Die EU will den Herstellern von Lastwagen strenge CO2-Grenzen setzen. MAN-Vorstandschef Joachim Drees hat sich in einem Interview mit der Welt dazu geäußert, wie die Vorgaben eingehalten werden können – und warum diese für die Branche eine große Herausforderung darstellen.
„Wir müssen es schaffen, ganz einfach“, sagte Drees mit Blick auf die von der EU geforderte Senkung des CO2-Ausstoßes bis 2030 um 30 Prozent. Die neuen Vorgaben bezeichnete er als „extrem ambitioniert“, die bei Nichteinhaltung drohenden hohen Bußgelder als „unverhältnismäßig“. Da die Lkw des Nutzfahrzeugherstellers bereits „seit jeher auf Effizienz getrimmt“ seien, stünden nun verstärkt alternative Antriebe im Fokus.
MAN hat im letzten Jahr einen Ausblick auf erste Elektro- und Hybrid-Transporter gegeben. „Kritisch wird neben dem Angebot von Lkw mit alternativen Antrieben sein, dass unsere Kunden die Fahrzeuge auch wirklich kaufen“, betonte Drees. Da die Rendite der Spediteure bei wenigen Prozent liege, könnten diese sich den Kauf teurerer Fahrzeuge eigentlich nicht leisten. Der MAN-Chef warnte, dass die Transportbranche ohne Förderungen die höheren Kosten von E-Lkw wohl weitergeben muss, was dann den Transport von Waren teurer machen werde – „auch für die Verbraucher“.
Um die im nächsten Jahrzehnt in der EU geltenden CO2-Gesetze zu erfüllen, müsse MAN „jährlich mehrere Tausend emissionsfreie Fahrzeuge verkaufen“, so Drees. Da die Nachfrage für den innerstädtischen Verteilerverkehr dafür nicht groß genug sei, müssten auch für den Fernverkehr alternative Fahrzeuge abgesetzt werden. „Das wird herausfordernd, denn bislang gibt es entlang der Autobahnen keinerlei Infrastruktur“, erklärte der MAN-Manager. „Hier ist jetzt die Politik in der Pflicht, damit wir alle gemeinsam zu einer Lösung kommen.“
MAN will Qualität liefern
Neben Lkw will MAN ab 2020 auch Busse mit Elektroantrieb verkaufen. Anbieter aus China haben bereits seit mehren Jahren Elektrobusse im Programm – dass der deutsche Hersteller zu spät dran ist, findet Drees nicht. Verkehrsbetriebe müssten ihren Kunden einen zuverlässigen Service bieten, das setze zuverlässige Fahrzeuge mit entsprechender Reichweite voraus. MAN wolle seinen langjährigen Partnern auch bei E-Mobilität „die gewohnte Qualität“ liefern.
Eine weitere Herausforderung sei, dass die nötigen Batteriezellen bislang nicht verfügbar waren. Für seine erste Generation von Elektrobussen geht MAN aber davon aus, genügend Akkus zur Verfügung haben. „Da hilft uns, dass wir zum Volkswagen-Konzern gehören“, sagte Drees. Man bestelle gemeinsam mit den Pkw-Marken der Wolfsburger und habe zuletzt noch einmal höheren Bedarf an Zellen angemeldet.
MAN erwartet, in den ersten Jahren „vielleicht einige Hundert“ Elektrobusse zu verkaufen – später könnte die Produktion aber „signifikant zunehmen“, so Drees. Man müsse abwarten, wie der erste Batterie-Bus ankommt, dies sie heute schwer abzuschätzen. Bei elektrischen Trucks wisse MAN „noch gar nicht, wie groß die Nachfrage tatsächlich sein wird“.
In Bezug auf die Kosten geht Drees davon aus, dass die über die Lebenszeit der Fahrzeuge anfallenden Gesamtkosten in wenigen Jahren auf einem ähnlichen Niveau wie bei Verbrennern liegen werden. Die Anschaffungskosten von E-Fahrzeugen seien zwar höher, „dafür sinken später die Betriebskosten“. Der MAN-Chef unterstrich, dass die Nutzfahrzeughersteller die Kosten für den Umstieg auf E-Mobilität nicht alleine tragen können. Es müsse „am Ende für die Hersteller, die Kunden und die Industrie ein auskömmliches Geschäft sein“.
Jürgen Baumann meint
Tja, wenn man das nicht alleine stemmen kann, muss man sich zusammentun und schauen, wie man das stemmt. Wenn ein paar Chinesen es schaffen in einer Stadt wie Shenzen mal eben 17’000 Busse fahren zu lassen, dann sollte das für eine Industrie Ikone wie MAN doch kein Problem sein.
Alternativen: Verkaufen oder Bilanz deponieren.
Peter Wulf meint
angeblich haben wir freie Marktwirtschaft!
Erst haben die Konzerne die Kunden durch Absprachen untereinander mit überhöhten Preisen als Kartell die Käufer betrogen.
Nun wurden sie zu hohen Strafen verurteilt.
Warum soll der Steuerzahler / Staat die Konzerne unterstützen?
Damit die Manager noch mehr verdienen und ausländische Aktionäre riesige Gewinne einfahren?
Wir Deutschen leiden unter der Umweltbelastung durch Straßenverkehr ,Lärm und Staus. Öffentlicher Verkehr und Transport auf den Schienen wurde von 3 Generationen CSU Verkehrsminister vernachlässigt weil Ihre Lobby keine Konkurrenz wollte! und fleißig an CDU CSU gespendet hat.
alupo meint
Es gibt Menschen die haben eine Vision vor Augen und setzen alles daran, diese wahr werden zu lassen.
Dann gibt es Leute die haben weder eine Vision noch irgend ein anderes strategisches Ziel. Ihre Strategie ist das berühmte Aussitzen und nach-mir-die-Sintflut Verhalten, also das Bewahren von Althergebrachtem.
Der Ruf nach Steuergelder erinnert mich an die Bettelrufe von Jungvögeln wenn die Eltern Futter bringen.
M.M.n. sollte es nur dann Subventionen geben, wenn vorher die erste und zweite Führungsebene auf ihre Managergehälter verzichtet und sich mit dem Gehalt ihres niedrigst bezahlten Angestellten zufrieden gibt. Nur dann ist es gerechtfertigt, den Steuerzahler für eine Firma „bluten“ zu lassen. Wieviel Geld verdient Elon Musk bei Tesla monatlich?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
So ein Jammerlappen.
Da muss man halt mal die A*backen zusammenkneifen, Gewinnausschüttungen in den nächsten 2, 3 Jahre für Management, Mitarbeiter und Aktionäre stark reduzieren und in die Zukunft investieren. Das macht jeder klar denkende, erfolgreiche Mittelständler so. Denn moderne, zeitgemäße Produkte sind Chancen, keine Risiken.
eCar-Fan & TESLA-Fahrer meint
Ich kann in die Zukunft sehen: sobald der erste Massenmarkt-taugliche Elektro-LKW von MAN bestellbar ist, wird der oberste Boss vor die Presse treten und folgenden Spruch kundtun:
„Wir wurden von der großen Nachfrage überrascht“… und „können bedauerlicherweise derzeit nicht die erforderlichen Stückzahlen produzieren“. ;))
Jörg2 meint
Nur so am Rande: Gab es nicht mal den Plan, dass MAN-LKW-Sparte und SCANIA nach einer Fusion (TRATON) an die Börse sollten?
Vielleicht muss man dieses „wir fassen aktuell keine heißen Eisen an“ auch vor diesem Hintergrund sehen?
Daniel S meint
Das ist ja nur noch jämmerlich! Zu jedem seiner Sätze ist die Antwort dieselbe: Dann mych mal und wenn Du nicht willst oder kannst, dann gibt es in der freien Wirtschaft viele die das gerne übernehmen, inkl. deines hochbezahlten Jobs den Du offenbar nicht machst.
stan meint
“Hier ist jetzt die Politik in der Pflicht, damit wir alle gemeinsam zu einer Lösung kommen.”
Das geht ganz einfach.
Steuervorteile für Diesel abschaffen.
Alles andere passiert von selbst.
Ralph meint
Ja, so einfach ist das leider nicht.
Was ist mit den, bislang immer noch zu 99 % mit Diesel betriebenen Transportfahrzeugen?
Auch für diese fiele der Steuervorteil weg und damit würden sich Erhöhungen im Transport segment abzeichnen.
Die damit verbundenen Verteuerungen der Waren, welche über die Straße transportiert werden, wären unverhältnismäßig.
Und jetzt bitte nicht mit dem Slogan „Güter gehören auf die Bahn“ kommen. Das dies in den letzten 40 Jahren nicht funktioniert hat möchte ich hier nicht weiter ausführen, denn es sprengt den Rahmen der Kommentarfunktion.
Also ganz so „einfach“ geht es nicht….
Jörg2 meint
@Ralph
Gibt es irgendwo Zahlen, aus denen ersichtlich ist, wie sich die Ware für den Endkunden in D verteuern würde, wenn sich der Transportpreis durch Verteuerung des Diesel erhöhen würde? Liegen wir dann da über 0,5% Endpreiserhöhung?
nilsbär meint
„Man müsse abwarten, wie der erste Batterie-Bus ankommt, dies sei heute schwer abzuschätzen.“
Na klar, das kann heute noch niemand sagen. Wahrscheinlich total unbrauchbar und für Städte unleistbar. Und das mit den 16500 E-Bussen in Shenzhen sind einfach Fake News der Lithium-Lobby:-)
Die Marke MAN wird es auch in 20 Jahren noch geben. Dann eben mit chinesischen Besitzern und Fahrzeugproduktion in China.
1000 Ionen immer weiter... meint
1+
Peter W meint
… Nutzfahrzeughersteller können die Kosten für E-Mobilität nicht alleine tragen …
Mit dem Spruch kann sich Herr Drees direkt bei Fiat bewerben.
Mehrere tausend LKW mit E-Antrieb zu verkaufen ist überhaupt kein Problem. Abertausende LKW fahren im Nahbereich 200 bis 300 km am Tag. Sogar die Spediteure haben sich schon bei der EU beschwert, dass es nicht genug umweltfreundliche LKW gibt.
… Für seine erste Generation von Elektrobussen geht MAN aber davon aus, genügend Akkus zur Verfügung haben. …
Also, wo ist dann bitte das Problem? Vielleicht einfach mal dran gehen und was anbieten!
… Da die Rendite der Spediteure bei wenigen Prozent liege, könnten diese sich den Kauf teurerer Fahrzeuge eigentlich nicht leisten. …
… Die Anschaffungskosten von E-Fahrzeugen seien zwar höher, “dafür sinken später die Betriebskosten” …
Ein Widerspruch den Herr Drees mal näher erklären sollte. Als Mitarbeiter in einer Spedition kann ich Herrn Drees bestätigen, dass die Betriebskosten das eigentliche Problem sind. Der LKW darf gerne teurer sein, wenn er dafür wie vor 20 Jahren üblich eine Million km ohne Probleme durchhält, und geringere Treinstoff- bzw. Stromkosten verursacht. Derzeit verursacht ein großer LKW 5.000 Euro Wartungskosten und 30.000 Euro Treibstoffkosten jährlich, und mit 800.000 km kann man die Kiste wegwerfen.
Swissli meint
Der Ruf nach (direkter oder indirekter) Staatshilfe ist nichts anderes als Gewinnoptimierung der Fahrzeughersteller.
Bei angenommener Halbierung von Unterhalt und Betrieb (17’500/Jahr eingespart) wird sich ein E-LKW auch ohne Subventionen rechnen, wenn man sich an die Richtpreise vom Tesla Truck orientiert. Und für echte Langstrecken kann man beim Diesel bleiben.
teslatom meint
hmm, für echte Langstrecken ist die Bahn geeigneter und sicherer????
JuergenII meint
Die wurde leider zu Tode gespart! Die Anwohner an Güterzugstrecken gehen wegen Ruhestörung auf die Barrikaden (Ja so ein Güterzug ist laut, sehr laut) und das Wagenmaterial ist komplett veraltet.
Aber das war ja unter Merkel so gewollt.
Peter W meint
Das meinen aber nur Leute, die mit dem Transporrtgewerbe nichts am Hut haben. Erdbeeren von Spanien nach Deutschland würden bei der Bahn verderben weil si so langsam ist. Für das Bahntiket Freiburg – Mailand zahlt man etwa doppelt soviel wie der Transport mit dem LKW kostet.
usw. usw.
Das ist aber in erster Linie ein politishces Problem. Wenn man die Bahn tot spart kann da nichts mehr funktionieren.
TeslaM3Hunter meint
+1000
Jörg2 meint
Entweder weiß er es nicht besser (dann ist er fehl am Platze) oder lässt hier bewusst eine Dinge außen vor (dann wird er seine Gründe haben?).
1.
Die LKW-kaufenden Frachtführer wissen, dass der Einkaufspreis nur ein Kostenelement ist. Sie betrachten schon immer die gesamte Nutzungszeit und die hier in Summe und in Zeiteinheit anfallenden Kosten. TESLA hat mit dem SEMI vorgerechnet, wie US-Frachtführer in Summe kostensparend eLKW einsetzen können (der Praxisbeweis fehlt allerdings noch).
2.
Neben den Nahbereichs-Verteilerfahrzeugen und den Autobahnvagabunden gibt es eine hohe Zahl von Tourenfahrten zwischen A und B. Diese sind in der EU in der Regel entsprechend der gesetzlichen Pausenzeiten getaktet. Die hier in einem Rutsch zurücklegbaren km bewegen sich max um die 400km. Die Standzeiten (Frachtlade- und Entladezeiten) an A und B können gleichzeitg Strom-Ladezeiten auf den Betriebshöfen sein. Viele dieser Touren sind haben Fracht, welche regelmäßig das max. Ladungsgewicht nicht auslastet. Hier sind 400km-Batterieblocks unterbringbar.
3.
Meine Vermutung: TESLA rollt mit dem Lader V3 eine Ladeinfrstruktur aus, die auch für vagabundierende eLKW geeignet ist. Der TESLA SEMI soll wohl viel M3-Technik enthalten (Batteriepacks, Motoren …). Bei entsprechender Platzierung der Ladesäulen sollte eine Schnellladen über 2..4 Ladesäulen innerhalb der Lenkpausen machbar sein.
Frank meint
An den gegenwärtigen Superchargern hat nicht mal ein Pkw mit Anhänger Platz. Für Lkw bedarf es einer gesonderten Infrastruktur. Bei der zu erwartenden Batteriekapazität sollte die Ladeleistung schon 1 MW sein.
Jörg2 meint
Das wäre dann paralleles Laden an 4 Ladesäulen V3, so, wie TESLA das wohl aktuell bei den Testfahrten des SEMI macht.
Die Ladetechnik ist also da. Die entsprechende Platzierung der Säulen fehlt (noch).
wosch meint
Bisher hat Tesla noch nciht bewiesen, dass sie den Semi zu dem angekündigten Preis bauen und vor allem verkaufen können.
Auch die Infrastruktur haben sie nicht und haben noch nicht gezeigt, wie sie die Ladeinfrastruktur aufbauen wollen.
Ein paar Testobjekte sagen GAR NICHTS aus.
Also das Gerede von Musk sollte kein Spediteur als Basis nehmen. Das sind erst einmal Wunschzahlen.
Es zählt ausschließlich das aktuelle Angebot und das muss durchkalkuliert werden, ob sich das auf die Nutzungszeit rechnet, nicht die Phantasie von Musk.
Jörg2 meint
@wosch
Das ist eine richtige Ist-Standsbeschreibung.
Beim Vergleich der Ziel-Beschreibungen, „Variante TESLA“ vs. „Variante MAN“, ist mir die „wir werden“-Variante von TESLA sympathischer als die „wir können aktuell nicht, brauchen den Staat und warten mal ab“ von MAN.
Wir werden sehen, was die Zukunft bringt.
Die Testsysteme für den SEMI rollen ja bereits in hohen Stückzahlen real über die Strassen -> Motoren vom M3, Batteriepacks vom M3, BMS (?), Soft- und Hardware für teilautonomes Fahren, Ladesäulen … Die Produktion dieser Komponenten (M3, dann später MY) scheint zu stehen. Der „Rest“ ist üblicher Lkw-Bau (Fahrgestell, Achsen, Aufbau, Sitz + Lenkrad). Also kein Hexenwerk. Damit ist TESLA schon recht weit.
Spannend wird, ob die anvisierten Verbrauchsdaten und Reichweiten erreicht werden. Davon hängt es dann ab, ob die SEMI tatsächlich nicht nur von Großunternehmen in übersichtlichen Stückzahlen gekauft werden, sondern, ob sich auch der übliche US-1Mann-Trucker sie sich zulegt.
Meine Vermutung: Großkunden mit festen Werksverkehrsrouten (die zum SEMI passen) und Lademöglichkeiten auf den Betriebshöhen, werden die ersten sein. Danach kommen die großen Frachtführer mit ähnlichem Tourenprofil. Das bringt den Frachtmarkt dann unter Preisdruck. Und, wie MAN richtig festellt: da geht es um den Cent, da müssen dann alle mit.
Ich bin echt gespannt, ob der recht aufgeteilte LKW-Markt durch solche Quereinsteiger massiv in Unruhe geraten wird.
Ralph meint
Tesla hat bislang den Mund sehr voll genommen, siehe Model 3.
Gut, es SOLL jetzt losgehen.
Das Gleiche gilt bislang für den Tesla Truck.
Warten wir es ab, nur hier wird schon jetzt auf die Deutschen Autobauer geschimpft wenn sich jemand zur E Mobilität zweifelhaft äußert.
HAT HIER JEMAND VON IHNEN BEREITS AN DIE INFRASTRUKTUR FÜR DIE LADESYSTEME „LKW“ GEDACHT ???
Scheinbar nicht; denn schon mit der Ladeinfrastruktur für E Pkw`s gibt es Probleme. (Stichwort: Leitungsausbau !!!)
Und noch eins:
Welcher Spediteur in Europa „kauft“ seine Flotte noch?
Leasing und Miete ist das was hier praktiziert wird; mit dem Effekt das ein Lkw gar nicht mehr 10 oder 20 Jahre laufen SOLL.
Außerdem: Die Technik hat sich in den letzten Jahren (auch durch gesetzliche Rahmenbedingungen) derart verändert das ein Betrieb über 10 Jahre oder länger betriebswirtschaftlich nicht mehr realisierbar ist.
Also, bitte mit Bedacht posten, nicht aus ideologischer Sichtweise.
Danke
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+1
Jörg2 meint
@Ralph
Ich glaube das Model3 hat bereits erhebliche Stückzahlen. Diese Produktion scheint zu stehen. „Gut, es SOLL jetzt losgehen.“ hätte in 2018 noch zugetroffen.
Die Ladeinfrastruktur von TESLA steht. Die neue Version der Ladesäulen (V3) lässt ein Laden auch großer Batteriepacks in überschaubaren Zeiteinheiten zu. Die Testfahrten des TESLA SEMI zeigen, dass da schon jemand an die Ladeinfrastruktur für LKW gedacht hat. Hier geht es dann „nur“ noch um die LKW-geeignete Platzierung solcher Ladesäulen. Die Testfahrzeuge des SEMI haben 4 Ladebuchsen (pro Batteriepack eine?). Ein gleichzeitiges Laden an 4 Säulen wäre möglich.
Die deutschen Frachtführer kümmern sich seit Jahrzehnten um eigene Tankinfrastrukturen. Kraftstoff wird in sehr großen Kontingenten eingekauft und über eigene Betankungspunkte (auf den Betriebshöfen) in die Fahrzeuge gebracht. Es gab/gibt erhebliche Beteiligungen an Biodieselproduzenten um sich von den üblichen Lieferanten unabhängig zu machen. Frachtführer arbeiten seit Jahrzehnten zusammen und stellen sich gegenseitig ihre Betankungspunkte zur Verfügung (Verrechnung).
Diese Frachtführer kennen das „Spiel“ hoch und runter.
Eine Umstellung dieses funktionierenden Systems auf eLKW ist „nur“ eine technische Herausforderung an den Systemlieferanten.
Sie sind wenig bewandert im Bereich des deutschen Transportwesens, oder? „Spediteure“ kaufen keine LKW, sie mieten diese auch nicht oder leasen sie. Spediteure haben keine LKW. Sie meinen eventuell Frachtführer?
Düsentrieb meint
Umwelt- Tier- und Menschenfeunde wollen den Diesel nicht mehr subventionieren