Mit dem auf der IAA Premiere feiernden ID.3 bringt Volkswagen sein erstes modernes Elektroauto für den Massenmarkt an den Start. Aktuelle, auf Verbrenner-Basis umgerüstete Wagen wie e-Golf oder e-up! kamen wegen hoher Preise und geringen Reichweiten bisher nicht gegen stimmigere Stromer von Wettbewerbern an. Trotz dem späten Einstieg in den Volumenmarkt sieht sich Volkswagen im Vorteil – allem voran aufgrund seiner Größe.
Vorstandschef Herbert Diess hat erklärt, dass Volkswagen das Elektroauto als Konzern erfolgreich machen werde. Wie die Konkurrenz muss der Wolfsburger Autobauer dazu alltagstaugliche Technik zu erschwinglichen, ähnlich wie bei Verbrenner-Modellen ausfallenden Preisen bieten. Für Letzteres gelten Experten zufolge Batteriekosten von unter 100 Dollar pro Kilowattstunde (kWh) als wesentlich.
Durch die bei der künftigen Elektroauto-Massenproduktion entstehenden Skaleneffekte kann Volkswagen die Kosten der Entwicklung, Beschaffung und Fertigung deutlich stärker als kleinere Hersteller drücken. Die Zahl der für die nächste Dekade projektierten E-Fahrzeuge wurde erst in diesem Jahr auf 22 Millionen Stück erhöht. Manager des Unternehmens deuteten nun einen Durchbruch bei den Batteriekosten an.
Die für den VW ID.3 vorgesehenen Stückzahlen erlauben erstmals Batteriekosten von unter 100 Dollar pro kWh, berichtet die New York Times unter Berufung auf Konzernkreise. Viele Analysten hatten vorhergesagt, dass diese Preisgrenze erst in einigen Jahren erreicht wird. Auf den aktuellen Stand der Kosten angesprochen reagierte der CEO der Marke Volkswagen Pkw Ralf Brandstätter laut der New York Times nur mit einem Grinsen. Ein namentlich nicht genannter Manager habe sich gesprächiger gegeben und bestätigt, dass Volkswagen tatsächlich mit weniger als 100 Dollar pro kWh für Batterien kalkuliere.
Volkswagen konfektioniert die Batteriepakete für seine Elektroautos selbst, bezieht die im Kern eingesetzten einzelnen Batteriezellen wie die meisten Hersteller jedoch von asiatischen Zulieferern. Ob sich die jetzt berichtete Preisangabe von unter 100 Dollar/kWh auf die komplette Batterie oder nur die Zellen im Inneren bezieht, geht aus dem Artikel der New York Times nicht eindeutig hervor. Wenn vom entscheidenden Faktor für mit Verbrennern vergleichbare Preise von E-Autos die Rede ist, geht es in der Regel aber um die Zellen.
Neue E-VW werden günstiger
Den e-Golf hatte VW wie den kleineren e-up! lange Zeit zu Preisen und mit Reichweiten angeboten, zu denen nur wenige Kunde zuschlugen – sowohl im Vergleich zu den herkömmlich angetriebenen Versionen wie auch E-Autos der Konkurrenz. Für ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis hat Volkswagen eine neue konzernweit eingesetzte Architektur für Batterie-Fahrzeuge entwickelt: den Modularen E-Antriebs-Baukasten MEB.
Das erste auf MEB aufbauende Modell wird der ID.3., zum Start vertreibt VW die Baureihe allerdings nur in einer hochpreisigen Sonderedition. Erst die später auf die Straßen rollende Basisversion mit weniger Ausstattung und Reichweite soll für „unter 30.000 Euro“ zu haben sein. Von den nun möglichen niedrigeren Batteriekosten profitieren aber auch bestehende E-Pkw: Der aufgewertete, mit mehr Reichweite ausgestattete VW e-up! kostet 21.975 Euro – im letzten Jahr waren es noch 26.900 Euro. Nur um die oder sogar unter 20.000 Euro sollen elektrische Kleinstwagen von Seat und Skoda kosten.
Der Statistiker meint
„Den e-Golf hatte VW wie den kleineren e-up! lange Zeit zu Preisen und mit Reichweiten angeboten, zu denen nur wenige Kunde zuschlugen“.
Also das gilt vielleicht nur für die ersten zwei Jahre. Seit 2016 sind es richtig viel, und 2018 ging der Verkauf (zumindest in AT) durch die Decke. Da war der e-Golf mit Abstand der meist verkaufte BEV in AT.
Duesendaniel meint
@Jörg2: „Energieverschwendung“ – warum?
Jörg2 meint
Da der Energiebedarf pro km tendenziell beim Verbrenner höher ist, als beim eAuto.
Den Zwitter nur elektrisch betreiben? Ja, das wäre eine Möglichkeit. Aber warum dann eine Zwitterlösung?
Andreas_Nün meint
100USD pro kwh Zellen kann ich mir gut vorstellen. Pro kwh der fertigen Batterie, sehr sehr unwahrscheinlich, da wird VW sicher hinkommen, aber erst in 2-3 Jahren.
Josef meint
An die Redaktion: Bitte um Unterscheidung zwischen „Zellen“ und „Batterie“ (battery packs).
Ich nehme an, dass es sich bei den 100$ um den Zellenpreis handelt. Bitte um Klarstellung.
ecomento.de meint
Die New York Times schreibt von „battery“, gemeint sind damit wahrscheinlich einzelne Batterien bzw. Batteriezellen/Akkus.
VG | ecomento.de
Josef meint
„Executives at Volkswagen, which last year edged out Toyota as the world’s largest carmaker, have hinted that economies of scale have allowed them to push the cost of batteries in the ID.3 below $100 per kilowatt hour. “
„Another executive, who declined to be identified because the company had not officially disclosed a figure, confirmed that Volkswagen was paying less than $100 per kilowatt hour for batteries.“
Es scheint die Rede von battery packs zu sein. Aber klar ist das natürlich nicht.
hu.ms meint
In der Überschrift heisst es:
„VW zahlt unter 100 $.“
Was für mich bedeutet, dieser betrag fliesst an den zellen-Lieferanten. Also der zellen-kaufpreis für VW.
Weiter unten steht dann:
„Volkswagen tatsächlich mit weniger als 100 Dollar pro kWh für Batterien kalkuliere“
Das wäre der herstellungspreis des akkus pro kwh.
Also incl. konfektionierung, gehäuse, klimatisierung.
Was trifft jetzt zu ?
hu.ms meint
Nachtrag:
Andererseits wurden als preis für einen ersatzakku, z.b. nach einem unfall, 12.000 € für den 58 kwh-akku genannt. Deshalb angeblich auch die höheren versicherungsprämien.
Jörg2 meint
@hu.ms
Die Preise von den Ersatzakkus sind mit Vorsicht zu genießen!
S. den Akkupreis für den SMART. Der steht mit bis zu 17.000 EUR netto in der Liste.
Das ist allerdings ein Mondpreis, der dazu dient, dass diese Akkus wirklich nur im SMART landen und nicht als HausAkku weggekauft werden. Für den Alt-Akku gibt es einen Rücknahme-Mondpreis. Die Diff ist dann im Normalbereich.
Michael S. meint
Man kann sagen, was man will: Die Meldung ist eine super Nachricht für VW und die E-Mobilität allgemein.
Jörg2 meint
Ich entnehme der Nachricht, dass die Zellpreise nach wie vor fallen (trotz Diskussionen über Rohstoffknappheiten, Gewinnungsaufwand der Rohstoffe…).
Das finde ich gut!
Damit werden hybriden Zwitterlösungen zunehmend auf das Abstellgleis geschoben. Dort gehören sie, nach meiner Meinung, auch hin (Energieverschwendung, kompliziert und damit ausfallanfällig, vermehrter Wartungsaufwand…).
MiguelS NL meint
Sehe ich auch so.
150kW meint
„Damit werden hybriden Zwitterlösungen zunehmend auf das Abstellgleis geschoben“
Die werden dadurch aber auch billiger ;)
Jörg2 meint
@150kW
Ja!
Die Kostensenkung wäre parallel zum BEV gleichgroß, wenn der Akku im Zwitter die identische Größe hätte. Aber warum dann noch eine Zwitterlösung?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ Jörg2: Vielen Dank, dass doch so geduldig bist, auch Trivialitäten zu erklären.
@ 150kW: erst denken, dann erübrigt sich manchmal das Schreiben.
150kW meint
„erst denken, dann erübrigt sich manchmal das Schreiben.“
An meiner Aussage ändert sich aber nichts.
„Aber warum dann noch eine Zwitterlösung?“
Die Vorteile eines PHEV sollten doch hinlänglich bekannt sein. Und die Nachteile der BEV sind eben nicht nur der Preis.
Swissli meint
Die Einsparung bei den kleinen Batterien in Hybriden wird relativ übersichtlich sein. Der höhere Aufwand bei Abgasreinigung frisst die Kosteneinsparung wieder weg.
PHEV bleiben bestenfalls gleich teuer, währenddem die BEV noch viel Preissenkungspotemtial haben.
MiguelS NL meint
@150kW
Der neue Passat PHEV kostet genau so viel wie der Opel Ampera vor 10 Jahren und die e-Reichweite ist sogar weniger. Bestimmt wird es in den nächsten 10 Jahren besser.
Egon meier meint
„Ich entnehme der Nachricht, dass die Zellpreise nach wie vor fallen (trotz Diskussionen über Rohstoffknappheiten, Gewinnungsaufwand der Rohstoffe…). “
Dieses Gefake mit den Rohstoffkosten und der vermeintlichen Knappkeit ist sowas von nervig.
Wenn man sich mal die Entwicklung der Börsenkurse für die rohstoffe Litium und Kobalt anguckt kann man seit Jahren sehen, dass sie nur eine Richtung haben: nach unten.
Das ist ein Hinweis für jede Menge Angebot und förderungswürdige Vorkommen.
Also …
Swissli meint
Wie auch immer, haben wir somit einen neuen Anhaltspunkt für Preis-Kalkulation von BEVs und können überrissene Preise gg. Verbrennern entlarven.
MiguelS NL meint
Soll der Gerücht ganz korrekt ist (ich halte es nicht für undenkbar), oder auch wenn VW erst in 2 Jahren weniger als 100$/kWh als Batteriekosten rechnet, es bestätigt trotzdem wie schnell die Kosten runter gehen. Von den 22 Mio werden ja die meisten erst ab 2025 gebaut. Ich denke bis dahin wird ein BEV kaum mehr kosten als ein Verbrenner, der Preis für die kWh entwickelt sich ja weiter.
100$ bedeutet ja ca 6.000 EUR für die Batterie eines ID.3 1stEd, und alles andere wird ja auch günstiger. Die Abgasbehandlung des Verbrenners wird teurer.
Günther Huck meint
Wäre schon toll wenn ihr von ecomento als „Fachleute“ die Begriffe nicht vermischen würdet.
Gemeint ist dich sicher der Zellpreis und dieser vor Steuern und Abgaben, oder?
Unterscheidet sich gewaltig von einer späteren in einem BEV eingebauten Batterie!
Herbs meint
Welche Steuern und Abgaben meinen Sie genau?
Swissli meint
Es steht 100$/kwh Batterie (nicht Zelle). Ich nehme an das sind die Herstellkosten für VW.
90€/kwh + 20% Marge + 19% Mwst = 129€/kwh Endpreis für den Kunden.
Bei ID.3 Basismodell 45 kwh (+3 kwh Puffer?) Batterie 6’200 € bei einem Verkaufspreis von unter 30’000€. Könnte also durchaus realistisch sein und beim Preis ist sogar noch recht viel Luft drin.
Maik meint
So ein 50 kWh Akku kostet also 5000€ wenn der Verbrenner mit Getriebe usw. wegfällt kostet heute ein Eauto weniger wie ein Verbrenner :)
Nun müssen die Gewinne aus dem Öl und Sprit verkauf noch daraufgelegt werden.
CaptainPicard meint
Nur die Zellen kosten soviel, das Batterie-Pack ist nochmal teurer, etwa um 20-30%.
Swissli meint
Also im Artikel steht 100$/kwh Batterie, nicht Zelle.
VW „kalkuliere“ mit diesen 100$. Ich nehme an, der Preis (90€/kwh) entspricht den Herstellkosten der kompletten Batterie für VW. Darauf kommt noch Marge (20%?)+ Mwst. = geschätze rund 130€/kwh.
hu.ms meint
Das reicht nicht – soviel wird nach unbestätigten berichten allein für die klimatisierung der zellen gerechnet.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Wie hoch sind denn die Kosten für Motor und Getriebe für einen Automobilhersteller?
JuergenII meint
Und nicht vergessen die Abgasreinigung!!
Futureman meint
Irgendwo stand mal was davon, dass ein 3er BMW in der Herstellung ca. 5000€ kostet (Material, Arbeitslohn, quasi bis er aus der Fabrik rollt); beim Händler steht er dann für mind. 25000€
Wenn dann nochmal 5000€ für den Akku draufkommen, sieht man in welcher Problematik sich die Hersteller befinden, wenn sie das Auto mit der gleichen Marge wie vorher verkaufen wollen. Denke nicht, dass die den Akku so durchschieben…
OpaTesla meint
„nicht genannter Manager habe sich gesprächiger gegeben und bestätigt, dass Volkswagen tatsächlich mit weniger als 100 Dollar pro kWh für Batterien kalkuliere.“
Das bedeutet quasi gar nichts.
Man „kalkuliere“ mit weniger als 100 Dollar…
Bedeutet nur, man geht davon aus, dass die Hersteller sich auf das Spiel einlassen.
Tesla/Panasonic können aktuell mit eigener Fertigung nicht unter 100 Dollar produzieren. Dann soll ein Einkäufer für VW bessere Preise als ein Produzent erreichen???
Denke, wir werden wieder einmal an der Nase herumgeführt und am Ende kosten die Fahrzeuge „leider“ 3000-5000€ mehr, da der böse Lieferant nicht mitspielt.
Das kann man den Kunden nicht antun, also liefern wir lieber nicht.
CaptainPicard meint
Komisch, als vor einem Jahr Musk über die $100 Dollar Grenze die sie bald unterschreiten wollen gesprochen hat waren die Kommentare hier alle viel euphorischer…
OpaTesla meint
Stimmt…und seitdem ist es sehr still um die tatsächlichen Preise geworden.
Hätte EM den Preis nur um 1 Cent unterschritten wäre Twitter sicher geplatzt vor Nachrichten.
Gunnar meint
Das zauberwort heißt Skalierung.
VW kann mit seinen Verkaufszahlen eine viel Größere Menge an Zellen beziehen, was natürlich positiv für den Verkaufspreis pro Zelle ist.
Ceddl meint
Naja der Kostenvorteil sind BWL Grundlagen. Bei homogenen Produkten ist es fast immer billiger am Markt zu kaufen, als eine Inhouse Produktion zu haben. LG, CATL und wie sie alle heißen Produzieren ja nicht exklusiv für VW sondern für alle OEMs. Damit erreichen Sie vermutlich schon im nächsten Jahr höhere Skaleneffekte als die Tesla/Panasonic Produktion, vor allem weil in China ja auf Panasonic als Partner verzichtet wird. Es stellt ja auch kein Hersteller eigene Reifen her, und selbst Getriebe bei Verbrennern sind bei den meisten OEMs zugeliefert.
Leotronik meint
Reifen und Getriebe sind keine strategischen Bauteile. Diese können von x-beliebigen Lieferanten kommen. Zellen liefert nur eine sehl kleine Zahl von asiatischen Liferanten. Wenn die sich querstellen ist Feierabend.
Ceddl meint
Daher schließt man auch strategische Verträge ab, es sich mit einem OEM zu verscherzen kann man sich genau einmal in der Industrie erlauben, und dann war es das. Konnte man schön bei der Prevent Gruppe sehen, nach dem die sich mit VW angelegt haben, geht jeder der OEMs aus den Verträgen mit denen raus. Wenn du eins nicht möchtest dann sind das unzuverlässige Lieferanten…
Apple baut ja auch keine Lithium Batterien selber, obwohl die genauso davon Abhängig sind. Ohne Akku keine mobile devices. Das VW eine eigene Akkufabrik mit Northvolt bauen möchte, deutet darauf hin, dass Sie langfristig eine eigene Technologie haben, die besser sein soll, als das was auf dem Markt gibt. Machen Sie bei Ihren DSG Getrieben auch…
Swissli meint
@Ceddl: die Northvolt/VW Zellfabrik ist wohl auch ein strategischer Schritt, um den Zell OEMs zu signalisieren, wir könnten auch selber Zellproduktion hochfahren. So werden Preisverhandlungen mit OEMs ein Kinderspiel für VW.
alupo meint
Wieso sollten die anderen Hersteller höhere Skaleneffekte als Panasonic/Tesla haben?
Die GF in Nevada ist immer noch unangefochten die weltweit größte Zellen(Panasonic)- und Zellenpack-(Tesla)-Fabrik. Und das wird sie aufgrund der Ausbaupläne auf 105GWh bzw. 150GWh wohl auch noch viele Jahre bleiben (da hier einige immer wieder Planzahlen mit realen Fabriken vergleichen/verwechseln erlaube ich mir, die GF Planzahlen prophylaktisch zu nennen ;-) ).
Gut, Pouchzellen sollten günstiger sein mangels Gehäuse, aber das hat eben auch Nachteile, die ich so nicht im eAuto haben wollte. Kann ja sein, dass das in vielleicht 10 Jahren erwiesenermaßen kein Problem mehr ist, aber für mich gilt aktuell ganz klar: „mutige Leute bitte vorgehen, ich springe ggfs später auf den Zug auf“.
Außerdem scheint es langsam ernst zu werden mit neuen Durchbrüchen in der Akkutechnologie, siehe Toyota oder jetzt aktuell Tesla (Jeff Dahn oder Maxwell).
hu.ms meint
Naja – Panasonic hat ja erst vor ein paar wochen mitgeteilt, das die für 2019 geplante erhöhrung der zellproduktion in USA um rd. 50 % ausgesetzt wurde.
Zusammen mit den derzeit kurzen lieferzeiten für das M3 in USA klarer hinweis darauf, dass tesla mangels bestellungen garnicht mehr M3 bauen will.
150kW meint
„Die GF in Nevada ist immer noch unangefochten die weltweit größte Zellen(Panasonic)- und Zellenpack-(Tesla)-Fabrik. “
Warum sollte es relevant sein ob es eine zentrale Fabrik oder mehrere verteilte gibt?
Swissli meint
Vielleicht sind die zylindrischen Zellen von Tesla/Panasonic insgesamt mit Konfektionierung im Vergleich teurer geworden? Seltsamerweise setzt sonst ja kein einziger anderer Autohersteller auf die zylindrischen Zellen.
Michael S. meint
Naja, das liegt daran, dass Tesla meines Wissens die meisten relevanten Patente für Batteriemodule mit zylindrischen Zellen hält. Da wird es schwierig, das Rad neu zu erfinden.
Ich schätze auch, dass man durch die geänderte Strategie bei Tesla (Anbieter von Robotaxiservice) eher auf Langlebigkeit setzt als auf den niedrigsten Preis.
Swissli meint
Ich denke eher, dass langfrisitig das Konfektionieren von x000 zyl. Zellen/Auto einfach teurer ist als xx Zellmodule, und auch mehr Materialeinsatz benötigt (z.B. jede Zelle ummantelt).
LG wird für Tesla in China 21700er Zellen produzieren. Patente scheinen kein Hindernis zu sein.
Könnte mir auch vorstellen, dass Tesla mittelfristig von den zyl. Zellen wegkommt. In Zeiten des ersten Tesla Roadsters war es logisch vorhandene zyl. Standardindustriezellen einzusetzen (Preis, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit). Aus heutiger Sicht sehe ich die Notwendigkeit/Vorteile von zyl. Zellen nicht mehr.
Tesla battery day wird aber wohl auf die Zellchemie fokussieren, (noch) nicht Bauform.
Swissli meint
Nachtrag: die Tesla Dahn Zelle ist anscheinend eine pouch Zelle… zumindest im Labor.
Könnte also doch bald der Fall sein, dass Tesla der zyl. Zelle den Rücken kehrt.
150kW meint
„Dann soll ein Einkäufer für VW bessere Preise als ein Produzent erreichen???“
Schau dir mal an was Panasonic bei anderen Gütern für Preise verlangt.
Keine Frage, Panasonic baut solide und gute Sachen, der Preis ist aber auch entsprechend. Das LG, Samsung und vor allem CATL die Zellpreise von Panasonic unterbieten glaub ich daher sofort.
Swissli meint
Ich vermute, dass zyl. Zellen (Panasonic) einfach langsam aber sicher einen Kostennachteil haben (sowohl auf Zellbasis, als auch bei Konfektionierung zu Batterie). Hat Panasonic nicht kürzlich angekündigt, vermehrt pouch Zellen zu produzieren? Müssen sie wohl, um Kunden abseits von Tesla zu gewinnen. Und Tesla hat Panasonic für China einen Korb gegeben…
toomi meint
Wie so oft bei VW werden hier wieder minderwertige Teile verbaut. Während Tesla gerade neue Zellen entwickelt mit einer Haltbarkeit von 1,6 Millionen Kilometern, kann man bei VW froh sein wenn die China Zellen 100000km halten.
Jeru meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Marcel meint
Ist dann wohl eher persönliche Meinung oder?
Andi meint
Bitte Nachweise für diese Behauptungen liefern.
Alles Andere ist unseriös.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@toomi: Und du meinst VW und andere forschen nicht an neuen und besseren Zellen? Mal abgesehen davon das andere Quellen folgendes schreiben: „Der Batterieforschungspartner von Tesla hat ein neues Papier über eine Batteriezelle veröffentlicht, die über 1,61 Million Kilometer überstehen könnte.“
„Könnte“ klingt dann schon wieder ganz anders. Man wird wohl erst einmal die Serientauglichkeit unter Beweis stellen müssen. Angesicht von wöchentlichen Ankündigungen von irgendwelchen Forscherteams JETZT den Durchbruch für eine neue „Superzelle“ gefunden zu haben, warte ich bis es dann wirklich mal soweit ist.
Und was die Zellen von VW angeht, hast die Belege für deren Minderwertigkeit? Ein Teil davon von den Koreanern LG-Chem und die werden in Polen produziert. Also nix pauschal China. Die zukünftigen Chinateslas sollen zudem auch mit Zellen von LG bestückt werden. So schlecht kann es also wohl nicht sein, wenn Tesla auch Zellen von LG verwendet. Wobei man wohl davon ausgehen kann, dass die Zellen für das Model 3 bestimmt nicht aus Polen kommen, sondern wirklich irgendwo in China hergestellt werden.
Swissli meint
Ich bin gespannt auf Teslas „battery day“. Vielleicht gibts da wirklich interessante Neuigkeiten und einen grösseren Schritt vorwärts.
Aktuell scheint Tesla aber den Vorsprung (Technolpgie, Preis) bei den Zellen/Batterien eingebüsst zu haben.
Sledge Hammer meint
„Aktuell scheint Tesla aber den Vorsprung (Technologie, Preis) bei den Zellen/Batterien eingebüsst zu haben.“
Darf ich fragen woran du das fest machst? Die Panasonic/Tesla Zelle hat immer noch den geringsten Kobalt Anteil und die höchste Energiedichte aller E-Auto Zellen.
Verlorener Vorsprung sieht für mich anders aus.
Egon meier meint
mich würde mal interessieren wo die Beweise für deine Behauptungen sind ..
Bei einer Akkugarantie von 160.000 für 8 Jahre und 80% liegt VW genau da wo alle liegen.
Wo liegt Tesla??
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ebenfalls 8 Jahre und 160.00 km beim Model 3. Etwas abweichend bei Model S/X und Variante LR: https://www.tesla.com/de_DE/support/vehicle-warranty
Andreas meint
<= USD 100/ Zelle ist schon seit einiger Zeit in der Industrie Realität. Der im Artikel erwähnte "Durchbruch" beziehlt sich wohl auf VW. Schön, wenn VW anfängt, konkurrenzfähig zu werden. Dann gibt es auch weniger unsinnige Studien.
CaptainPicard meint
Das ist alles andere als Realität, Tesla hat letztes Jahr behauptet bis Ende 2018 diese Marke zu erreichen, hat dann seitdem aber nichts mehr dazu gesagt. (Was darauf hindeutet dass sie es nicht geschafft haben weil Musk ist normalerweise nicht jemand der sich zurückhält.)
Egon meier meint
„<= USD 100/ Zelle ist schon seit einiger Zeit in der Industrie Realität. "
soso … bitte eine belastbare Quelle für deine Behauptung ..
hu.ms meint
„<= USD 100/ Zelle"
Nicht pro zelle sondern für zellen mit einer kapazität von 1 kw.
hu.ms meint
Der preis gilt rein für die bezogenen zellen. Diese werden von VW in Braunschweig zu sog. „packs“ (derzeit 6,94 kwh brutto) zusamengefügt und verschaltet, wobei der aufwand für montage und integrierte klimatisierung nicht unerheblich ist.
Es ist also unzutreffend einfach den preis mit einer fahrzeug-kapazität hochzurechnen um einen fahrzeug-akku-preis zu ermitteln.
Jeru meint
Danke für den Beitrag.
Interessant, dass man das scheinbar auch in einem Forum für eMobilität immer wieder erwähnen muss.
Egon meier meint
Ganz Klar: Das ist ein GERÜCHT … aber .. wenn es wahr ist …
wird auch klarer, warum sich es VW erlauben konnte, der Ford-Deal abzuschließen. Die haben sich irre Mengen zu sehr guten Preisen gesichert und Ford sah keine Chance, zum einen kurzfristig eine BEV-Plattform zu entwickeln und die Akkus anderweitig zu adäquaten Preisen einzukaufen.
Jetzt überlege man sich mal, dass sich andere Hersteller (Nissan, Toyota, Peugeot … ) zu höheren Preisen eingedeckt haben und die jetzt die nächsten 5-8 Jahre abdrücken müssen.
Womit weiterhin klar wird, warum VW seine BEV zu absoluten Kampfpreisen anbieten kann während Unternehmen wie Honda/Renault/PSA erst deutlich höher einsteigen ..
Schöne neue BEV-Welt …
VIELLEICHT ist die obige Meldung auch bloß eine Ente und soll FUD zu erzeugen ..