Daimler Trucks hat bei einer Veranstaltung die Strategie für die Elektrifizierung seiner Fahrzeuge vom städtischen Verteiler- bis hin zum internationalen Fernverkehr präsentiert. Im Fokus stand die Technologie für mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Lkw für längere Strecken. Der weltgrößte Lkw-Hersteller setzt aber auch auf reine Batterie-Fahrzeuge. Teil der Strategie ist außerdem ein „ganzheitliches und globales Ökosystem“, das auch Beratungsangebote rund um E-Mobilität umfasst.
Den Anfang in Sachen Brennstoffzellen-Antrieb macht der Mercedes-Benz GenH2 Truck, der im September seine Weltpremiere als Konzeptfahrzeug feierte. „Mit dem GenH2 Truck zeigt Daimler Trucks erstmals, welche konkreten Technologien der Hersteller mit voller Kraft vorantreibt, damit schwere Brennstoffzellen-Lkw flexible und anspruchsvolle Fernverkehrseinsätze mit Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr mit einer Tankfüllung fahren können“, heißt es dazu.
Daimler Trucks plant den Beginn der Kundenerprobung des GenH2 Truck für das Jahr 2023. Der Serienstart ist in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs soll durch den Einsatz von flüssigem anstatt gasförmigem Wasserstoff aufgrund der deutlich höheren Energiedichte gleichauf mit der eines vergleichbaren konventionellen Diesel-Lkw liegen.
Daimler Trucks hat auch zum ersten Mal einen Ausblick auf einen nur mit Batterie arbeitenden Fernverkehrs-Lkw gegeben: den Mercedes-Benz eActros LongHaul, der in derselben Fahrzeugklasse wie der GenH2 Truck unterwegs sein wird. Der im Vergleich geringeren Reichweite mit einer Aufladung soll dabei eine hohe Energieeffizienz gegenüberstehen. Daimler Trucks plant die Serienreife des eActros LongHaul für das Jahr 2024. Seine Reichweite mit einer Ladung der Batterie soll bei etwa 500 Kilometer liegen. Ist die Batterie leer, soll mit moderner Technik in unter einer Stunde ein großer Teil der Energie für die Weiterfahrt nachgeladen werden können.
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Die technologische Grundlage aller mittelschweren und schweren batterie- sowie wasserstoffelektrischen Serien-Lkw von Daimler Trucks wird die neue modulare Plattformarchitektur „ePowertrain“ sein. Die Technik zeichne sich durch hohe Leistung, Effizienz und Langlebigkeit aus, versprechen die Entwickler. Durch den ePowertrain könne Daimler Trucks über alle entsprechenden Fahrzeuge und Märkte hinweg Synergie- und Skaleneffekte erzielen.
Weitere E-Modelle in Arbeit
Bereits im Jahr 2018 hat Mercedes-Benz den eActros für den Verteilerverkehr vorgestellt. Das derzeit von Kunden im Transportalltag getestete Modell soll ab dem kommenden Jahr offiziell angeboten werden. Die Reichweite des Serien-eActros mit einer Batterieladung soll die des Prototyps von rund 200 Kilometer „deutlich übertreffen“. Hinsichtlich der Nutzlast soll der als Zwei- und Dreiachser auf den Markt kommende eActros mit einem konventionellen Actros auf Augenhöhe sein.
Zu den weiteren künftigen E-Fahrzeugen des Unternehmens gehört der auf dem eActros basierende Niederflur-Lkw Mercedes-Benz eEconic. Er soll mit einer Reichweite von bis zu rund 100 Kilometer überwiegend als Abfallsammelfahrzeug im urbanen Einsatz in der Entsorgungswirtschaft unterwegs sein. Der Start der Serienfertigung ist für das Jahr 2022 angedacht. In den USA absolvieren derzeit der mittelschwere Freightliner eM2 und der schwere Freightliner eCascadia Praxistests bei Kunden. Sie sollen zum für 2022 angepeilten Serienstart über eine Reichweite von 370 bis 400 Kilometer verfügen.
Im Rahmen einer Kleinserie befinden sich seit knapp drei Jahren über 170 leichte Lkw vom Typ eCanter der japanischen Daimler-Nutzfahrzeugtochter FUSO im Einsatz bei Kunden in Japan, den USA und Europa. Der eCanter erlaubt eine Reichweite von 100 Kilometer. Bei Daimler Buses ist zudem der Mercedes-Benz eCitaro seit Herbst 2018 in Serienproduktion. Ab 2022 soll eine Variante mit zusätzlicher Brennstoffzelle für mehr Reichweite folgen.
Daimler Trucks verfolgt ähnliche Fahrzeug- und Zeitpläne für die Hauptmärkte Europa, Nordamerika und Japan. Bis 2022 soll das Portfolio in diesen Regionen Serienfahrzeuge mit Batterie-Antrieb umfassen. Bis zum Jahr 2039 visiert das Unternehmen an, in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind.
„Wir verfolgen konsequent unsere Vision eines CO2-neutralen Transports. Dabei konzentrieren wir uns auf die wirklich lokal CO2-neutralen Technologien Batterie und wasserstoffbasierte Brennstoffzelle, die auch auf lange Sicht das Potenzial bieten, sich am Markt durchzusetzen. Mit dieser Kombination können wir unseren Kunden je nach Anwendungsfall die besten Fahrzeug-Optionen anbieten“, so Martin Daum, Vorsitzender des Vorstands der Daimler Truck AG. „Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen. Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein.“
Gunnar meint
@Eugen: bei deinem 3-Jahresleasingbeispiel mit dem 30.000 km-Rucksack hast du dir ja ein ganz tolles Beispiel ausgedacht.
Du willst wissen, wo der Denkfehler ist?
Nach dem Leasing wird das Fahrzeug NICHT verschrottet, sondern fährt weiter. Dem Fahrzeug ist es egal ob es einen Halterwechsel gab. Ab Kilometer 30.001 ist das Fahrzeug in deinem Beispiel die bessere Alternative als ein ICE-Fahrzeug.
Ich hoffe, ich konnte etwas Licht ins Dunkel bringen.
Tommi meint
Bei Batteriebetrieb 500 km Reichweite und unter eine Stunde Ladezeit. Das ist ganz nah dran Diesel und Wasserstoff völlig überflüssig zu machen.
Ein LKW-Fahrer hat eine Lenkzeit von 4,5 Stunden. Da reichen die 500 km Reichweite. Er muss dann 45 Minuten Pause machen. Wenn die Zeit reicht, um für die nächsten 4,5 Stunden nachzuladen, gibt es beim Einsatz keine Einschränkung mehr. Wozu dann noch das teure Wasserstoff?
And meint
Weil viele Langstreckenfahrten mit zwei Fahrern durchgeführt werden.
Weil ein z.B. aufladen nicht möglich ist aufgrund überfüllter Rastplätze.
Max meint
Man sieht ja auch schon an der aktuellen Praxis, dass offenbar der Bedarf besteht. Diesel-LKWs schleppen mitunter genug Treibstoff für 1000km mit. Wenn nur 500 notwendig wären, würde man aus Zulassungsgründen sicher darauf verzichten.
Max meint
Das sollte Zuladungsgründe heißen.
Jörg2 meint
@Max
Diesel für 1.000km sind so um die 3,2…3,5m³. Das sind rund 3to.
Das ist mir noch nicht, auch nicht „mitunter“, untergekommen.
Max meint
Ich fahre nicht selbst, aber nach meiner Kenntnis:
Ein beladener 40-Tonner benötigt ca 35-40l Diesel auf 100km. Sprich ~400l für 1000km. Der DAF XF Euro 6, als Beispiel, verfügt je nach Ausstattung über ein maximales Tankvolumen von 1500 Liter (https://de.wikipedia.org/wiki/DAF_XF). Selbst kleinere Tanks von 400l würden ja schon knapp reichen. Da scheinen also 1000km nicht aus der Welt zu sein. Lasse mich aber gern korrigieren..
Gunnar meint
Jörg2, klar das ist normal bei Langstrecken-LKW.
Bin selber mit LKWs gefahren, die 300 bis 350 Liter Tankvolumen hatten. Damit kommst du locker auf 1000 km.
Jörg2 meint
Da hab ich mich um eine Null vertan! :-(
Jörg2 meint
@And
„Weil viele Langstreckenfahrten mit zwei Fahrern durchgeführt werden.“
Das wäre mir (für Europa) neu.
Ein Frachtführer, der das so macht, zahlt entweder jedem Fahrer nur den halben Lohn oder hat einen Auftraggeber, der Frachtraten weit oberhalb des Marktes zahlt oder hat Zettel und Bleistift verlegt.
Bitte auch die Lenk- und Rugezeiten bei Doppelbesetzung beachten.
Lewellyn meint
Ich bin sicher, das wird was. Daimler ist ja in Wasserstoff schon länger erfolgreich dabei.
https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/de/instance/ko/Wasserstoffantrieb-im-Alltagstest.xhtml?oid=4910864
Schade um die 17 Mio. Euro Fördermittel. Hätte man ne Menge Schnelllader mit fördern können.
Andi EE meint
Bei dem Thema frag ich mich, ob das Nachtfahrverbot mit elektrischen Antrieben überhaupt noch aufrecht erhalten wird. Das Verbot gibt es ja primär wegen Lärm- und nicht wegen Arbeitnehmerschutz.
Wie würde sich das auf den Lärm auswirken, Abroll- und Windgeräusche bleiben natürlich. Wo entsteht das Belästigunsproblem? Wenn die Lkws in die bewohnte Region bei tiefen Geschwindigkeiten einfahren, oder schon vorher auf der Autobahn?
Mit FSD sehe ich einfach keinen Grund, wieso man die nicht bei Nacht fahren lassen sollte, halt notfalls mit 60km/h auf der Autobahn, dann gehen die selbständig laden. In der Zukunft wird sich das alles entspannen und über 24h verteilen oder eben primär in die Nachstunden verschieben. Deshalb sehe ich auch keine grosse Perspktive für H2-Lkws. Es spielt doch überhaupt keine Rolle, wenn der Lkw da 2x in der Nacht autonom an die Ladesäule geht. Am Morgen kommt der Lkw an und die Ladung wird am Zielort gelöscht. Dann kann er autonom zum nächsten Auftrag fahren, ohne dass man auf die Bedürfnsse des Fahrers Rücksicht nehmen muss.
Jörg2 meint
Welches Nachtfahrverbot?
Andreas_Nün meint
Das LKW Nachtfahrverbot, noch nie davon gehört?
Jörg2 meint
Jede Nacht ja gut auf Autobahnen zu beobachten. ;-)
Petzi meint
Voll autonome LKW, die von Kunde zu Kunde fahren, werden wohl noch etwas auf sich warten lassen. Ein Zwischenschritt könnte sein, dass die LKW autonom die Langstrecken auf speziell präparierten Autobahnen fahren und auf Knotenparkplätzen von menschlichen Fahrern für die letzte Meile zum Zielort übernommen werden.
Auf den präparierten Autobahnen könnte man autonome Ladestation, H2-Tankstellen, Oberleitungen oder was auch immer erproben. Am Ende wird sich die beste Lösung durchsetzen.
Frank meint
„Daimler Trucks plant die Serienreife des eActros LongHaul für das Jahr 2024. Seine Reichweite mit einer Ladung der Batterie soll bei etwa 500 Kilometer liegen. Ist die Batterie leer, soll mit moderner Technik in unter einer Stunde ein großer Teil der Energie für die Weiterfahrt nachgeladen werden können.“
Man fragt sich hier ob die niedrig gesteckten Ziele nur an technischem Zwang (Restzuladung und Akkulebensdauer) liegen oder ob künstlich der Wasserstoff gepusht werden soll.
Da der Kunde entscheidet ob Wasserstoff oder Batterie wird es in dem Bereich eine entscheidende Rolle spielen, dass die Brennstoffzellenlösung 4x so viel Energie kosten wird wie die Batterielösung – (die geplante Verflüssigung wird energiemäßig nicht zum Nulltarif zu bekommen zu sein – darum Faktor 4 und nicht Faktor 3 gegenüber der reinen Batterie Variante).
Michael S. meint
Ich bin ja noch ein wenig skeptisch, ob man im H2-Truck den ganzen Wasserstoff unterbringt. Ich erinnere nur an den Hyundai, der hinten noch extra Tanks mitgeführt hat.
Siehe: https://ecomento.de/2020/07/09/hyundai-bringt-wasserstoff-lkw-xcient-nach-europa/
Jetzt will Daimler mit der viel kleineren Zugmaschine mehr als die doppelte Reichweite schaffen? Ich weiß ja nicht… Da werden wieder Zukunftsfantasien entwickelt, die fern jeglicher Realität sind. Aber Hauptsache man kann sagen „jaa, der tolle H2-Truck kommt ja dann. Das mit der Batterie wird ja eh nicht auf langen Strecken klappen.“
Gunarr meint
Wenn man mit der großen Batterieversion 400 km in einer Stunde nachladen kann, ist das doch akzeptabel. Da braucht man nicht unbedingt Wasserstoff.
Noch besser fände ich ein Batteriewechselsystem wie bei Nio. Das macht bei Lkw besonders viel Sinn, denn eine Wechselstation braucht nicht so viel Anschlussleistung wie eine Schnellladesäule. Billiger als eine Wasserstofftankstelle ist sie allemal. Trau dich mal was, Daimler!
Jörg2 meint
@Gunarr
Bisher haben sich Batteriewechselsysteme nur in geschlossenen Systemen realisieren lassen. Ein „1.000km-LKW“ hat als Zielgruppe eher den vagabundierenden Fernverkehr im Auge. Es müsste also jemand sicherstellen (bleiben wir mal in Europa), dass flächendeckend ausreichende Wechselakku zur Verfügung stehen.
Mir stellt sich dann immer die Henne-Ei-Frage: Kauft sich erst der Frachtführer einen solchen Wechselakku-LKW und hofft, dass zügig die Akkuwechselstruktur von jemandem aufgebaut wird oder baut erst jemand mit sehr viel Kapital ein solches flächendeckendes System auf und dann entschließt sich auch ein Frachtführer, solch LKW zu kaufen…. Irgendjemand müsste hier heftig in´s Risiko gehen.
Eugen meint
Millionen Tonnen redundante Akkus für ein Wechselsystem? Nicht vergessen, E-Autos sollen das Klima retten, würde mich nicht wundern wenn reine Akku-Mobilität am Ende zu mehr Co2 führt als heute. Kluge Hybridkonzepte bei PKWs und Wasserstoff im Schwerverkehr dürfte nachhaltiger sein als die Materialschlacht bei den Akkus die sich abzeichnet.
Jörg2 meint
@Eugen
Bitte nicht vergessen: Ein H2-BEV-Fahrzeug ist ein BEV-Fahrzeug, bei dem (aus meiner Sicht sinnlos) ein Teil des aufwändigen Energieumwandlungsprozesses (Strom -> H2 -> Strom) von stationär und groß auf mobil und kleinteilig verändert wurde.
Die „Materialschlacht“ findet dabei im Bereich der Summe der kleinteiligen BZ-Lösungen statt, zusätzlich zur „Strom -> H2“-Infrastruktur.
Eugen meint
Strom kann man theoretisch in unendlicher Menge regenerativ erzeugen, darauf basiert ja das ganze Dogma der E-Mobilität, die Rohstoffe für Akkus müssen gefördert und verarbeitet werden und das wird im globalen Maßstab sicher nicht regenerativ geschehen also sollte man möglichst kleine Akkus verbauen, entweder in Wasserstofffahrzeugen oder seriellen Hybriden.
MichaelEV meint
„Strom kann man theoretisch in unendlicher Menge regenerativ erzeugen“
Und dafür braucht man kein Material und Rohstoffe? Etwas kurzsichtig, oder?
Eugen meint
Kommt drauf an ob diese Anlagen schneller verschleißen als Akkus. Ich glaube ehrlich gesagt aber auch nicht, dass der globale Co2 Ausstoß jemals gesenkt werden wird.
MichaelEV meint
Wenn führende Industrienationen es nicht vormachen, wird global sicherlich nichts passieren. Warum sollten andere Länder, die in ihrer Entwicklung zurückliegen, liefern müssen?
Unter anderem wir müssen zeigen, dass der Wandel funktioniert und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit letztendlich nur verbessert. Alle anderen werden nachziehen und die Vorreiter werden über Jahrzehnte Produkte und Wissen in alle Welt verkaufen können. Diese Rolle geben wir aber leider leichtfertig an andere Länder ab bzw. haben es zum Teil bereits irreversibel gemacht (PV, Akkus).
Jörg2 meint
@Eugen
Auch EE-Strom lässt sich nicht in beliebiger Menge produzieren.
Ein Gut (hier Energie) ist immer begrenzt vorhanden.
Eugen meint
Dann ist es aber auch eine Illusion Verkehr, Gebäudeheizung und Industrieproduktion Co2-neutral darzustellen und damit funktioniert auch das Dogma der sauberen E-Mobilität nicht mehr, weil dann auch der Strom und die Akkuproduktion nicht mehr sauber sind und da kommen dann wieder sparsame Hybride ins Spiel. Man kann es ja nicht hindrehen wie man will und sagen der Strom für Akkus ist sauber, aber der Strom für Wasserstoff ist es nicht.
Jörg2 meint
@Eugen
Da hast Du die Marktmechanismen des Kapitalismus nicht begriffen.
Das knappe Gut wird einen entsprechend hohen Preis haben und deren Nutzung dadurch begrenzt sein. Sollte es kein Ersatzgut geben (z.B. durch Verbot), wird die nachfolgende Produktion/Konsum begrenzt sein.
In Summe reicht das knappe Gut für die begrenzte Produktion/Konsum.
MichaelEV meint
Verstehe die Argumentation nicht. Nur weil EE kein Gut ist, mit dem man verschwenderisch umgehen kann und ein minimaler CO2-Footprint (zumindest für die nächsten Jahrzehnte) vorliegt, sollen alle rießigen sektorübergreifenden CO2-Einsparungspotentiale keinen Sinn machen? Stattdessen soll man Technologien benutzen, die langfristig in allen Belangen, aber hier im speziellen die CO2-Emmision, deutlich schlechter sind? Warum sollte man?
MichaelEV meint
Der CO2-Rucksack ist eine lächerliche Thematik. Laut aktuellen Studien ist der Rucksack bereits klein und diese Studien hängen immer hinterher. Mit Verbesserung der Produktion und Technologie (Feststoff) und ausreichend EE wird der Rucksack zeitnah negativ (wenn er es jetzt nicht schon bereits ist, die Berechnung sind ja alles andere als transparent).
Eugen meint
Die Akkus werden aber auch immer größer und die Lebensdauer ist nach wie vor ungeklärt, solange es einen Co2 Rucksack gibt, egal wie klein er ist, müsste in der Übergangsphase (und die dürfte Jahrzehnte dauern) der Co2 Ausstoß eher steigen. Die Verbrenner verschwinden ja nicht über Nacht und der weltweite Fahrzeugbestand dürfte weiter zunehmen.
Mal ein Rechenbeispiel, sagen wir der Co2 Rucksack beträgt 30.000 Km, bei einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 Km und einer Leasingdauer von 3 Jahren ist der Co2 Rucksack dann erst abgebaut wenn ein neues E-Auto in Verkehr gebracht wird und das Spiel von vorne losgeht. In dem Jahr der Produktion entsteht das Co2 von 3 Jahren, wie soll so kurz- bis mittelfristig Co2 eingespart werden oder wo ist mein Denkfehler?
MichaelEV meint
Das gleiche gilt defintiv auch für EE-Erzeuger, wohingegen es bei Akkus mit einer hohen Unsicherheit versehen ist. Und jetzt, Kopf in den Sand stecken und nichts machen?
Früher anfangen wäre die Lösung gewesen, weiter verzögern der exakt falsche Weg.
Eugen meint
Kluge Hybrid-Konzepte flankiert mit einem Tempolimit würden schon kurzfristig etwas bringen, Tempolimit deswegen weil Hybride nicht für deutsche Autobahn-Tempi geeignet sind. Damit meine ich Vollhybride ala Toyota, serielle Hybride ala Nissan, oder REX Konzepte ala Mazda und Obrist.
Das wären vernünftige, massentaugliche Autos die auch den Verbrauchern entgegen kämen und eine tatsächliche und sofortige Sprit- und Ressourceneinsparung mit sich brächten und ohne neue, teure öffentliche Ladeinfrastruktur auskämen.
MichaelEV meint
Das war der Weg, den man wie Toyota vor 20 Jahre hätte gehen müssen. 20 Jahre später gibt es außer von Toyota weiterhin nichts auf dem deutschen Markt.
Und langfristig haben BEVs das mit Abstand größte Potential. Und schnelle Entwicklungen bei Akkus gibt es, wie aktuell zu sehen ist, nur, wenn die Absatzzahlen schnell hochlaufen. Der Weg ist absolut richtig!
Andi EE meint
@Eugen
Ich verstehe den Unterschied nicht, da gräbt man halb Deutschland wegen der Kohle um (übertrieben ;)), aber beim Lithium soll das dann das grosse Problem darstellen, das macht doch keinen Sinn.
Das Wichtigste ist, dass man so schnell wie möglich die Bergarbeiten so umstellt, dass auch dort ausschliesslich für jede maschinelle Arbeit, Elektrizität (EE) verwendet wird. Theoretisch kann ich doch so viel buddeln wie ich will, solang das mit EE / CO2-frei geschieht.
Klar, es kann noch ein Grundwasserproblem geben, aber wenn das in einer Salzlake wie beim Lithium geschieht, kann man doch auch dieses Rucksack-Problem fast zur Gänze eliminieren.
Jeru meint
Die Lkw kommen zur richtigen Zeit und ich habe das Gefühl, dass das Lineup die Bedürfnisse der Kunden gut abdeckt.
Die Vorbereitungen auf Fahrzeug- und Infrastrukturseite laufen an und das Jahr 2025 ist nicht zufällig gewählt. Ab dann wird es richtig losgehen und die E-Lkw werden sichtbar.
Ecoment meint
Hört sich gut an.Am LKW sieht man die Zukunft ist Technologie offen .Wir brauchen nur weniger Zwang siehe Green Deal.Lieber den Markt es regeln lassen den er macht es am besten.
stefan meint
In unserer heutigen Zeit braucht es leider Zwang in gewissen Belangen, speziell dann, wenn es um langfristige Ziele, die nicht der eigenen Geldbörse oder Aktionären dienen
Ecoment meint
Nein die Schubse machen alles teurer und das will doch keiner . Zudem bin ich der Meinung das Klimaschutz ein tolles Hobby ist aber halt nicht mehr . Deshalb finde ich man sollte den Green Deal beenden und die 2 Billionen Dollar an jeden Euröpaer gleichmäßig Verteilen macht 7 .500 Euro für jeden .Wäre doch was ?
Jeru meint
„Deshalb finde ich man sollte den Green Deal beenden und die 2 Billionen Dollar an jeden Euröpaer gleichmäßig Verteilen macht 7 .500 Euro für jeden .Wäre doch was ?“
Ja oder die Ausgaben des Bundes für Infrastruktur und Bahn auf Null senken und jeder Bürger bekommt 20.000,- Euro. Dann kann er sich einfach die Straßen und Schienen bauen, die er auch wirklich braucht!
Ich hoffe der Sarkasmus ist angekommen. Entschuldigen Sie aber die rhetorischen Mittel die Sie hier präsentieren sind knallhart von Trump geklaut und der Inhalt könnte auch von den Schildbürgern kommen. Und das schlimmste: Vermutlich wissen Sie das selbst!
Jeru meint
Sie kennen sich offensichtlich nicht mit der Thematik aus. Ich finde es daher sehr bemerkenswert, wie lautstark und plump sie hier ihre Meinung vertreten. Hut ab!
Petzi meint
Ohne Steuerung regelt sich der Markt nur in Richtung des größten Profits, ohne Rücksicht auf am Geschäft nicht beteiligte.
Die aktuelle Technik und Entwicklung ist nicht das Ergebnis des Marktes sondern der bestehenden Grenzwerte und für die Zukunft absehbaren Regulierungen. Und selbst daran versucht sich der Markt möglichst profitabel vorbei zu mogeln, siehe aktuelle und frühere Abgasskandale.
Ecoment meint
Die Probleme der Regeln sind eine Verteuerung aller Produkte. Ob man es jetzt gut findet oder nicht der Green Deal wird alles verteuern und die soziale Gerechtigkeit gefährden besonders der CO2 Preis und das Verbot von Verbrennern . Deshalb müssen wir uns ein Beispiel an Donald Trump nehmen er hat einen guten Ausgleich zwischen Wirtschaft und Klimaschutz gefunden.
Jörg2 meint
@Ecoment
Vielleicht dann doch mal ein Buch „Volkwirtschaftslehre“ hervornehmen?
„Die Probleme der Regeln sind eine Verteuerung aller Produkte.“
So ein Quatsch!
Schau Dir bitte die geregelten/gedeckelten Preise am Pharmamarkt an.
Oder, wie die Regelung des M8-Gewindes es Dir möglich macht, Schraube und Mutter von unterschiedlichsten Herstellern und Produktionschargen zu kombinieren.
Du schreibst hier Quatsch ohne offenbar annähernd einen Wissenshintergrund zu haben.
Petzi meint
Der niedrige Preis der Produkte ohne Regeln kommt daher, dass ein Teil der Kosten wie die für Umwelt- und Gesundheitsschäden nicht von den am Geschäft beteiligten bezahlt wird. Die nicht beteiligten werden dadurch geschädigt und/oder tragen die Kosten zur Kompensation.
Jeru meint
„Deshalb müssen wir uns ein Beispiel an Donald Trump nehmen er hat einen guten Ausgleich zwischen Wirtschaft und Klimaschutz gefunden.“
Danke für diesen Kommentar, dann lag ich mit meiner bisherigen Einschätzung ja goldrichtig. Aber bitte kein Desinfektionsmittel trinken, in Ordnung?
MichaelEV meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
bensch meint
Ich plädiere dafür den Typ zu ignorieren. Vergebene Liebesmüh. Wie wäre es mit einer Mute Funktion, liebes ecomento Team?
Ecoment meint
Warum ich glaube das Klimaschutz nichts bringt besser ist es zu akzeptieren und entsprechend Maßnahmen zu treffen wir Dämme zu bauen und Meerentsaltzungsanlagen . Doch das ist ja zu einfach .Zudem wenn wir die Milliarden für Klimaschutz an die Armen Verteilen würden gäbe es keine Armen Menschen mehr das soll zu denken geben.
Jeru meint
@Ecoment
Irgendwelche Sachen zu behaupten scheint ihnen Spaß zu machen. Wichtig wäre jedoch, wenn Sie uns etwas mehr erklären.
„Zudem wenn wir die Milliarden für Klimaschutz an die Armen Verteilen würden gäbe es keine Armen Menschen mehr das soll zu denken geben.“
Wie viel Geld wird denn für den Klimaschutz weltweit ausgegeben?
Und was kostet es alle Schäden die dadurch entstehen durch Maßnahmen abzufedern? Wie viele Menschen leben weltweit in Armut und wie viel Geld müsste man jedem Menschen geben, damit er auf Dauer nicht mehr arm ist?
Danke.
Ecoment meint
Ganz einfach die Rechnung . Afrika erwirtschaftet 300 MILLIARDEN PRO JAHR ALSO 7 JAHRE BRÄÜCHTEN SIE UM DEN GREEN DEAL ZU ERWIRTSCHAFTEN OHNE AUSGABEN . Zum Glück Hungern nur noch acht Prozent der Afrikaner wegen Corona mehr also lass es 12 Prozent sein . Diese 12 Prozent oder Pie mal Daumen 80 Millionen Menschen brauchen so 7 Euro pro Tag für Essen Schule und leben .Das sind 20 Milliarden Euro pro Jahr . Das heißt man müsste 100 Jahre den Menschen geben bis wir den Green Deal wieder Drinnen hätten .
Ecoment meint
Nur für Beides haben wir nicht das Geld Green Deal und Armutszeugnisbekämpfung!
Jörg2 meint
@Ecoment
Die Zukunft ist immer technologieoffen.
Und: keiner wird gezwungen BEV-LKW herzustellen oder die Herstellung von H2-BEV-LKW zu lassen. Wo siehst Du hier Zwang?
Ernesto 2 meint
Der „Markt“ hat noch nichts an „Besten“ geregelt; wenn es nach dem Markt geht verbrennen wir alles Öl das in der Erde steckt in den nächsten 10 Jahren, dann damit lassen sich die fettesten Gewinne generieren. Die persönliche Gier des „Marktes“ ist unendlich und bevorzugt die skrupellosesten Verbrecher; und die unendlich Reichen die sich die Regierung kaufen können die sie gerade brauchen. Der „Markt“ ist das unfähigste Instrument um für die Allgemeinheit überlebenswerte Zustände zu garantieren. Ihm ist es nämlich egal, er kauft sich eine Insel und lässt den Rest der Welt verrecken.
Ecoment meint
Heute hungern so wenig Menschen weltweit wie noch nie trotz Bevölkerungswachstum? Was sagt das ihnen?