Der Verband der Automobilindustrie (VDA) kritisiert den langsamen Ausbau der Ladeinfrastruktur für elektrische Lastwagen. Im Juli waren demnach in Deutschland lediglich 88 Standorte mit 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb, was weit von der Notwendigkeit entfernt sei.
VDA-Präsidentin Hildegard Müller bezeichnet laut der Deutschen Presse-Agentur die unzureichende Infrastruktur als zentralen Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz im Fernverkehr seien weder die vorhandenen Stationen noch die aktuellen nationalen und europäischen Ausbaupläne ausreichend. Zudem erschwere der schleppende Ausbau der Stromnetze die Transformation des Straßengüterverkehrs.
Bis 2030 sind in Deutschland 4200 öffentliche Ladepunkte geplant, wobei 350 Standorte an wichtigen Verkehrskorridoren vorgesehen sind. Diese sollen 1800 leistungsstarke Ladepunkte nach dem Megawatt Charging System (MCS) sowie 2400 weniger leistungsstarke Punkte umfassen. „Aktuell ist weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb“, unterstreicht Müller.
Der VDA geht für das Jahr 2030 von einem Bedarf von rund 4000 Megawatt-Ladesäulen in Deutschland aus. Für den Fernverkehr seien besonders schnelle MCS-Ladesäulen notwendig, um gesetzliche Lenk- und Pausenzeiten einzuhalten. Auf europäischer Ebene waren im Juli 730 Ladepunkte mit über 350 Kilowatt für schwere Nutzfahrzeuge verfügbar, während dem europäischen Autoherstellerverband ACEA zufolge bis 2030 rund 35.000 öffentliche Schnellladepunkte benötigt werden.
Ein weiteres Problem stellt die ungleiche Verteilung in Europa dar, da etwa in Polen und Tschechien große Lücken bestehen. Zudem besteht Bedarf beim Laden auf Betriebshöfen, so der VDA. Von den für 2030 benötigten 14 Gigawatt Ladeleistung in Deutschland decken demnach öffentliche Pläne nur 2,6 Gigawatt ab, die restlichen mehr als 11 Gigawatt müssten privat bereitgestellt werden.
Die Bereitstellung notwendiger Netzanschlüsse für Unternehmen sei derzeit mit hohen Kosten und langen Genehmigungsverfahren verbunden, kritisiert VDA-Präsidentin Müller. Bei Industriebetrieben oder Lkw-Ladehubs könne die Erweiterung der Anschlüsse teilweise bis zu zehn Jahre dauern, was laut dem Verband die Transformation erheblich bremst.
Jens Wilke meint
Man könnte fast sagen, der VDA ist aufgewacht. Ernst nehmen kann man aus meiner Sicht das Statement nur, wenn die Positionen zum Thema Wasserstoff überdenkt / anpasst:
– https://www.vda.de/de/themen/elektromobilitaet/elektromobiliaet-mit-wasserstoff (Stand Juni 2024)
– https://www.vda.de/de/aktuelles/publikationen/publication/politische-kernforderungen-zum-afir-review-2026 (Stand März 2026)
Wie kann ich den als Industrieverband tatsächlich fordern, dass 2 neue Infrastrukturen aufgebaut werden müssen und bei (grünen) Wasserstoff eigentlich alles von der Erzeugung bis zur Verteilung komplett neu gebaut werden muss. Dieser Widerspruch muss man doch mal ansprechen bzw. an den VDA die Forderung erheben, diesen Widerspruch endlich mal aufzulösen.
Jensen meint
Es sind die eigenen Mitglieder im VDA, die die Verbreitung von batterieelektrischen LKW (auch durch robust überhöhte Preise) steuern und so lange irgend möglich, wartungs- und reparaturaufwendige Verbrennerantriebe weiterverkaufen wollen.
Zitat: „Der VDA geht für das Jahr 2030 von einem Bedarf von rund 4000 Megawatt-Ladesäulen in Deutschland aus. Für den Fernverkehr seien besonders schnelle MCS-Ladesäulen notwendig.“ Für den Fernverkehr sind in erster Linie verlässliche Ladeleistungen nötig, die den LKW in der „kurzen Pause“ verlässlich mit genügend Energie nachversorgen können, um sicher bis zur langen Pause zu kommen, wo dann wieder schonende vollgeladen werden kann für den nächsten Arbeitstag. Für den normalen Fernverkehrsalltag dürften verlässliche Ladeleistungen auf der Strecke im Bereich 350-400 kW ausreichend sein. Für die Megawatt-Lader wird es sicher auch spezielle Sonderanwendungen geben.
MK meint
@Jensen:
Sehe ich auch so. Schon im eActros 600 habe ich 620 kWh Akkukapazität. Wenn ich nur die gesetzlich vorgeschriebene Mindestpausenzeit von 45 Minuten mit 400 kW lade, sind das noch mal 300 kWh. Macht 921 kWh, die ich am Arbeitstag verfahren kann. Bei 120 kWh/100 km also 768 km…in einem Land, wo ich nur in Ausnahmefällen 10 Stunden am Tag fahren darf und offiziell nur mit 80 km/h und die Regelarbeitszeit längst unter 8 Stunden liegt und man ja auch Be- und Entladevorgänge, Stadtabschnitte usw. von der Kilometerleistung abziehen muss.
Paul meint
😂😂😂
Find mal überhaupt mal nen Platz zum parken, umsetzen zum Laden in der Pausenzeit is nich
MK meint
@Paul:
Darum geht es hier nicht. Dass es einen Ladeplatz braucht, ist klar. Die Frage, um die es hier ging: Braucht dieser 1.000 kW Ladeleistung oder tun es nicht vielleicht auch 400? Wenn 400 reichen, ist es nämlich viel einfacher und billiger, mehr davon zu bauen: Wenn ich an einer Autobahnraststätte 4 MW Anschlussleistung zur Verfügung habe, macht das den Unterschied, ob ich nur 4 oder doch 10 Ladepunkte dort bauen kann ohne das Stromnetz für viel Geld ausbauen zu müssen. Schneller zu laden bringt nichts, weil der Fahrer in seiner Pause den LKW keinen Millimeter bewegen darf.
Futureman meint
Merkwürdig ist, dass die Schwarzgruppe mal eben ein Rechenzentrum mit 230MW Anschlussleistung innerhalb von 4 Jahren fertigstellen will, ein Ladepunkt mit 1MW aber 10 Jahre benötigen soll.
Da sind halt wohl die Prioritäten für tolle mit KI hergestellten Katzen- und Hundevideos höher als die Verkehrswende.
David meint
Gut, diese Firmengruppe ist ja auch nicht unbedingt dafür bekannt, Themen, die auf Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit gehen, zu betreiben. Das ist eher der Kaufmann der Wahl für Mir-doch-alles-scheißegal-Kunden.
Futureman meint
Immerhin ist die Lidl-Gruppe seit Jahren der größte Anbieter von eigener Ladeinfrastruktur für seine Kunden. In der Anfangszeit gratis und aktuell der günstigste Anbieter in Deutschland.
MK meint
@David:
Soso…man ist ja nur einer der größten Ladenetzbetreiber in Deutschland, einer der größten Solaranlagenbetreiber in Deutschland, einer der wichtigsten Kunden für BEV-LKW und mit PreZero einer der größten Kunststoffrecycler der Welt.
MK meint
@Futureman:
Ich denke, da kommt viel auf den jeweiligen Netzbetreiber an: Kluge sehen das als Investition für zusätzliches Geschäft (immerhin verdient man danach an jeder kWh, die verbraucht wird). Ewig-gestrige sehen nur die Investition, die sie lieber vermeiden.
Und dann kommt es natürlich auch auf die überregional verfügbaren Strommengen und -leitungen an. Wenn man als Unternehmen seinen Sitz natürlich in Südbayern hat, wo die Regierung seit Jahren alle Stromleitungen und Windkraftanlagen bekämpft, wird es schwierig. Deswegen kommt das neue Schwarz-Rechenzentrum ja auch nach Mecklenburg-Vorpommern und nicht nach Bayern und auch nicht nach Frankreich…
Frank Peters meint
Dir ist nicht klar, das es einfacher ist, an EINEM Standort, direkt neben einer 380kV-Trasse, einen 230MW Anschluss hinzubekommen, gegenüber 4000 übers ganze Land verteilte mit je 1MW?
Futureman meint
Mir ging es um die Genehmigungszeiten. Bisher gab es bei keinem Neubau eines Rechenzentrums Diskussionen um den Stromanschluss. In den USA werden z.B. einfach Gaskraftwerke daneben gebaut. Es ging um die Sinnhaftigkeit dieser Stromverschwendung, wobei die meisten Anwendungen nur der Befriedigung von Spaß betreffen.
Und ja, es ist wesentlich einfache 4000 Megawattlader über das Land zu verteilen, als einen großen Verbraucher. Wobei der Norden hier endlich von seinem Ausbau von Wind und Sonne profitiert. Denn klar, ist der Netzanschluss wichtig, aber umso mehr die Versorgung mit entsprechend Energie. Ein Rechenzentrum braucht die Energie 24/7, dagegen kenne ich keine Ladesäule die auch nur zu 50% ausgelastet ist.
MK meint
@Frank Peters:
Im Artikel lautete die aussage aber nicht, 10 Jahre für 4.000 Anschlüsse, sondern 10 Jahre für EINEN dieser Anschlüsse.