Dass die Automobilbranche weiter vor allem auf mit Verbrennungsmotoren fahrende, vorzugsweise große und gut ausgestattete Pkw setzt, liegt an den größeren Margen der seit vielen Jahren den Markt dominierenden Benzin- und Diesel-Modelle. Elektroautos sind teurer zu produzieren und bringen daher weniger Rendite. Volkswagen-Chef Herbert Diess erwartet dennoch, dass die Stromer-Offensive des Konzerns lukrativ sein wird.
„Wir gehen nicht von einer Verschlechterung unserer Gewinnspanne aus. Unser Vorteil ist, dass alle unsere Marken dieselbe elektrische Plattform nutzen und die gleichen Batterien, die wir aus China beziehen“, sagte Diess im Gespräch mit der italienischen Tageszeitung La Repubblica, von dem die Nachrichtenagentur Reuters berichtet.
Die Volkswagen-Marke Audi rechne für dieses Jahr bereits mit fast 20.000 verkauften Exemplaren ihres Elektroauto-SUV e-tron, so der Konzernchef weiter. Und die erste Jahresproduktion der neuen Batterie-Sportlimousine Taycan der Tochter Porsche sei schon ausverkauft. Darüber hinaus deckten die Vorbestellungen für den ab Ende des Jahres von den Bändern rollenden Elektro-Kompaktwagen VW ID.3 bereits dessen Produktion bis Mitte 2020 ab.
Diess richtet Volkswagen auf eine elektrische Zukunft aus, Verbrenner stehen langfristig auf dem Abstellgleis. Die noch hohen Kosten von Elektroautos, verursacht insbesondere durch die Batterie, will er durch Massenproduktion auf das Niveau von Dieseln und Benzinern, möglichst darunter senken. Dazu setzen die Marken des Konzerns künftig geteilte, von Beginn an für reinen E-Antrieb ausgelegte Plattformen ein.
Um die Stückzahlen für noch größere Skaleneffekte weiter zu erhöhen, werden einzelne Architekturen von Volkswagen auch Wettbewerbern zur Verfügung gestellt. So nutzt der US-Hersteller Ford ab 2023 den E-Auto-Baukasten MEB für einen strombetriebenen Kleinwagen für den europäischen Markt. Auch die von Audi und Porsche entwickelte PPE-Plattform für große, besonders leistungsstarke Elektroautos könnte später von der Konkurrenz verwendet werden.
Neben geringeren Kosten kalkuliert Volkswagen beim Absatz von mehr lokal emissionsfreien Elektroautos im nächsten Jahrzehnt drohende Strafzahlungen ein, die die EU für zu hohe CO2-Werte der Neuwagenflotten der Autobauer verhängt. Unter dem Strich, so die Hoffnung von Volkswagen-Boss Diess und anderen Automanagern, rentiert sich der Verkauf von Stromern trotz zunächst höheren Kosten zeitnah ähnlich gut wie das bisherige Geschäft mit Verbrennern.
Railfriend meint
@Jörg 2,
1. Liefern Sie gerne Belege dazu.
2. Behauptungen reichen leider nicht aus.
3. Getreidestroh kann man nicht anbauen.
Bis zum Beweis des Gegenteils gilt für mich die Aussage von VERBIO.
Railfriend meint
VW wird auch mit neuen Verbrennern Geld verdienen:
„Wer glaubt, Volkswagen setze künftig ganz auf das Elektroauto, liegt falsch. Zwar soll der Anteil der Pkw mit E-Antrieb von derzeit unter einem Prozent bis 2030 auf 40 Prozent steigen. Doch gleichzeitig arbeiten die Wolfsburger an einem klimafreundlichen Gasmotor. Zusammen mit der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) und der Technischen Hochschule (ETH) in Zürich entwickelt VW einen mit Gas betriebenen Motor, der Rekorde bei Leistung und Umweltfreundlichkeit vermelden kann. Mit geringen CO2-Emissionen, minimalem Schadstoffausstoß und einem Spitzen-Wirkungsgrad stellt er leistungsstarke Dieselmotoren in den Schatten.
„Noch Jahrzehnte werden wir nicht ohne den Verbrennungsmotor auskommen, aber er soll so sauber wie möglich sein“, sagt Peter Weisheit, Sprecher von VW für den Technologiebereich. Der mit den Schweizer Forschern entwickelte Gasmotor stehe nicht im Gegensatz zum Nullemissionsziel von VW bis 2050. Mit Bio- oder E-Gas (synthetisches Methan) angetrieben, so Weisheit, laufe er fast klimaneutral. Da Gas mit bis zu 130 Oktan klopffester ist als Benzin, kann es stärker verdichtet und besser verbrannt werden, was der Effizienz des Motors zu Gute kommt.
Mit der Doppelstrategie kauft VW sich nicht nur Zeit bei der Umstellung auf klimaneutrale Antriebe, sondern mindert auch das Risiko, in eine technische Sackgasse zu fahren. Denn der Hype um das Elektroauto könnte bald wieder zu Ende gehen. Gegenwärtig ist es für die Hersteller äußerst attraktiv, den CO2-Ausstoß ihrer Flotten mit E-Autos zu schönen, da die EU deren Emissionen gleich Null setzt. Doch die Debatte um die Klimabilanz von Elektroautos macht auch vor Brüssel nicht halt. Intern prüft die EU-Kommission einen Paradigmenwechsel: den Ersatz der Messung am Auspuff durch eine Lebenszyklusanalyse. Der Vorteil des Elektroautos wäre dahin.
„E-Autos haben gegenüber Fahrzeugen mit Gasantrieb keinen Vorteil, wenn man die Emissionen bei ihrer Herstellung sowie bei der Produktion des zusätzlich benötigten Stromes berücksichtigt“, sagt Patrik Soltic, Leiter des GasOn-Projekts der Schweizerischen Empa. Die EU fördert die Entwicklungsarbeiten, weil sie den Anteil gasbetriebener Autos in Europa auf 10 Prozent erhöhen will. „Bei der Verbrennung von Gas entstehen schon heute in den verfügbaren Motoren keine Partikel, andere Schadstoffe wie Stickoxide, Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe können praktisch vollständig beseitigt werden und wegen des geringeren Kohlenstoffgehalts liegen bei Verwendung von Erdgas die Klimagasemissionen um 25 Prozent unter dem flüssiger fossiler Treibstoffe“, erklärt Soltic. Mit dem neuen Motor seien sogar CO2-Reduktionen von beinahe 40 Prozent gegenüber heutigen Benzinmotoren möglich. Stamme der Treibstoff aus erneuerbaren Quellen, seien die CO2-Einsparungen noch grösser.“ bizz-energy
nilsbär meint
Dein Wunder-Gasmotor kommt 20 Jahre zu spät, genauso wie Mazdas Diesel-Benziner, Biomethan als Kraftstoff und jede weitere Verbesserung der Verbrennungsmotoren. Nice to have, aber die globale Entwicklung geht nunmal (endlich) in Richtung emissionsfreie Mobilität. Auch wenn du es nicht wahrhaben willst. Ist zwar deine Sache, aber ich frage mich schon, was deine Biomethan-Missionstätigkeit hier in einem Elektroauto-Forum für Erfolge haben kann.
Railfriend meint
@nilsbär,
Danke, dass Du meine Kommentare so aufmerksam verfolgst.
VW benötigt offensichtlich dringend Deine Aufklärung, damit sie sich nicht weiter im Gasmotor und EE-Kraftstoffen verirren. Berichte nach Deiner Beratung gerne, was die von Dir lernen konnten.
Jörg2 meint
@Railfriend
Was kostet es dem privaten VW-Gasmotornutzer (Golfklasse) 100km Autobahn mit ca. 130km/h zu fahren (nur Gaskosten)?
Railfriend meint
@Jörg 2,
auch dazu war verlinkt. Mit klimafreundlichem und nachhaltigem Biomethan kosten bei einem Seat-Mitteklasse-Pkw 100 km durchschnittlich ca. 4,60 €.
Wenn Sie aber den o.g. Beitrag gelesen haben, dar man von einem deutlichen Verbrauchssenkungspotential ausgehen:
„In einem Mittelklasseauto verringert sich der Verbrauch des neuen Gasmotors nach dem WLTP-Messstandard um gut 20 Prozent. Denn das Aggregat erreicht einen Effizienzgrad von über 45 Prozent. Zum Vergleich: Moderne Benzinmotoren von Pkw kommen auf etwa 35, Dieselmotoren auf 40 Prozent. Alle Optimierungsreserven ausgeschöpft hält Soltic einen Wirkungsgrad von bis zu 50 Prozent für machbar.“ bizz-energy
Jörg2 meint
@Railfriend
Das ist sehr erfreulich!
Wann geht der Motor in Serie?
Railfriend meint
Warum halten Sie das für erfreulich, da Sie zuvor noch meinten, das Thema Biomethan sei ohnehin erledigt ?
Gunnar meint
@Zugfreund: Bitte Jörgs Frage beantworten. Das interessiert mich auch brennend. Wann geht der Motor mit welchem Modell in Serie?
Railfriend meint
@Gunnar,
ich bin nicht VW, gebe daher nur wieder, was in bizz-enerrgy steht.
Wenn Ihre Auffassung zum Verbrenner aber durch ein paar Prozent Wirkungsgradzuwachs auf den Kopf gestellt wird, haben Sie das Wesentliche des Biomethan-Gasmotors nicht verstanden:
Der Einsatz klimaneutraler Energieträger bleibt unabhängig vom Wirkungsgrad klimaneutral – ein gravierender Unterschied zu fossilen Energieträgern.
Jörg2 meint
@Railfriend
Das nächste: „… baue Luftschlösser aus ihrem Material!…“ ???
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie schrieben:
„Der Einsatz klimaneutraler Energieträger bleibt unabhängig vom Wirkungsgrad klimaneutral…“
Das ist ein kapitaler Denkfehler. Nur, weil es sich so schön schreibt, stimmt es natürlich nicht.
Je länger die Prozesskette von Umwandlung, Transport, Lagerung …. umsomehr Energie geht „verloren“. Meist in Abwärme und/oder Medienverlust und damit klimaschädlich.
Railfriend meint
@Jörg 2,
kapitale Denkfehler sind solche, die den gravierenden Unterschied zwischen klimaneutralen und fossilen Energieträgern für weniger klimarelevant halten, als Wirkungsgradstellen hinter dem Komma.
Kohlenstoffemission aus unvollkommener Verbrennung senkt zwar den Wirkungsgrad, erzeugt aber kein CO2.
Auch der Beitrag der Abwärme zur globalen Erwärmung liegt insgesamt gesehen nur bei rund 3 Prozent – marginal im Vergleich zum Treibhauseffekt, so das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung
Jörg2 meint
@Railfriend
Sie haben sich ja sehr in das Thema „Biomethan“ eingearbeitet. Dann ist Ihnen folgendes nicht neu:
Bei der Biomethanproduktion in D entweichen ca. 5% in die Atmosphäre. Dies geschieht unabhängig davon, wie das Biomethan im Weiteren verwendet wird (Verstromung, Einleitung, Fahrgas …).
Nutzt man nun eine uneffektive Verwendung des Biomethan muss (im Vergleich zu einer effektiven Nutzung) mehr Biomethan produziert werden. Die 5%-Verlustmenge wäre also bei einer uneffektiven Nutzung in Summe größer.
Aus der Betrachtung solcher „Verlustenergien“ wird klar, dass bei gleicher Ausgangslage (hier Biomethan als Energiegrundlage) die Effektivität der weiteren Nutzung hohe Relevanz hat.
Hier schlägt die Verstromung von Biomethan um ein Vielfaches die Nutzung von (veredeltem) Biomethan als Fahrgas.
Solche Vergleiche lassen sich in allen Energiebereitstellungsprozessen anstellen. Die Prozesse mit den wenigsten Zwischenstufen und den höchsten Energieeffizenzen in den einzelnen Stufen, liegen im Ergebnis tendenziell immer vorn.
Ihr Gasmotor hat als Motor eine geringere Effizenz als ein Elektromotor (s. Abwärme). Die Logistik von Biomethan ist energieintensiver als die von Strom (s. Transportaufwand). Eine spezielle Aufbereitung zur nutzbaren Qualität ist eher beim Biomethan notwendig. Das kostet Energie (und also Effizenz). Im Ergebnis muss für das gleiche Mobilitätsergebnis mehr Biomethsn für das Fahrgas als für Fahrstrom erzeugt werden. Die Biomethanproduktion ist umweltschädlich (Flächenverbrsuch, Methanfreisetzung…) und sollte so gering wie möglich sein.
In Summe: Effizenz ist immer wichtig, egsl, welches Label (hier „klimaneutral“) der Prozess hat.
Aber das wissen Sie ja eigentlich.
Railfriend meint
@Jörg 2,
meine letzte Antwort hat Sie offensichtlich so überzeugt, dass Sie jetzt lieber woanders nach einem vermeintlichen Haar in der Suppe suchen: Nach dem Methanschlupf, der z.B. bei Aminwäsche (leider(?) vernachlässigbar gering ist. Zitat zu aktueller Anlagentechnik:
„Um das Biogas zu hochwertigem Biomethan zu konditionieren, hat sich WELTEC für eine Membranaufbereitung entschieden. In einem mehrstufigen Separationsprozess wird das Rohbiogas dort effizient und ohne Methanschlupf veredelt. Ab Dezember 2019 entstehen so stündlich etwa 850 Normkubikmeter einspeisefähiges Biomethan.“ sonnenseite.com
Ihr Methanschlupf-Argument geht also ins Leere. Ebenso Ihre Behauptung zum angeblichen Flächenverbrauch durch Biomethan. Denn bekanntlich fällt weder bei der Biomethanproduktion durch Reststroh noch durch Grüne Tonne zusätzlicher Flächenbedarf an.
Traurig, dass derart Basales zum x-ten Mal wiederholt werden muss.
Jörg2 meint
@Railfriend
Bitte beachten Sie bei Ihren Überlegungen die Realität.
Die deutsche Biomethanproduktion fusst auf der Nutzung landwirtschaftlicher Nutzfläche (z.Z. ca. 21% der Ackerfläche).
Die Biomethanproduktion wird z.Z. in mehr als 9.000 Anlagen durchgeführt. Der Methanverlust liegt hier bei 5%.
Das es technische Umsetzungen ohne Nutzung von Ackerland gibt (s. Berlin, Versorgung von 160 LKW durch die Berliner Biotonne) und hochtechnologische Anlagen mit geringen Verlusten gibt, ist unbestritten. Deren Marktanteil ist aber verschwindent gering und beschreibt nicht den Markt.
Railfriend meint
@Jörg 2,
richtig, mir geht es um aktuelle Technik mit Zukunftspotential: Allein das nachhaltige Biomethanpotential aus Reststroh in D reicht für 7 Mio Mittelklasse-Pkw, das 7-fache der jetzt auf 2022 verschobenen BEV-Zulassungszahl.
Oder halten Sie BEV mit Cd- und Bleiakkus oder großen Li-Akkus mit schwerem CO2-Rucksack für zukunftsfähig ?
Der Strommarkt wird derzeit von Schmutzstrommix beschrieben.
Ich hoffe doch, dass Sie auch hier auf Weiterentwicklung setzen. Da hätten wir immerhin etwas gemeinsam.
Jörg2 meint
@Railfriend
Haben Sie eine Idee, wo das jetzt anfallende, behauptete „Reststroh“ verbleibt?
Railfriend meint
@Jörg 2,
das Restrohpotential wird z.B. mit Chlor kleingespitzt und was davon nicht mehr als Einstreu genutzt und untergepflügt werden kann, verrottet häufig am Feldrand, wobei es reichlich Methan emittiert.
Dass die Reststoffe aus der Biomethanproduktion als hochwertige Humusbildner und Dünger auf die Felder zurückgelangen, war schon verlinkt.
Jörg2 meint
@Railfriend
Sind wir noch bei einer Technologiekette, deren Ergebnis ein preislich wettbewerbsfähiges Produkt ist?
Bisher haben die Biomethan-Bauern solche Reste nicht genutzt. Wieso sollte dies nun wirtschaftlich umsetzbar sein?
Railfriend meint
@Jörg 2,
strohbasierte Biomethananlagen betreibt z.B. Verbio, und zwar im großen Stil – ein preislich wettbewerbsfähiges Produkt. Daher stammt auch die Ihnen vorliegende Info, dass allein mit dem Reststrohpotential ca, 7 Mio Mittelklasse-Pkw betrieben werden könnten.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ja, VERBIO nutzt nun auch Stroh. Bitte fahren Sie hin und lassen Sie sich erläutern, wo das herkommt.
Kleiner Tipp: An der Lieferantenliste hat sich seit dem Getreidebeginn von VERBIO nichts geändert.
Ich würde dazu nicht „Reststroh“ sagen, sondern „Biomasse die extra für die Biomethanproduktion erzeugt wird“.
Aber:
Lassen Sie uns auf die Serienproduktion des Super-Gasmotors warten, auf das Überleben der Biomethananlagen entgegen den Prognosen des eigenen Lobbyvereins, auf die Klimaneutral-Labelung durch den Gesetzgeber und auf den Wunsch der Fahrzeugnutzer, dies alles zu finanzieren.
Railfriend meint
@Jörg 2,
Verbio nutzt z.B. in der Anlage Schwedt nur Stroh. Dazu muss man nicht dort hin fahren und das Stroh wird auch nicht extra für die Biomethanproduktion angebaut, denn Stroh kann man nicht anbauen…
„Die VERBIO Vereinigte BioEnergie AG mit ihrer Bioraffinerie in Schwedt bezieht Stroh – einen Reststoff bei der Getreideernte – von den Bauern aus Brandenburg und Westpolen und verwendet es zur Produktion von Biomethan. Grundlage dafür ist das von VERBIO entwickelte und weltweit einzigartige Verfahren zur Monovergärung von Stroh in einer industriellen Anlage, die am Standort Schwedt/Oder bereits seit Oktober 2014 grüne Energie in das Erdgasnetz einspeist. Das Biomethan wird unter der Bezeichnung verbiogas als Biokraftstoff für Fahrzeuge mit CNG-Antrieb vermarktet – ein echter Biokraftstoff der zweiten Generation, der gänzlich ohne den Einsatz von Nahrungsmitteln hergestellt wird.“ Verbio.de
Jörg2 meint
@Railfriend
Vielleicht setzen Sie sich dann doch mal mit VERBIO in Verbindung und ergründen mal die Quellen der Biomasse.
Diese Biomasse wird, in der unerwünschten Konkurrenz zur Nahrungsproduktion, für VERBIO angebaut.
Railfriend meint
@Jörg 2,
1. Liefern Sie gerne Belege zu Ihrem Stroh-Quellenstudium.
2. Behauptungen reichen leider nicht aus.
3. Getreidestroh kann man nicht anbauen.
Bis zum Beweis des Gegenteils gilt für mich die Aussage von VERBIO.
Jörg2 meint
@Railfriend
Das Getreidestroh wird natürlich angebaut. Es ist da temporär noch das Getreide dran.
VERBIO nutzt nicht nur das für sie angebaute Getreide, sondern nun auch das Stroh.
Breides gehört mMn in den Nahrungskreislauf und hat im Energiesektor nichts verloren.
BTW: Wenn Biomethan als Fahrgas so der Knaller ist, müsste eigentlich die Bauernschaft landauf-landab entsprechende Arbeitsfahrzeuge nutzen. Nichteinmal die tuen es.
Railfriend meint
@Jörg 2,
Sie behaupten fortgesetzt und liefern keinen Beleg.
Railfriend meint
@Jörg 2,
wenn Sie ins Netz schauen, finden Sie den aktuellen CNG-Golf:
“ Für 100 km Strecke waren im Sommer circa 4,50 Euro für Erdgas zu bezahlen“ Greencarmagazine
hu.ms meint
VW kassiert bei den vorgesehenen MEB-BEV wie bei den verbrennern bei den zusatzausstattungen gnadenlos ab. z.b. größeren akkus, stärkeren motoren oder fahr-helferleins.
Ein ID.3 wird dauernd mit 30.000 € vor förderung genannt und beworben.
Aber der hat eben nur 330 km wltp und 110 kw-motor und so gut wie keine ausstattung (z.b. nicht mal eine geteilt umklappbare rückbank). Wer kauft den so ein auto ?
Der mittlere akku mit 100 km wltp mehr soll 7.000 € aufpreis kosten.
Mit jeder zusatzausstattungsposition wird bei VW immer schon richtg kasse gemacht und die genannten (verbrennergleichen) margen erreicht. Warum sollen sie das bei BEV anders machen?
simon meint
Was braucht man in einem Auto? Sitzheizung, Lenkradheizung und 200 km Reichweite. Der ID.3 mit kleinen Akku und wenig Ausstattung wird vielen schon reichen.
hu.ms meint
Nicht von sich auf andere schliessen, sondern einfach mal die autos auf der strasse ansehen wieviel sonderausstattung in jedem verbaut ist. Ob metallic, größerer motor, mediales, div. heizungen usw. alles kostet aufpreis und da sind 5.000 € garnichts. Der durchschnittliche Listenpreis liegt in D bei über 30.000 €. Genau an diesen Positionen wird weit überproportional verdient und die oben genannten margen realisiert, denn mit dem individualisierungdrang und der eitelkeit der menschen ist immer gut geld zu verdienen.
Ich selbst sehe es allerdings ähnlich wie du: mein letzter neuwagen 2013 hatte nur 1.700 € aufpreis für zusatzspostionen. Die masse aber eben nicht.
ölimperium meint
Verbrenner sind günstiger wie Elektroauto. Kaufen wir doch lieber ein Verbrenner?
Ausserdem sind Elektroautos viel zu leise, zu einfach gebaut und langweilig. Die Stinken nicht und verursachen keine warmen Winter. Warum ein Elektroauto kaufen, das aus Wirtschaftlichkeit, teuer zu verkaufen ist.
Swissli meint
Durchschnittlicher Gewinn pro Verbrenner Volkswagen: 5%.
Eingepreiste Subventionen (4000) bei 40’000€ (ID.3 1st): 10%
Eingepreiste Subventionen (4000) bei 20’000€ (e-up): 20%
Dazu kommen generell tiefere Produktionskosten bei BEV und weiter sinkende Zell-/Batteriekosten tun in den nächsten Jahren ihr übriges.
Jeru meint
„ Dazu kommen generell tiefere Produktionskosten bei BEV [..]“
Das sieht die Redaktion von ecomento scheinbar anders:
„Elektroautos sind teurer zu produzieren und bringen daher weniger Rendite.“
Ich persönlich denke aber auch, dass mit Elektrofahrzeugen eine ähnliche Rendite erwirtschaftet werden wird. Wenn nicht mit dem Fahrzeug, dann mit den Services. Wie gut man Kunden melken kann, sehen wir ja bei Tesla.
Swissli meint
Ich meinte mit generell tieferen Produktionskosten BEV exkl. Batterie. Einfach wegen weniger und einfacheren Bauteilen. Das hat VW auch schon mehrfach bestätigt (-15% oder so). Und die ach so teuren Batterien sinken preislich am stärksten und regelmässig. Sind eher Verstärker als Verhinderer von tieferen Produktionskosten.
alupo meint
Seltsam,
Tesla hat mit mir seit meinem Kauf Ende 2016 keinen cent an Umsatz gemacht.
Wodurch auch, Inspektionen waren nie vorgeschrieben, nicht einmal zum Erhalt der Gewährleistung. Inzwischen sind sie aus bekannten Gründen vollständig abgeschafft, d.h. kein SeC nimmt einen neuen „Inspektionsauftrag“ an. Alte, vorher abgegebene Aufträge, wurden einseitig von Tesla selbst storniert weil es am eAuto nichts zum inspizieren gibt.
Und so geht es auch den Teslafahrern die ich kenne.
Scheibenwischwasser kann ich auch selbst nachfüllen, und die Scheibenwischer wischen nach 3 Jahren noch hervorragend.
Also was soll diese Tesla-FUD?
Toyota wird mit ihren Zwangsinspektionen sicher reicher, ganz besonders aber bei ihrem Brennstoffzellenfahrzeug.
Was kostet eigentlich die >700 bar Druckprüfung für die Wasserstofftanks und wie oft wird sie aus Sicherheitsgründen eingefordert?
Wessi meint
Super. Dank Förderung zahlen alle Steuerzahler die Mobilitätswende richt
mit. Auch die die gar kein eigenes Auto wollen…. und stützen damit die Hersteller. Danke.
Auch für mehr SUVs die bei geringstem Ressourcenverbrauch aus nachhaltigen Quellen für ökologisch sinnvolle Margen sorgen . Und wenn es schief geht zahlenbwir alle die Verluste und die Betrogenen verzichten freiwillig auf Entschädigung.
Für die Marge für die Boni
Alle für wenige
Sarkasmus für den Rest.
Franz Mueller meint
Schon mal dran gedacht dass die Automobilindustrie direkt und indirekt 1,5 Millionen Jobs sichert? Da ist eine gewisse Rückvergütung von Steuereinnahmen gerechtfertigt.
Keine Ahnung was so Typen wie du eigentlich wollt? Die deutsche Automobilindustrie sterben lassen? Die wegfallenden Steuereinnahmen aller Arbeitslosen werden sicher ein wesentlicher höherer Betrag als die Förderungen sein.
Wessi meint
ich denke immer an Arbeitnehmer,
auch mein eigener Job hängt an einer funktonierenden Autoindustrie
und ich wünsche ihr die (eigene) Kraft ohen permanent um Subventionen zu betteln die wirtschaftlich Stärke zu entfalten, dass es ihr gut geht.
was nervt ist diese Bigotterie (einfach mal googlen) gegenüber den „heiligen Unternehmen und unantastbaren“
Wenn es eng wird bei den Unternehmen wird immer auch ganz schnell von Stellenabbau gesprochen aber am Ende haben Sie dann doch immer genügend Gewinne an sich selbst zu verteilen
und Typen wie du, die mit Worten wie eine „Rückvergütung aus Steuereinnahmen“ an Unternehmen, die nicht immer ehrenhaft arbeiten auch noch verteidigen. Diese Unternehmen wissen andererseits sehr wohl wie sie Steueren vermeiden („optmieren“ heißt es wohl unter Steuerberatern/Banken in Luxemburg usw.)
dagegen wehre ich mich einfach mit Wortenw
was ich will? wirst Du nie verstehen – und das liegt nicht an mir
alupo meint
Es geht doch nicht ums „Sterbenlassen“ der deutschen Automobilindustrie.
Es geht um das „Aufwecken“ der sich seit über 10 Jahren im Tiefschlaf befindenden deutschen Automobilindustrie.
Wer will schon so eine wirtschaftliche Entwicklung wie bei der Braunschen Röhre sich wieferholen sehen? Oder den analogen Plattenspielern? LCD-Bildschirme und CD/DVD/BR-Laufwerke haben/hatten sich durchgesetzt und die deutsche Industrie hat diese Entwicklung komplett verschlafen.
Es geht um das Aufwecken der Manager, die ein 6 oder 7-stelliges Jahresgehalt beziehen. Ein Schlaf auf Kosten der Arbeitnehmer und der Eigentümer ist bei solchen Gehältern unentschuldbar.
Dafür dass sich die Geschichte nicht so oft wiederholt schreibe ich hier. Immerhin habe ich inzwischen zwar keine deutschen Automobilaktien mehr (echt noch gerade Glück gehabt), aber ich bin für meine Verhältnisse stark in einem dividendenstarken Zulieferer investiert (er liefert aber auch an Tesla, vom Lack bis zum Kathodenmaterial, jetzt weiß es jeder ;-) ) und habe daher ein zumindest indirektes Interesse am Absatz der deutschen Automobilhersteller. Aber dafür müssen sie endlich in die Gänge kommen, d.h. produzieren und verkaufen.
Noch einmal einen Trend wie den Hybridantrieb dürfen sie nicht wieder verschlafen. Zum Glück hat dieser Zweig m.M.n. nach 20 Jahren im Höhenflug (Toyota und seine Gewinne) seinen Zenit erreicht und es beginnt mit den BEV ein neues Spiel.
Und da sollte man dabei sein, am besten zwar von Anfang an, aber man kann zumindest versuchen, hinterherzurennen. Viel Glück dabei, das ist echt mein Wunsch.
Hans Meier meint
Ich hätte kein Problem damit wenn die Deutsche Autoindustrie kaputt ginge, sie bringt dem Kunden bei genauer Betrachtung praktisch nichts, ausser hohe Preise, Längenvergleiche und Technologieblockade gemixt mit Oppotunistischer Korruption. Im freien Markt wären die schon längst weg.