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So sieht Volkswagens Batterie-Strategie aus

| In: Autoindustrie 37 Kommentare

VW-Batterie

Bild: VW

Volkswagen hat verkündet, im Rahmen seiner Elektroauto-Offensive knapp eine Milliarde Euro in den Aufbau einer Batteriezellfertigung mit Partnern in Niedersachsen zu investieren. Bis voraussichtlich Jahresende werde über die konkrete Ausführung des Projekts entschieden. Im Vorfeld legte der Autokonzern seine Batterie-Strategie dar.

Im März hatte Volkswagen mitgeteilt, in den nächsten zehn Jahren fast 70 neue E-Modelle auf den Markt bringen zu wollen. Die Zahl der für die nächste Dekade projektierten Stromer betrage 22 Millionen Stück. Der Batterie-Bedarf dafür liegt Unternehmensangaben nach allein in Europa und in Asien bei mehr als 300 GWh jährlich.

Europas größter Autohersteller verfolgt bei Elektroauto-Batterien einen mehrstufigen Ansatz: In einem ersten Schritt wurden Partnerschaften mit den Zelllieferanten LG Chem, SKI und CATL vereinbart. „Dabei handelt es sich um langfristige Partnerschaften, die einen Großteil der Versorgung mit den entsprechenden Technologiesprüngen nachhaltig sicherstellen“, heißt es dazu.

Ergänzend gehe es darum, bei Forschung, Entwicklung und Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien Know-how aufzubauen. Im sogenannten „Center of Excellence“ in Salzgitter hat der Konzern dazu die Verantwortung für Entwicklung, Beschaffung und Qualitätssicherung aller Batteriezellen gebündelt. Ab dem zweiten Halbjahr 2019 soll an dem Standort eine Pilotfertigung starten.

„Aufgrund der Kapitalintensität bei der Investition in Zellfertigung werden im nächsten Schritt so genannte Giga-Factories mit Partnern aufgebaut und dabei richtet sich der Fokus auch auf mögliche Standorte in Deutschland“, so Volkswagen. In der folgenden Phase plane man in Europa den Aufbau einer Zellfertigung für Lithium-Ionen- und Festkörper-Batterien. Mit Blick auf Letztere betonte Volkswagen die Partnerschaft mit dem US-Startup QuantumScape, diese sei ein „integraler Bestandteil der Konzern-Batteriestrategie“.

Die Batterie wird bei Volkswagens E-Fahrzeugen einen erheblichen Teil der Wertschöpfung ausmachen. Der Konzern arbeite „intensiv daran, dass Batterie und Batteriezelle in Zukunft eine weitere Kernkompetenz von Volkswagen sein wird – und zwar über alle Stufen der Prozesskette hinweg, von der Entwicklung über die Herstellung bis zur Entsorgung bzw. zum Recycling“. Für Volkswagen sei klar: „Auch auf diesem Feld wird die Technologie- und Kostenführerschaft angestrebt. Weil wir unseren Kunden nicht nur die besten E-Fahrzeuge anbieten wollen, sondern dies auch noch zu wettbewerbsfähigen Preisen.“

Rohstoffabsicherung & Know-how-Aufbau

Ein wichtiger Erfolgsfaktor bei Batterien für Elektroautos sei auch die Rohstoffabsicherung, so Volkswagen – hier sei man gut aufgestellt: „Aus heutiger Sicht ist Volkswagen zuversichtlich, dass das Unternehmen über alle benötigten Rohstoffe in ausreichender Menge für den Hochlauf der E-Flotte verfügen wird.“ Bei Lithium, dem wesentlichen Bestandteil einer Batterie, hat der Konzern kürzlich einen 10-Jahresvertrag angestoßen. Die Vereinbarung soll einen großen Anteil des Lithiumbedarfs sichern. Es gebe zudem Verhandlungen mit anderen Anbietern.

Unterdessen arbeite Volkswagen daran, den Anteil von Kobalt in seinen Batterien zu reduzieren. Der Gewichtsanteil des umstrittenen Rohstoffs in der Kathode soll innerhalb der nächsten drei bis fünf Jahre von zurzeit 12 bis 14 Prozent auf fünf Prozent sinken. Langfristig sollen Kobalt-freie Batteriezellen entwickelt werden.

Volkswagen setzt bei Energiespeichern für Elektroautos auf die enge Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen. So hat sich der Konzern mit weiteren europäischen Partnern zur „European Battery Union“ zusammengeschlossen, um die Batterieforschung europaweit voranzutreiben. Unter der Führung von Volkswagen und dem schwedischen Akku-Startup Northvolt sollen sich die Forschungsaktivitäten auf die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie konzentrieren – „von Rohstoffen über die Zelltechnologie bis hin zum Recycling“. Vorrangiges Ziel sei ein umfassenderer Kompetenzaufbau für die Industrialisierung der Batteriezellfertigung.

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Kommentare

  1. Jetzt hat mich VV wieder von Wolke 7 auf den Boden zurückgeholt.

    „Der Gewichtsanteil des umstrittenen Rohstoffs in der Kathode soll innerhalb der nächsten drei bis fünf Jahre von zurzeit 12 bis 14 Prozent auf fünf Prozent sinken.“

    Ja gehts noch????????

    Der Akku im Model 3 von Tesla hat einen Kobaltanteil vin 2,7 %. Und das bei einem Auto das seit 2017 in Serie gebaut wird!

    Und VV will in 5 Jahren bei 14 %, bestenfalls in 3 Jahren bei 12 % sein?

    Das ist ein zeitliches hinterherforschen von 5 bis 7 Jahre und dann trotzdem noch einen Kobaltmehrverbrauch von gut 9 bis 11 %.

    Ich hoffe das war doch wohl nur eine Falschmeldung?

    Oder ist sich jemand sicher, dass die Teslaprozentzahlen sich auf die Zellen oder gar auf die Batterie beziehen?

    Andererseits benötigt die Tesla NCA Chemie klar weniger Kobalt als die NCM111 Chemie.

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    • Die zellen in den tesla-autos werden von panasonic in der selben fabrik hergestellet wie die tesla-autos. Deswegen sind es aber keine tesla-zellen. Der technische fortschritt/vorsprung ist panasonic zuzurechen.

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    • Wer hätte gedacht das VW sofort der Beste bei den Elektroautos ist?
      Laut den Berichten macht sich VW Gedanken und schließt Partnerschaften um Batteriezellen zu bekommen.
      Das was Mercedes, BMW, Kia und Huyndai auch tun sollten.
      Wie viel Kobalt da im Akku ist kann mir ja egal sein und VW auch. VW braucht die Autos um Strafzahlungen zu vermeiden und um Autos in China verkaufen zu dürfen. Da ist es erstmals egal ob man pro BEV Gewinn macht oder nicht.
      Ich finde wenn VW das umsetzt was sie Versprechen, dann werden sie weiter an der Spitze bleiben.

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      • Was verstehst du unter „der beste“ ?
        Bei reichweite, ladegeschwindigkeit, höchstgeschwindigkeit und beschleunigung ist der ID.3 sicher nicht der beste.
        Da gibts einen hersteller der jahrelangen vorsprung hat und es wird noch einige zeit dauern bis er eingeholt ist – von irgendeinen anderen hersteller wird er aber eingeholt.
        Bei allen produkten gibts nach einer gewissen zeit etwas noch besseres.

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  2. „Die Zahl der für die nächste Dekade projektierten Stromer betrage 22 Millionen Stück. Der Batterie-Bedarf dafür liegt Unternehmensangaben nach allein in Europa und in Asien bei mehr als 300 GWh jährlich.“

    Die jährliche Produktion von 22 Mln hört sich viel an, ist aber in Betracht der dringlichen Situation in der wir uns befinden ein mageres Ziel.

    Die 300 GWh jährlich sind als Zielwert da entgegen wahrscheinlich ausreichend.
    In 10 Jahren sind 70 wahrscheinlich das Minimum.
    300 Gwh / 60 kWh pro BEV = 5 Mln BEVs pro Jahr

    5 Mln reichen auf Grund der Digitalisierung wahrscheinlich aus um die Jahresproduktion von 10-11 Mln Verbrenner bis 2029 auf Null zu bringen.
    (Bis dahin sind 60 kWh nicht mehr Standard aber gut, möcht es nicht zu kompliziert machen)

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    • „(Bis dahin sind 60 kWh nicht mehr Standard, in 10 Jahren sind 70 kWh wahrscheinlich das Minimum.)“

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    • Die produktion kann bei jedem hersteller, der mit BEV beginnt nur langsam hochlaufen.
      Die bänder müssen umgestellt, die anderen zulieferteile geordert und angeliefert werden. Dann noch die batteriezellen, deren fertigung parallel hochgefahren werden muss – ob vom hersteller oder vom zulieferer. Und produktions-Roboter gibt’s auch nicht im Supermarkt um die ecke.
      Dann kommen noch unvorhersehbare anlaufprobleme hinzu, mit denen auch jeder hersteller kämpfen muss.

      Es läuft immer auf das selbe hinaus:
      Ein hersteller hat früh begonnen und ist deshalb den anderen jahre voraus. Seine stückzahlen waren in den ersten jahren aber auch nur gering. Er hat allerdings beim eintritt in den massenmarkt fehler gemacht und kann deshalb den zeitvorteil nicht maximal nutzen.
      Bei den anderen, die jetzt kommen muss eben das genannte erst aufgebaut/koordiniert werden.
      Die stückzahlen kommen deshalb erst langsam.
      Beim VW-konzern sind nach meinen Infos geplant:
      2020: 150.000 nur europa
      2021: 700.000 ca. je die hälfte europa + china
      2022: 1,1 Mio. davon ca. 700.000 in china.

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        • USA überlässt man bis 2022 tesla, damit sie wenigsten in einem markt erfolgreich sind :-) – oder weil VW glaubt, dort kaum BEV verkaufen zu können.
          Auf jeden fall habe sie erfahrung welche fahrzeuge (karosserieformen + preisklassen) in welchen teilmärkten gefragt sind – genau das ist m.e. teslas aktuelles problem in europa und china.

        • @hu.ms; shortsellergeschwätz zum 1587sten…
          Wie immer, wenn’s um VW oder Tesla geht, bastelst du deine delusionalen Orakelsprüche bezüglich Tesla-Demand draus.
          Völlig wurscht, worum es sonst ging – wie in diesem Fall VW’s Batterie-Strategie.

        • „@hu.ms; shortsellergeschwätz zum 1587sten…“
          Genau – habe gestern wieder ein paar tausender abkassiert. :-)

      • „Ergänzend gehe es darum, bei Forschung, Entwicklung und Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien Know-how aufzubauen.“
        Aha. Und was wurde dann die letzten 10 Jahre an den Batterien geforscht? Farbe? Design? Spaltmaße?

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        • VW hat erst jahre verschlafen – dann falsch eingeschätzt weil auf zulieferer gesetzt – jetzt kommt anscheinend die erkenntnis: Zellen selbst produzieren.
          Besser spät als nie.

      • @ hu.ms:
        Bist Du eigentlich bei VW angestellt oder von VW beauftragt zur Betreuung von Seiten wie diesen?

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    • wenn die Energiedichte der Zellen steigt, kannst Du doch aus den gleichen Rohstoffen viel mehr kWh machen. in 10 Jahren kann und wird da viel passieren.
      Mein Kristallkugel_Tipp: in 10 Jahren sind 120+ kWh pro Auto der Standard, mit dem Rohstoffverbrauch eines 60er Akkus.

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    • „Die Zahl der für die nächste Dekade projektierten Stromer betrage 22 Millionen Stück“.
      Das bedeutet, dass VW in der nächsten Dekade immer noch 80% Verbrenner bauen und verkaufen will. Also ein Wandel sieht für mich anders aus.

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      • Man kann einen so großen Konzern wie VW nicht von heute auf morgen von Verbrennern auf BEV umbauen. Selbst wenn man wollte und alle Zulieferer und Materialien zu Hauf vorhanden oder geliefert werden könnten, ist da immer noch der Kunde. Klar wird die Nachfrage nach BEV größer, aber der Anteil an Kunden die diese Fahrzeuge ablehnen ist um ein Vielfaches größer. Das ist zwar blöd, aber leider auch die Wahrheit. Und dann kommt ja auch noch dazu, das selbst der Staat nicht wirklich mitzieht. Siehe Ladeinfrastruktur. Nicht nur öffenlich, sondern auch privat. DA werden den Gesetze und Verordnungen erlassen, die es dem Privatmenschen ungeheuer schwer machen, selbst für Lademöglichkeiten zu sorgen.

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  3. Solange das E Auto mit dem Verbrenner nicht mithalten kann, also mindst 1000 km Reichweite, wird das nichts!!!
    Es ist schon einen Zumutung das E Autos mit 100 km Reichweite auszustatten.

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    • 1000km Reichweite?
      Ich hoffe das war Ironie.
      Soweit kommen ja 90% der Verbrenner nicht und das auch aus gutem Grund.

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      • … mit gemäßigter Fahrweise heißt 1000km :
        „Golf“klasse etwa 50l Tankinhalt und für Mittelklasse dann 60l
        Wo ist da ein Widerspruch?

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      • Und wenn es könnte, dann wären das nur noch 600 km im Winter\ Härtefall. Also da wäre wir sehr schnell beim verbrennner. Außerdem bin ich kein Schneckentemplomat, dass allerhöchsten nur 110 km\ h fährt. Da sage ich, nein danke und fahre lieber mit öv um an meinen Ziel anzukommen.

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      • Wenn CO2 endlich so besteuert würde wie es eigentlich müsste, hätte die unselige Reichweitendebatte endlich ein Ende. Dann würden sich mehr Leute überlegen ein reichweitenschwächeres E-Auto zu fahren, ganz einfach weil der Verbrenner im Unterhalt schweineteuer ist … #BitteLieberStaatHilfMirDasRichtigeZuTun …

        Antworten

    • Wer fährt denn 1000 km ohne pause ?
      2 stopps a 40 min. mit beine vertreten und kaffee/burger sind da eigentlich normal. Und da wird das e-auto angestöpselt.

      Ein problem sehe ich in der ferienzeit, wenn viele gleichzeitig am samstag unterwegs sind. Da werden die ladesäulen knapp werden.
      Denn für 20 spitzentage p.a. werden sicher keine säulen aufgestellt, die den rest des jahres dann ungenutzt herumstehen.

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      • Sehe ich auch so. Wer fährt schon 1000 Km ohne Pause? Wer das macht, dem gehört der Führerschein entzogen.

        Aber:
        Es ist wahrscheinlich eher so, dass viele Leute einfach kein E Auto wollen. PUNKT. Sie sträuben sich vehement gegen jede Veränderung in ihrem Leben. Beänstigendes Teufelszeug! Keine Ahnung wann der Zeitpunkt war, als das zum Massenphänomen wurde. Wo die individuellen Ängste ins Spiel kommen, können Argumente und Fakten nie überzeugen, egal was man macht. Dagegen wird auf jeden Zug freudig aufgesprungen, der erzählt was man gerne hören will. Da muss man nur den Blick Richtung Politik richten…

        Irgendwann können dann die E-Autos 1500 Km mit einer Ladung fahren, dann denken sich solche Leute das nächste Ausreden aus, warum sie sich keines kaufen. Zu schwer, zu teuer, zu gefährlich für Fussgänger, zu starkes elektrisches Feld im Innenraum, oder -gern genommen- „der Auspuff des Elektroautos ist das Kohlekraftwerk und Akkus werden von Kinderhänden in Afrika aus der Erde gegraben“.

        Deswegen kann man auf solche Leute auch keine Rücksicht nehmen. Die halten nur den Betrieb auf und das können wir uns definitiv nicht leisten.

        Antworten

        • Was ist mit rücksicht nehmen auf leute, die kein e-auto wollen gemeint ?

        • @hu.ms
          „Was ist mit rücksicht nehmen auf leute, die kein e-auto wollen gemeint ?“

          Damit meine ich: darauf Pfeifen, ob das E- Auto 1000 Km schafft oder nicht. Zumindest sollte das nicht sehr hoch priorisiert werden. Wenn Audi z.B. vom „aktuellen Benchmark bei Langstrecke“ mit ihrem Etron redet, denke ich mir, na und? Als ob das das Wichtigste überhaupt sei. Genau da versucht man es den Leuten die 1000 Km fordern doch recht zu machen. Dabei werden diese das Auto auch nicht kaufen, wenn es 1500 Km könnte.

        • Für die große masse der pkw-käufer ist ein BEV aus ihrer sicht einfach eine verschlechterung beim nutzungskomfort und den kosten, wie ich aus vielen gesprächen im freundes- und Kollegenkreis erfahren musste.
          Lademöglichkeit zuhause wird vom vermieter/miteigentümern behindert. Öffentliche ladesäulen zuwenig/zu niedrige kapazität.
          Reichweitenangst/mitdenken wann geladen werden muss.
          Ladesäulensuche, umwege und zeitaufwand beim nachladen bei größeren strecken.
          Unfähigkeit, die gesamtkosten für die nutzungszeit vergleichend auszurechnen: anschaffungskosten, energiekosten, wartungs-, ersatteilkosten, steuer und versicherung.
          Man sieht nur die hohen anschaffungskosten.
          Insgesamt ist dem Großteil der leute das thema einfach zu kompliziert. Neues + kompliziert ist eine äußerst ungünstige mischung.

    • Diese Denkweise wird man sich abgewöhnen müssen.
      1000 km Reichweite wird es in wenigen Jahren geben, aber nur wenige werden sich das leisten wollen. Ein 500 PS-SUV ist auch nicht das Durchschnittsauto, genau so wenig wird das BEV mit 1000 km Reichweite das Durchschnittsauto werden.
      400 bis 500 km sind vollkommen ausreichend, vor allem wenn man bald in 5 Minuten 100 km Reichweite nachladen kann.
      Das BEV mit 100 km Reichweite wird es noch lange geben, genau so wie derzeit das 70 PS-Verbrennerauto. Als Zweitwagen ist beides in der Regel ausreichend und preisgünstig.

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    • Der Verbrenner wird bei 99% der Kunden keine Chance mehr haben. In 10 Jahren nur noch bei 0,1%.

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    • Einige Verbrennerhersteller planen, die Kraftstofftanks zu vergrößern. Bis zu 200 Liter sind im Gespräch (das zusätzlich Gewicht sei im Vergleich der Akkus bei E-Autos zu vernachlässigen). Damit wären Reichweiten von bis zu 4000km drin. Dann hätte die Diskussion um die Reichweite von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern endgültig ein Ende und man könnte sich wieder auf die nächste Dividendenauszahlung konzentrieren….

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    • Ich denke das reicht bei weitem nicht. Der Deutsche Autofahrer fährt normalerweise täglich mit 200 Km/h über eine Zeitdauer von 10 Stunden.

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        • Reichweite und Kosten sind eine super Ausrede. Mal im ernst. Menschen sind Gewohnheitstiere und faul. Alles was einem das Leben erleichtert und das denken abnimmt wird sofort gekauft. Kaum einer Hinterfragt noch etwas, glaubt lieber das was uns an Halbinfo vorgelegt wird. Egal ob es Sinn macht oder nicht. Ich fahre seit eineinhalbjahren einen Ioniq Elektro. Durchschnittliche Reichweite Sommer 210km Winter 180km. Die reichen mir völlig aus. Wenn ich meine Familie, 650 km entfernt besuche, komme ich auch an. Sogar entspannter da ich ja 3-4 Pausen mache. Eine Familie mit Kindern fährt auch nicht am Stück durch. Alleine wegen den Kindern. Hunger, Toilette… Ach und teurer? Naja. Es ist ja kein Tesla oder BMW. Im Unterhalt definitiv günstiger. Egal ob Wartung oder Energiekosten. Mal von den vielen Verschleißteilen und Flüssigkeiten bei den Verbrennern abgesehen. Und wer mal einen Austauschmotor brauchte weiss wie teuer das werden kann.

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