Polestar plant eine Reihe neuer Elektroautos, jüngst wurde die Absicht für eine Serienproduktion des Roadsters Polestar 6 bekannt gegeben. Neben moderner, leistungsstarker Antriebstechnik und avantgardistischer Designsprache treibt die Volo-Schwestermarke auch fortschrittliche Lade- und Speicherlösungen voran.
„Die Batterie, die wir da drin haben, wird ein entscheidender Teil der Energielösung für die Zukunft sein, weil man sie als Puffer braucht“, sagte CEO Thomas Ingenlath dem Portal TechCrunch. Polestar hat angekündigt, dass sogenannte Vehicle-to-Load-Techologie (V2L) für seine Fahrzeuge verfügbar sein wird. Ingenlath erklärte gegenüber TechCrunch, dass dies für die nächste Generation von Fahrzeugen der Marke geplant sei.
Wenn E-Auto-Besitzer zu Hause laden und dort eine Solaranlage besitzen, können sie an besonders sonnigen Tagen erzeugten Strom für später speichern oder ins Netz einspeisen. Die Fahrbatterien können auch regulär bezogenen Strom verwahren und bei Bedarf an das Netz zurückgeben. Das wollen Energieunternehmen sowie immer mehr Autohersteller zukünftig entlohnen. Durch die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden könnte auch Polestar mit seinen Kunden Energie in das Netz leiten, etwa um dieses bei Verbrauchsspitzen zu stabilisieren.
Ingenlath sieht vor allem darin einen Nutzen, Strom innerhalb der Gemeinschaft zu teilen. „Wir müssen in das Netz einspeisen, und wir können uns nicht alle isolieren und zu dieser Art isolierter Einheit werden“, sagte er. „Wir müssen gemeinsam daran arbeiten.“
Polestar entwickelt laut einer Meldung aus dem letzten Jahr zusammen mit Volvo und Lotus ein neues Batteriepaket mit 800-Volt-Elektroarchitektur. Das Design soll auch eine vereinfachte Kompatibilität mit 400-Volt-Schnellladetechnik bieten. Das neue System soll bidirektionale Ladefähigkeit und V2X-Technologie („Vehicle-to-Everything“) mit bis zu 20 kW Ladeleistung unterstützen.
Aktuell hat Polestar den auslaufenden Polestar 1, ein Hybrid-Coupe, sowie die rein elektrische Mittelklasse-Limousine Polestar 2 im Angebot. Alle künftigen Modelle werden Voll-Stromer: Vor dem Roadster Polestar 6 sollen neben der Sportlimousine Polestar 5 das sportliche SUV Polestar 3 und das mittelgroße SUV-Coupé Polestar 4 starten.
A-Due meint
Technisch bin ich nicht bis ins Detail bewandert, mir stellt sich nur die eine Frage: Japanische Autos sind seit Fukujima bidirektional ladbar ausgerüstet, also müsste da auch jemand sein, der Bidirektionale Ladestationen herstell, sonst mach das ganze ja keinen Sinn. Wieso bekommt man in Europa nur diese Fahrzeuge, jedoch keine entspr. Ladestationen?
coolcamper meint
V2X ist extrem wichtig und könnte einen wesentlichen Beitrag zur Demokratisierung der Energieerzeugung beitragen. Man kann hier das mal mit live Daten simulieren. Da bekommt man ein Gefühl dafür welche Auswirkungen eine breite Implementierung der Bidirektionalität haben könnte: https://v2g.lade.de/
MacGyver meint
Die eigentlichen Hürden bei V2X sind nicht technischer Natur sondern liegen in den umfangreichen gesetzlichen Regelungen die einer Einführung in Wege stehen.
Daniel S meint
Stimmt. Umso besser dass jetzt durch solche Vorstösse Druck aufgevaut wird. Je mehr BEV das könnten, umso schneller bewegt sich die Legislative.
Shullbit meint
V2H kann u.a. für EFH-Besitzer interessant sein. V2G wird sich garantiert nicht durchsetzen.
1. Wenn das Speichern von Strom in Niedriglastzeiten und das Einspeisen in Hochlastzeiten profitabel ist, dann wollen die Netzbetreiber diese Gewinne selbst kassieren und nicht an Endverbraucher verschenken. Dann werden die Netzbetreiber große Akkufarmen wie Teslas Megapacks betreiben. Es ist naiv zu glauben, dass Lieschen Müller da der Profiteur sein wird
2. zig Millionen Auto V2Gfähig zu machen kostet viel Geld. Es bedingt zig Millionen bidirektionale Wallboxen (Elektroinstallation dafür!), zig Millionen Smartmeter. Ein verteiltes Speichernetz aus zig Millionen PKWs ist viel aufwändiger zu steuern, als wenn die Netzbetreiber eigene Speicher betreiben, bei denen sie 100% Kontrolle haben.
3. Die Netzbetreiber haben schlicht keine Lust, mit zig Millionen Kunden im Kleinklein vergleichsweise winzige Strommengen abzurechnen. Verwaltungs- und Supportkosten sind dafür zu hoch.
Davon abgesehen: Ein eigenes Auto mit NCM-Zellen würde ich nicht für V2H/V2G nutzen. Da hätte ich Befürchtungen, dass der Akku dann kein Autoleben lang hält. Bei einem Leasingauto kann es einem (noch) egal sein (bis die Leasinggeber wegen der zusätzlichen Akku-Degradation bei V2H zusätzliche Gebühren verlangen). Bei LFP-Zellen hätte ich keine Befürchtungen.
MichaelEV meint
Generell haben sie recht, die großen Mengen werden über stationäre Speicher bedient. Da stationär andere Anforderungen hat, kommen auch andere, günstigere Technologien in Frage (z.B. Na).
Berücksichtigen muss man aber immer, dass jeder stationäre Speicher ein Invest ist, während die Speicherkapazitäten der Autos sowieso da sind. Je seltener der Bezug stattfindet, desto weniger rechnen sich dafür zusätzliche Speicherkapazitäten. Und als Reservekapazität für wenige Ereignisse wird V2G sicher eine Rolle spielen (ich wette aber nicht per AC, sondern DC).
150kW meint
„3. Die Netzbetreiber haben schlicht keine Lust, mit zig Millionen Kunden im Kleinklein vergleichsweise winzige Strommengen abzurechnen. Verwaltungs- und Supportkosten sind dafür zu hoch.“
Machen sie jetzt schon bei PV Anlagen. Und von Hand rechnet da ja auch keiner, das erledigt die IT.
Und wenn sich Geld damit verdienen lässt private Speicher zu laden und zu entladen, wird sich da auch eine Firma finden die das macht.
Shullbit meint
«Machen sie jetzt schon bei PV Anlagen.»
Äußerst widerwillig und nur weil der Staat sie zwingt.
brainDotExe meint
Zu 2) muss man aber aus technischer Sicht sagen, dass diese „Herausforderung“ gar nicht so groß sind.
Quasi jede Wallbox auf dem Markt ist prinzipiell „bidirektional“. Eine Wallbox ist im Grunde genommen ein Schütz mit ein bisschen Steuerungslogik. Das Schütz verbindet das Fahrzeug direkt mit dem Netz, in welche Richtung der Leistungsfluss stattfindet ist dem Schütz vollkommen egal.
Einzig die Leistungselektronik im Auto muss den bidirektionalen Betrieb können und auch hier ist die Regelung einfacher als du denkst, zumindest für V2G. Wenn im Netz zu wenig Strom vorhanden ist, sinkt die Netzfrequenz. Das kann die Leistungselektronik im Auto detektieren und würde dann die Einspeisung starten bzw. erhöhen.
Anders herum, bei hoher Netzfrequenz, wird geladen.
ambiboss meint
Leider ist das Thema nicht ganz so einfach. Die Fahrzeuge müssten schon deutlich andere On Board Charger haben um ins Netz über eine AC-Wallbox zurück zu speisen.Technisch lösbar, aber leider gibt das wieder einen Kosten Rucksack von etwas zwischen 300 bis 500€ pro Fahrzeug. Ich bezweifele das der Fahrzeughersteller:
a.) bereit ist den ohne Aufpreis zu tragen.
b.) nicht den üblichen Aufschlag nimmt, wenn die Technologie von ihm bereit gestellt werden muss (Faktor 5 .. 10)
Es bleibt aber spannend,….. dass ist sicher.
brainDotExe meint
@ambiboss auch der Aufwand im Fahrzeug hält sich in Grenzen. (Drehstrom-) Gleichrichter können mit relativ geringem Aufwand auch „rückwärts“ als Wechselrichter betrieben/ausgelegt werden.
Klar, das wird einen Aufpreis kosten.
Emil Cotti meint
Es gibt einen einfachen Spruch: „Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg“
Momentan wollen die Verantwortlichen nicht, ganz einfach.