
Stdwanze meint
@kasch, ach ein Fehler im Kühlsystem lässt sie jetzt auf die Eigenschaften der Batterie schließen, Bold claims
EMfan meint
10 Jahre Vorsprung! ;-)
AlBundy meint
doppelte Leistung des M3 und immer noch die Nase vorn?
Kann nicht sein, muss an der Fahrzeuglänge liegen, wenn beide mit dem Heck an der Grundlinie stehen, dann ist das M3 einfach eine Nase länger.
Pech für VW und deutsche Designer-Inscheniörs-Kunst
Dirk02 meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Nachteilig macht sich im VW laut Auto Motor und Sport bemerkbar, dass die Ingenieure beim ID.3 schon ab einer Akkutemperatur von 33 Grad die Kühlung anlaufen lassen, im Model 3 erst ab 42 Grad. Das spare im Tesla viel Energie zum Kühlen.“
Die Frage wäre für mich, welchen Einfluss das auf die Alterung des Akkus hat und sich das dann nicht sogar in einen Vorteil umkehrt. Jetzt vielleicht 10 km weniger Reichweite, was kaum jemanden interessiert, mal abgesehen von den KIDS mit Autokartenspielen. Dafür in 10 Jahren aber 2 oder 3% weniger Degradation?
default meint
Die LFP-Zellen bei Tesla sind bekanntermaßen deutlich robuster und können höhere Temperaturen wegstecken sowie mehr Ladezyklen. Das klingt für mich unkritisch.
MichaelEV meint
„Start der Kühlung“ sagt ja auch erstmal wenig über Max-Temperaturen aus. Da spielt dann rein, wie gut das Thermal-Management funktioniert.
Shullbit meint
Der Gedanke ist falsch. Im Tesla stecken LFP-Zellen und im VW NCM-Zellen. Die LFP-Zellen im Tesla sind für rund 10.000 volle Ladezyklen gut. Die im VW für um die 1000 volle Zyklen (was aber auch um die 400.000km entspricht). Die LFP-Zellen sind auch deutlich weniger empfindlich bezüglich thermischen Durchgehens und deswegen kann man sie gefahrlos mit höheren Temperaturen belasten.
Das alles gesagt ist es natürlich nicht so, dass LFP-Zellen nur Vorteile haben. Der größte Nachteil ist die geringere Energiedichte und die geringere Leistungsabgabe. Tesla muss rund 150kg Mehrgewicht für die Akkuzellen mitschleppen (gegenüber M3 SR+ aus US-Fertigung mit NCM-Zellen), um auf die 55 kWh zu kommen. Umso bemerkenswerter ist es, dass sie trotzdem effizienter sind.
Daniel meint
Das Problem ist nicht das Gewicht. Es ist eher das Problem dass die LFP Akkus deutlich kälteempfindlicher sind. Das spielt bei A/C Ladung zuhause keine Rolle, beim Supercharger aber schon. Da sollte der Akku eben schon vor Ankunft auf mollige 35C-40C° gebracht sein. Während im alten SR+ aber der deutlich kleinere und leichtere NCM Akku mit einer Heizleistung von 3,5kw erwärmt wird (LongRang mit Dual-Motor = 7kw), muss der neue SR+ deutlich mehr Masse erwärmen die zudem noch kälteempfindlicher ist.
Wer mit einem vollen Akku auf große Tour geht hat kein Problem, denn die Akku-Vorkonditionierung hat dann genug Zeit. Aber mit 50% starten und den 80km entfernten Supercharger bei -5C° Außentemp anzusteuern ist dann oftmals enttäuschend. Beide Akkus haben ihre Vor und Nachteile.
Sebastian meint
Bei Kälte kannste ruhig 350 KM oder 700 weit fahren, da wird nichts warm. Außer man ballert mit über 150 km/h die Bahn runter.
ID.alist meint
Wie schön wenn Leute Sachen durcheinander würfeln. Effizienz = Energie genutzt/Energie abgegeben hat nichts mit der volumetrische Energiedichte, aber egal, es ist halt bemerkenswert.
Das thermische Durchgehen hat nichts mit Alterungseffekte aufgrund zu höher Temperaturen, und deswegen ist ein betrieb bei niedrigeren Temperaturen zu Empfehlen.
Die 10.000 Ladezyklen von den CATL-Zellen müsste noch jemand bestätigen, bis dann, ….
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Werden nicht bei Tesla gefühlt dutzende Varianten verbaut? LFP nur in den Chinamodellen?
Kasch meint
Nur im SR+ und hoffentlich kommt der neue kleine Tesla mit BYD-blade und einer „Kurzschlussschicht“ in jeder Zelle. Damit wären LFP-Zellen ohne Flüssigkeiten aus Minusgraden auf Wohlfühltemperatur binnen Minuten, mit geringstem Energiebedarf, zu erwärmen. Kann den neuen Kleinen kaum erwarten !