Daimler-Vorstandsboss Ola Källenius prüft Berichten zufolge ein vorzeitiges Verbrenner-Aus, bestätigt wurde das bisher aber nicht. Daimler-Forschungschef Markus Schäfer deutete nun in einem Interview an, dass der Konzern tatsächlich früher komplett auf E-Mobilität umschwenken könnte. Der genaue Zeitplan hängt insbesondere von einer anstehenden Entscheidung der Politik ab.
„Ich bin davon überzeugt, dass wir uns eher früher als später wandeln müssen“, sagte Schäfer im Gespräch mit dem Handelsblatt. Der Umbruch der Fahrzeugindustrie hin zu elektrischen Antrieben könnte weit schneller als angenommen stattfinden, Daimler bereite sich daher auf eine frühere Umstellung vor. Ein konkretes Enddatum für Benzin- und Dieselmotoren gibt es bei dem Unternehmen allerdings noch nicht.
Zunächst bringt die Kernmarke Mercedes-Benz in diesem Jahr neben Verbrennern neue Elektroautos auf den Markt, darunter das Flaggschiff EQS – eine batteriebetriebene Luxuslimousine ähnlich der S-Klasse. Mit Modellen wie dem EQS wolle man beweisen, dass ein elektrischer Mercedes bei Beschleunigung, Reichweite und Ladezeit „keine Nachteile“ mehr gegenüber einem Modell mit konventionellem Antrieb hat, erklärte Schäfer. E- und Benzin-Autos seien schon heute ebenbürtig – insofern gebe es produktseitig in der nahen Zukunft „keinen rationalen Grund mehr, sich für einen Verbrenner zu entscheiden“.
Wie schnell genau Daimler auf Elektromobilität umschwenkt, hängt laut dem Bericht etwa davon ab, wie streng die kommende Euro-7-Abgasnorm ausfällt. Die EU-Kommission will die Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden deutlich senken, Ende des Jahres soll ein konkreter Entwurf vorliegen. Die neuen Regularien könnten die Perspektive für Verbrenner „noch einmal dramatisch verändern – bis hin zu einem Szenario, das es fast unmöglich macht, ab 2025 noch Verbrenner zuzulassen“, so Schäfer.
Fokus auf E-Mobilitäts-Investitionen
Nach den abgeschlossenen Entwicklungsausgaben für aktuelle Verbrennungsmotoren rückt Daimler nun E-Technik in den Fokus. „Der Großteil der Investitionen kann jetzt wirklich in Elektromobilität gehen“, erklärte Schäfer. So wird etwa die Motorenfabrik am Traditionsstandort Stutgart-Untertürkheim in einen Elektro-Campus umgebaut. „Wir müssen erfolgsbestimmende Faktoren bei der Elektromobilität auch in der Produktion selbst beherrschen“, betonte Schäfer. Die Kapazität für die Fertigung von elektrischen Antrieben werde daher nun verdoppelt.
Mercedes will sich auch verstärkt mit der Leistungselektronik auseinandersetzen. Schäfer glaubt, dass das Unternehmen mit der Eigenentwicklung wichtiger Komponenten für Elektroautos einen Wettbewerbsvorteil schaffen kann. Die Forderung des Betriebsrats nach einer Großserienproduktion von Batteriezellen lehnt das Management jedoch ab. „Für uns ist es zur aktuellen Zeit keine Option, Batteriezellen im großen Stil selbst zu bauen, weil das Rennen um die beste Zellchemie der Zukunft noch völlig offen ist“, argumentierte Schäfer. Daimler wird damit vorerst weiter nur auf Pilotanlagen Batteriezellen produzieren, um diese zu erproben und Kompetenz aufzubauen.
Die Batteriepakete für ihre Serienfahrzeuge bauen die Schwaben zwar weltweit selbst zusammen, die einzelnen Akkus darin stammen aber von Lieferanten aus Asien. Jetzt in „ein massives Investment für eine Großserienproduktion zu gehen, halte ich für zu früh“, unterstrich Schäfer. Einer der Akku-Partner von Daimler ist das chinesische Unternehmen Farasis, an dem auch eine Beteiligung besteht. Berichte über mangelhafte Qualität der Farasis-Zellen dementierte Schäfer: Der Zulieferer fertige „innovative und hoch performante Batteriezellen“. Der geplante Bau einer Zellfabrik von Farasis in Bitterfeld-Wolfen in Sachsen-Anhalt könnte sich allerdings verzögern. Daimler wäre dann stärker auf Batteriezellen von anderen Firmen angewiesen.
Um die Skaleneffekte zu erhöhen und die Kosten zu reduzieren, will Schäfer die Anzahl der Modelle und Plattformen bei Mercedes reduzieren. Statt wie in der Vergangenheit fast zehn Architekturen soll es in Zukunft nur noch drei oder vier geben. Mit EVA und MMA werden mindestens zwei der Plattformen auf Elektroantrieb ausgerichtet sein.
Kasch meint
Nach zwei Jahren BEV kann ich mir maximal noch einen spottgünstigen, alten, gebrauchten Verbrenner als Zweitwagen vorstellen. Ein neuer Verbrenner würde mich im Traum nicht mehr locken und ich vermute, so denken inzwischen Viele weltweit. Ob sich da unsere „Großen“ nicht böse verkalkulieren ?
Freddy K meint
Kanns nichtmal auch ums Thema gehen?
Immer die gleichen CopyPaste Kommentare.
Tesla geht Pleite, VW geht Pleite. Die deutschen OEM sind doof, Tesla ist doof.
Tesla übernimmt die Weltherrschaft, VW ist Universalmarktführer.
Tesla hier, VW da…..
Man könnte hier nen Artikel über Kloschüsseln veröffentlichen und es käme das gleiche…….
Nur noch verteidigen wer den längsten hat……
Ich sags euch: Keiner hat ihn…..
hu.mus meint
Respekt. Guter Einwand und sehr gute Erkenntnis zum… längsten, den niemand hat.
1+
Sie sind aber nicht der Freddy K, der bei teslamag schreibt, oder?
Freddy K meint
Doch. Auch.
Midget meint
NUR die Politik bringt etablierte Hersteller dazu umweltfreundlichere Fahrzeuge zu produzieren.
Es ist also zu hoffen, dass die EU nicht einknickt.
Railfriend meint
NUR Autokonzerne bringen Politik dazu, angebliche Nullemissionsfahrzeuge zu definieren, die in Wahrheit mit Schmutzstrommix fahren.
Es besteht also keine Hoffnung, dass die EU aufwacht.
xdaswarsx meint
Diesen Satz musste ich 3 mal lesen und kann es immer noch nicht glauben:
„Mit Modellen wie dem EQS wolle man beweisen, dass ein elektrischer Mercedes bei Beschleunigung, Reichweite und Ladezeit „keine Nachteile“ mehr gegenüber einem Modell mit konventionellem Antrieb hat, erklärte Schäfer.“
So etwas schreibt doch nur jemand, der nicht von Elektromobilität überzeugt ist.
Man kauft sich ja nicht etwas weil es keine Nachteile hat, sondern weil es viele Vorteile bietet.
caber meint
und keine Ahnung von der Beschleunigung eines Elektroautos hat
Railfriend meint
Wer keine Ahnung von Ladenachteilen hat, spricht ausgerechnet von Beschleunigung….
MichaelEV meint
Und wer keine Ahnung von Ladevorteilen hat, will immer noch zur stinkenden Tanke…
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Daimler Benz löst Lade- und Reichweitenachteile mit Geld. Das stinkt nicht und ihre Käuferschicht hat genug davon für dicke schwere Akkus und teures Schnelladen.
Damit sind alle Probleme gelöst findet auch die Redaktion, säubert das Forum von anderslautenden Kommentaren und lässt im Gegenzug die stehen, worin es unsachlich stinkt.
VestersNico meint
„Produktseitig gibt es keinen Grund mehr, sich für einen Verbrenner zu entscheiden“ – Hoppla! Mein Ex-Vermieter hat sich letztes Jahr einen nagelneuen B-Klasse-Ausrutscher geleistet, ist jetzt unzufrieden mit dem ganzen autonomen KrimsKrams und seine Frau auch. Nun, wer gegen Autonome ist, muß sich nicht wundern, wenn ich den Mietvertrag kündige… Aber im Ernst: die Vorzüge der E-Mobilität versuche ich schon seit zwei-einhalb Jahren im nachbarschaftlichen Umfeld zu propagieren – u.a. mit einer Kaufentscheidung für e-up (hatte nicht geklappt) und dann für den e-Golf (hat geklappt). The state of Art. Yeah.
MiguelS NL meint
Alle Hersteller werden in den nächsten 24 -Monaten den bisherigen Kurs drastisch anpassen, auch VW (und Mutterkonzern).
Zermedes meint
Soso, mit anderen Worten:
Wenn EURO7 kommt, stellen wir um, wenn nicht, machen wir weiter wie bisher und bauen Premium Verbrenner (fürs Museum)
Ich finde es ausgesprochen schade, dass man regelrecht danach bettelt, den Wandel diktiert zu bekommen.
Das man aber auch nicht einmal einen eigenen Schritt wagt, ohne Zwang?
Das spricht Bände.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Sado-Mercedo.
150kW meint
Ah ja und deine Lösung wäre gewesen das Daimler schon vor 2-3 Jahren mit der Produktion von Verbrennern aufgehört hätte und nur noch BEVs gebaut hätte?
Peter W meint
Zwei mal hätte! Das passt zum Automobilbau.
Hätten sie mal vor 2 bis 3 Jahren schon ein Luxus BEV gebaut, hätte Tesla weniger verkauft. Vielleicht! Wenn sie es gekonnt hätten, hätten sie es vielleicht gemacht …
Sebastian meint
Absatz 2020:
Mercedes 2,6 Mio. Einheiten
Tesla 0,5 Mio. Einheiten
Kokopelli meint
@ Sebastian
Mit dem Unterschied dass Tesla unfassbar wächst, Mercedes jedoch nicht. Es ist abzusehen, wann der winzige Kalifornier den großen, übermächtigen Wettbewerber aus Untertürkheim überholt…
150kW meint
Ich denke nicht das Mercedes den Anspruch hat unendlich zu wachsen.
Kokopelli meint
@ 150 kW
Ich glaube Daimler hätte nichts dagegen mehr Fahrzeuge abzusetzen…
Railfriend meint
Bände spricht, dass die Feinstaubmehremission von E-Fahrzeugen in keiner EU-Norm überwacht und begrenzt wird. Obwohl bereits die OECD darauf hinweist.
Bände spricht ferner, dass E-Fahrzeuge in keiner EU-Norm anhand des jeweiligen nationalen Strommixes besteuert werden.
Kokopelli meint
Feinstaubmehremissionen? Durch das vermeintliche Mehrgewicht oder weil Elektrofahrzeuge dauerhaft die mechanische Bremse betätigen?
Soweit ich informiert bin, benötigt ein Elektroauto Strom, dieser wird meines Wissens nach höher besteuert als es bei Diesel oder Benzin der Fall ist. Welche Steuer wollen Sie noch darauf anwenden? Ihr CNG ist ja weiterhin nur mit einem ermäßigten Steuersatz beaufschlagt, also ist doch für Sie die Welt in Ordnung…
Railfriend meint
Die OECD findet eine Besteuerung der feinstauberhöhenden Fahrzeugmasse für angemessen und aus Gesundheitsgründen dringend erforderlich.
Übrigens ist BioCNG CO2-steuerbefreit, nicht CNG.
Railfriend meint
Sie können sich erklären, wie steuerbefreite E-Fahrzeuge besteuert werden.
Oder wie man die Besteuerung nach OECD-Vorschlag speziell bei E-Fahrzeugen so umgestaltet, dass nicht nur die Abgasemission auf Null gesetzt wird, sondern auch die Fahrzeugmasse.
Kokopelli meint
@ Railfriend
CNG ist wie ich geschrieben habe steuerreduziert, nicht befreit…
Ein batterieelektrisches Fahrzeug ist nicht zwangsläufig schwerer als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, demnach verursacht ein Verbrenner durch die häufig verwendete Fahrzeugbremse erheblich höhere Feinstaubwerte.
Fahrzeugmasse Tesla Model 3: 1610 kg
Fahrzeugmasse BMW 3er: 1580 kg Benziner / 1615 kg (Diesel)
Railfriend meint
Vergleichbare Reichweite
ID3: 1,8 t
Golf8 TGI: 1,4 t
Mathias meint
Sie argumentieren Ja schon wieder mit Bequemlichkeit auf Kosten von Gesundheit und Umwelt…
Die OECD-Studie bescheinigt dem BEV eine geringere Feinstaubemission als dem Verbrenner. Und das neben den ganzen anderen Problemen die ein Verbrenner so mit sich bringt.
Railfriend meint
Falsch. Die OECD-Studie bescheinigt dem BEV bei vergleichbarer Reichweite (>480 km) eine größere Feinstaubemission als dem Verbrenner, WEIL DIESE BEV ERHEBLICH SCHWERER SIND.
Und dabei hat die OECF-Studie noch die Feinstaubemissionen des Strommix „vergessen“, der bekanntlich in DE erst nach 2038 ohne Kohlestrom sein soll. Wer weiß, welcher Schmutzstrommix dann importiert werden muss
Mathias meint
„Die OECD-Studie bescheinigt dem BEV eine geringere Feinstaubemission als dem Verbrenner.“ Diese Aussage ist korrekt.
War auch schon mehrfach erklärt. Lesen Sie doch einfach mal die Studie, mit der Sie hier die ganze Zeit rumwedeln…
Der BEV (PKW) schneidet in der OECD-Studie selbst mit einem Mehrgewicht von knapp 500 Kg besser ab als der Verbrenner (Feinstaub). Und das unter kompletter Vernachlässigung der Abgase aus dem Auspuff (!!!). Diese sind gerade bei Kurzstrecken eine Katastrophe! (Beim Golf TGI nicht gelöst)
Weiter ist auch Kokopellis Aussage korrekt, dass BEVs nicht zwangsläufig schwerer sein müssen als Verbrenner.
Wenn Sie jetzt auch noch die Verkette miteinbeziehen ist der Verbrenner für einen massiv höheren Verbrauch an regenerativen Ressourcen verantwortlich.
Railfriend meint
Die OECD-Studie bescheinigt dem BEV bei vergleichbarer Reichweite (>480 km) eine größere Feinstaubemission als dem Verbrenner, WEIL DIESE BEV ERHEBLICH SCHWERER SIND.
Und die Feinstaubemission des Schmutzstrommixes kommt beim BEV noch oben drauf.
Mathias meint
Ei ei, extra für Sie mal die Zahlen aus der Originalstudie…
Feinstaubemissionen (die schädlichen Abgase aus dem Auspuff KOMMEN JEWEILS NOCH OBENDRAUF (!!!))
Ihr Wunschfahrzeug (da Sie sich offensichtlich vor geringerer Reichweite ängstigen) ein BEV mit knapp 500 kg Mehrgewicht zum Verbrenner: Einheit ist (g/vkm)
Verbrenner: low 0.0121; high 0.0165 BEV(schwer): low 0.0115 high 0.0169 (PM2.5)
Verbrenner: low 0.0296; high 0.0296 BEV (schwer): low 0.0270 high 0.0276 (PM10)
Die leichteren BEV schneiden entsprechend im Vergleich noch besser ab.
Fazit: Auch nach unzähligen Hinweisen weigern Sie sich weiter ihre eigenen Quellen mal durchzulesen, und behaupten fortgesetzt verdrehtes oder gar falsches.
CNG-Verbrenner setzten bereits gebundenes CO2 wieder frei und das nicht zu knapp… Der problembehaftete Kohlenstoffumsatz ist massiv größer als beim BEV. Die Biomethan-technologie ist wesentlich Risikobehafteter (Bsp. ungewolltes freisetzen von THG Emissionen, Abgasnachbehandlung, Bodenverseuchung usw. siehe UBA) als beispielsweise Grünstrom aus PV.
Am Ende entwicht auch noch unverbranntes Methan aus dem Auspuff…
Railfriend meint
Ich verstehe, Sie sind durch Ihre vielen Feinstaub-Zahlen verwirrt und brauchen Hilfe beim richtigen Einordnen. Das bekannte Zitat zur OECD-Studie, das bereits Probleme bei schwachen Reichweiten zu Tage fördert, kennen Sie bereits:
„Für E-Fahrzeuge mit Batterien, deren Kapazität für etwa 480 Kilometer genügt, geht die Studie von drei bis acht Prozent mehr Feinstaub der Partikelgröße 2,5 Mikrometer und darunter aus. Das soll sogar den geringeren Bremsabrieb kompensieren.“
Wie mag dieser Nachteil erst bei Verbrenner-typischen Reichweiten von 1000 und mehr km ausfallen?
Dieses Zitat bringt es auf den Punkt Gesundheitsgefahr:
„Bei den gefährlicheren, kleineren PM2,5-Partikeln emittieren E-Fahrzeuge mit Batterien für 480 Kilometer (300 Meilen) Reichweite drei bis acht Prozent mehr als Verbrenner.“
Die Erkenntnis gipfelt in:
„Für E-Autofahrer hieße das, es könnten im Extremfall Fahrverbotszonen eingerichtet werden, die auch sie betreffen.“
Was wir schon hatten, aber fleißig ausgesessen wird:
Die Feinstaubabgasemission geht bei BioCNG-Verbrennern gegen Null. Ganz im Gegensatz zur Feinstaubemissoin des Schutzstrommix. Und wenn dieser nach 2022 nicht als Atomschmutzstrom importiert wird, dann als fossiler Schmutzstrom. Letzteren produzieren wir bis 2038 bekanntlich auch selbst, mit feinstaubreicher Kohle.
Es sieht also noch über viele zukünftige Jahre nicht gut aus mit den Abgas- und Feinstaubemissionen der E-Mobilität. Denn die kommen zum erhöhten Reifen- und Asphaltabrieb noch oben drauf.
Ihre gegenüber dem BioCNG-Verbrenner bemühten (3) Ausrufezeichen sind also 3 weitere Eigentore…
Mathias meint
Ihr Belehrungsversuch zeigt ein weiteres mal auf dass Sie keine Ahnung von der Studie haben. Warum lesen Sie sie nicht einfach mal???
Ihr Zitat glit nicht für PKW… Da verwechseln Sie mal wieder was, verstehen nicht warum und versuchen dann andere zu belehren.
„Ich verstehe, Sie sind durch Ihre vielen Feinstaub-Zahlen verwirrt und brauchen Hilfe beim richtigen Einordnen.“ Einfach unfassbar, wie Sie da einen Kracher nach dem anderen raushauen.
Sie nennen explizit den Vergleich ID3 … Das ist keine SUV Klasse… (in der SUV Klasse werden nochmals massiv höhere Gewichtsunterschiede Verglichen)
Aber Sie geiern mit Tunnelblick nach irgendwelchen Aussagen die in ihre Blase passen ohne die Informationen dahinter zu kennen oder zu verstehen.
Weiterhin glit:
Laut OECD-Studie schneidet das BEV beim Feinstaubaustoß besser ab als der Verbrenner!
Die drei Ausrufezeichen wurden gesetzt, weil Sie sich offensichtlich fortlaufen schwer mit der Wahrnehmung tun. Es wurde ständig drauf hingewiesen, dass bei dem Feinstaubvergleich die Abgase nicht berücksichtigt werden und Sie schreiben penetrant weiter etwas von den geilen (methanhaltigen) Abgasen eines BioCNG-Verbrenners welche weniger Feinstaub ausstoßen als Benziner… (Da verwechseln Sie auch noch die Tore…)
Railfriend meint
Ich verstehe, dass Sie sich über die schlechten Feinstaubzahlen der Reichweite-vergleichbaren E-Mobile ärgern. Wie schon ein Prof. zum Fahrzeugbau bemerkte: „Masse ist durch nichts zu ersetzen“…
Wenn Sie können, belegen Sie, warum und dass meine Zitate gefälscht sein sollen. Ich warte immer noch darauf.
Sie möchten noch ein weiteres, gerne:
„Bei den kleineren Partikeln (PM 2,5) zeigt sich die Auswirkung des Gewichts auf die Feinstaubbelastung: Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer sollen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner.“
Dabei sind 480 km Reichweite für Verbrenner weniger als die Hälfte von Dieselniveau.
Dummerweise widerlegt Ihre eigene Quelle, was Sie BioCNG-Fahrzeugen an Methanschlupf anhängen möchten: „Ottomotoren können einen recht geringen Methanschlupf erreichen – weit unter 1 % und damit wenig problematisch, vor allem beim Betrieb mit Erdgas oder Bioerdgas.“
Interessant auch, was Sie zum Metamax alles in der Quelle lesen wollen, obwohl es nicht darin steht. Und das, was darin steht, verschweigen.
Hatten Sie übrigens schon mein Zitat zu Leichtbau-CNG-Tanks bemerkt?
Das wurde auch im Metamax noch gar nicht berücksichtigt.
Und wer sich bei 900 km Reichweite über 1,7 t Fahrzeugmasse beschwert, zeugt nur von Stromerneid…
Mathias meint
Ah, erst einen Bock schießen, dann nach Erklärung uneinsichtig bleiben… dann auch Zahlen und Fakten keine Weiterentwicklung. (Dafür ständig Unterstellungen oder Beschimpfungen)… Beeindruckend.
Zahlen (zu ihrem Vergleich ID3 und Golf TGI) wurden bereits aus der Originalstudie oben reingeschrieben. Lesen hilft… dann müssen Sie auch nicht ständig warten…
BEVs schneiden bei den Feinstaubemissionen besser ab als Verbrenner. (Das freut mich ????)
„Dummerweise widerlegt Ihre eigene Quelle, was Sie BioCNG-Fahrzeugen an Methanschlupf anhängen möchten“
Keinesfalls… Ich habe extra die gesamte Textpassage Zitiert. Spannend ist, dass Sie hier in ihrem Tunnelblick die weiterer Schwäche der Biomethan-technologie nicht erkennen. Denn hier wird explizit angeführt, dass unter den aktuellen Umständen die Bio-CNG Mobilität (in welcher Form auch immer (also auch Rückverstromung)) vorerst nicht als Klimaschutzmaßnahme gesehen werden kann. (Schon wieder das Tor verwechselt…)
Ihr erträumter Metamax ist weder auf dem Markt noch hat er eine geringere Masse als der Golf TGI… Die Entwicklungsrichtung ist erkennbar. (Verbrennertechnik wird immer aufwendiger)
Neid ist hier mal wieder eine weitere haltlose Unterstellung von ihnen und darf sich zu ihren ganzen niveaulosen Beschimpfungen gesellen.
Kommen Sie mal klar und lesen Sie endlich die Studien mit denen Sie hier „versuchen“ zu argumentieren…
Railfriend meint
Sie haben beim Zitieren aus Ihrer Quelle, die BioCNG-Fahrzeuge angeblich zu Methanschleudern erklärt:
„„Leider ist auch bei Biogas ein Methanschlupf nicht ausgeschlossen. Ausführungen des Umweltbundesamts zeigen, dass die Situation auch in Deutschland noch nicht zufriedenstellend ist. Zwar entsteht der Methanschlupf wohl zum größeren Teil aus Motoren, mit denen das Biogas verstomt wird, und ein Ottomotor im Auto wäre diesbezüglich wohl günstiger, aber die positive Klimawirkung durch das Problem trotzdem infrage gestellt. Von daher würde ich die Verwendung eines Erdgasautos, welches mit Biogas betrieben wird, vorerst nicht als eine Maßnahme zum Klimaschutz ansehen.“
gezielt diese Zeilen unterschlagen:
„„Ottomotoren können einen recht geringen Methanschlupf erreichen – weit unter 1 % und damit wenig problematisch, vor allem beim Betrieb mit Erdgas oder Bioerdgas.“
Zudem konnten Sie bis heute konnten keinen Beleg nennen, wonach industriell produziertes Tankstellen-BioCNG z.B. aus Reststroh von Verbio nennenswert Methanschlupf aufweist.
Und dann „überlesen“ Sie in Ihrer Quelle den beschriebenen Methanschlupf bei der Biogas-Verstromung: Strom, den Sie für Ihre BEV einfordern, damit die bei Dunkelflaute nicht stehen bleiben.
Die gleiche Unlogik leistet sich auch Ihr Dr. Paschotta, denn seine „Empfehlung“ müsste richtigerweise lauten:
„Von daher würde ich die Verwendung eines BEV, welches mit verstromtem Biogas betrieben wird, vorerst nicht als eine Maßnahme zum Klimaschutz ansehen.“
Mathias meint
Immernoch keine Einsicht zur OECD-Studie sondern, das nächste Thema…
Gezielt unterschlagen wurde hier nichts.
Der mit Biomethan betriebene Ottomotor emittiert Methan (Das ist ein Problem! Und ein weiterer Punkt warum die Klimafreundlichkeit der Biomethan-Mobilität in Frage gestellt werden muss). Dazu kommt noch der aktuell katastrophale Umgang mit Biogas in Deutschland. Wurde auch schon oft geschrieben. Hier muss sich dringend etwas ändern.
Stichwort: Bodenverseuchung, Methanschlupf, Sicherheit… usw.
Unter den neuen Auflagen wird Biomethan noch teurer als es eh schon ist.
Weiter habe ich mich auch schon zu einer anderen Nutzung dieser regenerativen Ressource geäußert. (Ähnlich wie ihre eigenen Quellen)
Dazu gehört auch die Verstromung in GuD-Kraftwerken mit entsprechenden Wirkungsgraden. (Das hat nichts mit der billigen aktuellen Technik zu tun, ist aber technisch sofort umsetzbar). Dies ist ein saurer Apfel, da es sehr teuer ist, hilft aber entsprechende saubere und günstige Potentiale von Wind und Sonne besser zu nutzen.
Railfriend meint
Zur OECD-Studie:
„Bei den kleineren Partikeln (PM 2,5) zeigt sich die Auswirkung des Gewichts auf die Feinstaubbelastung: Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer sollen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner.“
Aber Sie bleiben dabei und halten gesundheitsgefährdende Partikel (PM 2,5) für ebenso unmaßgeblich wie mangelnde BEV-Reichweiten, um die Feinstaubfaktenlage zugunsten der E-Mobilität hinzubiegen.
Ebenso lustig wie durchsichtig.
Zwischenbemerkung: Außer der Redaktion liest und schreibt hier schon lange niemand mehr mit. Doch wer weiß, wer hier alles zur Redaktion gehört und wer den Faden warum nicht längst beendet hat wie zahlreiche andere.
UBA gibt die angeblich große Biogasanlagen-Unfallhäufigkeit um den Faktor 10 falsch an und der angebliche Methanschlupf trifft auf aktuell-industrielle Biomethan-Anlagentechnik keinesfalls zu. Sie „vereinfachen“ die Faktenlage auf:
“ Dazu kommt noch der aktuell katastrophale Umgang mit Biogas in Deutschland“ und obwohl das die Biogasverstromung betrifft, die u.a. E-Mobilität versorgt, wollen Sie an der „Verstromung in GuD-Kraftwerken mit entsprechenden Wirkungsgraden“ für BEV festhalten. Die ist unbezahlbar. Haben Sie kürzlich selbst zugegeben.
Während BioCNG-Fahrzeuge schon heute preiswert, sauber und klimafreundlich mit industriell produziertem Biomethan auf Reststoffbasis fahren.
Noch zwei Zitate:
Greenpeace: „in der Raumwärme hat erneuerbares Gas nichts verloren”
Biomethan: „Weltweit machen Lebensmittelabfälle sechs Prozent der Treibhausgas-Emissionen aus“, schreiben aktuell Forscher vom National Renewable Energy Laboratory in Golden (US-Bundesstaat Colorado).
Mathias meint
Lesen Sie doch mal die OECD-Studie, dann kapieren Sie hoffentlich endlich ihre Fehler, die Sie in der Interpretation begehen.
„wollen Sie an der „Verstromung in GuD-Kraftwerken mit entsprechenden Wirkungsgraden“ für BEV festhalten. Die ist unbezahlbar. „ Haben Sie dazu Quellen?
„Die ist unbezahlbar. Haben Sie kürzlich selbst zugegeben.“ Mal wieder eine Falschaussage von ihnen.
BioCNG auf Strohbasis ist wesentlich teurer, als sauberer Strom aus Wind oder PV. Am Ende entweicht dann auch noch Methan aus dem Auspuff… Und das blöde an der Sache ist, dass bereits gebundener Kohlenstoff wieder in die Atmosphäre freigesetzt wird. (Problembehafteter Kohlenstoffumsatz) Daher und aus einigen weiteren Gründen stellen viele Wissenschaftler die Klimafreundlichkeit dieser Technologie in Frage.
Railfriend meint
Wie Sie möchten.
Ich schrieb:
„Sie können noch immer kein einziges Gaskraftwerk nennen, das anstelle eines Gasmotors eingesetzt wird…Niemand verstromt Biomethan in Gaskraftwerken.“
Ihre Antwort:
„Tja, liegt wohl daran, dass Biomethan sau teuer ist“
was Sie nicht davon abhält, schon wieder mit „Verstromung in GuD-Kraftwerken“ anzukommen, obwohl Sie kürzlich zugeben mussten, dass es wegen zu hoher Kosten niemand in Gaskraftwerken einsetzt:
„Tja, liegt wohl daran, dass Biomethan sau teuer ist“
Und behaupten dazu jetzt:
“Mal wieder eine Falschaussage von ihnen.“
Beachtlich, wie viele Falschaussagen von Ihnen die Redaktion so durchgehen lässt. Wie heißt es so hässlich: Keine Krähe hackt der anderen ein….
Mathias meint
Sie sind echt witzig mit ihren Zitaten…
Hier das ganze mal etwas vollständiger (Von Greenpeace):
„Geht es nach der Gas-Lobby, bleiben wir abhängig von fossilem Gas und können die Klimaziele nie erreichen. Österreich muss jetzt umschwenken und die Abhängigkeit von Gas rasch beenden”, so Jasmin Duregger, Klima- und Energieexpertin bei Greenpeace in Zentral- und Osteuropa. “Um den Ausbau der Gasinfrastruktur am Laufen zu halten, erzählt die Gas-Lobby das Märchen vom scheinbar grünen Gas, das in Zukunft in rauen Mengen vorhanden sein wird. Erneuerbare Gase werden jedoch ein seltenes Gut bleiben, weil die Herstellung extrem aufwendig und energieintensiv ist. Wir müssen es in die richtigen Bereiche lenken, in der Raumwärme hat erneuerbares Gas nichts verloren,” erklärt Duregger weiter.“
Bezeichnend, was hier alles drinnen steht, und was hier bewusst von unserm Märchenonkel unterschlagen wird… Bravo.
Mathias meint
Zur Aufklärung auch nochmal meine Vollständige Aussage zu Biomethan in GuD-Kraftwerken:
„Tja, liegt wohl daran, dass Biomethan sau teuer ist… Muss wohl weiter subventioniert werden… Hab ja auch nicht Behauptet, dass die Energiewende billig ist.“
Von unbezahlbar ist hier keine Rede.
Weiter wird Gas als Energieträger zur Sicherung des Stromnetztes von einigen Wissenschaftlern empfohlen. (So können große Energiemengen gespeichert und wieder abgegeben werden)
Das habe ich in diesem Kontext auch mehrmals geschrieben.
Was Sie hier mit Unterstellungen, verdrehten und falschen Aussagen betreiben ist längst seltsame Ausmaße angenommen.
Railfriend meint
Die Redaktion braucht, aus welchen Gründen auch immer, wohl noch etwas mehr Zeit zum Freischalten. Sie dürfen dann Ihre Falschbehauptung lesen, die von Ihnen selbst stammt.
Nun zum Greenpeace-Zitat. Richtig, ein echt witziges Zitat, denn dummerweise widerspricht es Ihrer Empfehlung, Biomethan für Raumwärme oder Verstromung zu nutzen und favorisiert stattdessen die WP.
Richtig ist auch, soweit Greenpeace hier mit dem Effizienzvorteil der WP argumentiert. Einen angeblichen Biogasmangel sehen Experten allerdings überhaupt nicht: Peter Weinelt, Obmann des Fachverbands Gas Wärme (FGW) in boerse-express 4.3.20 10:26:
„Österreich verfügt über ein Biomethanpotenzial von bis zu vier Milliarden Kubikmeter pro Jahr. Das liegt deutlich über der derzeitigen Nachfrage für den Raumwärmemarkt von zirka zwei Milliarden Kubikmeter Gas.
Gas lässt sich effizient und komfortabel fürs Heizen, die Warmwasserbereitung, Kälte- und Stromerzeugung und als Kraftstoff für Automobile einsetzen.“
Herr Weinelt nennt in der anderen Quelle sogar 5,5 Mrd m**3 Biomethanpotential bis 2030. Ferner darf man davon ausgehen, dass der Gasbedarf fürs Heizen abnehmen wird: el. WP, Gaswärmepumpe, saisonale thermochemische Speicher usw.
Auch der Ökonom Christian Helmenstein stellt fest (studium.at 30. Januar 2020): „Keinesfalls sollte grünes Gas in Strom umgewandelt werden“, denn „die CO2-Vermeidungskosten der Biogasverstromung sind vier- bis fünfmal so hoch wie bei der direkten Einspeisung ins Gasnetz. Nach Deckung des Raumwärmemarkts sollte es für Verkehr, dann erst im Industrie-Großverbrauch genutzt werden.
Bei richtigen Bedingungen könnte Österreich Erdgas bis 2050 durch erneuerbare Gase (Biomethan, Wasserstoff, synthetisches Methan) ersetzen. Erneuerbares Gas sollte zunächst im Raumwärmemarkt eingesetzt werden – das sei allein mit Biomethan möglich. „Eventuell könnte der gesamte Gasimportbedarf für Raumwärme substituiert werden“, schätzt Helmenstein.““
Hatten wir alles schon, aber Sie wollten es eben noch einmal hören.
Mathias meint
Sie gestehen weiter ihre Fehler nicht ein und argumentieren auf ein Zitat von Greenpeace, welches explizit die Problematik des Gaslobbyismus hervorhebt, exakt mit Aussagen vom Gasverband.
Spitzenleistung…
Beim Unterstellen, verdrehen von Aussagen und gezielten geben von Desinformationen ist ihnen wohl nichts peinlich…
Lesen Sie doch endlich mal besagten Studien durch…
Railfriend meint
Sie gestehen weiter ihre Fehler nicht ein.
Und ignorieren bei der Feinstaubemission weiterhin die OECD-Studie: Gesundheitsgefährdende PM 2,5-Mehremission von BEV mit (nur) 480 km Reichweite. Von der Mehremission bei vergleichbarer Verbrennerreichweite (1000 km und mehr) ganz zu schweigen. Die Emission größerer Partikel ist hier irrelevant, da diese nicht lungengängig sind und bei BioCNG-Fahrzeugen ist auch die Abgasfeinstaubemission kein Thema.
Bleibt die gesundheitsrelevante PM2,5-Feinstaubmehremission aus der Fahrzeugmehrmasse dieser E-Fahrzeuge.
Das Zitat von Greenpeace, welches explizit auf Biogasmangel und Verbot von Gasheizungen abzielt, widerlegt Christian Helmenstein, Professor für Volkswirtschaftslehre vollständig, dessen Studie nebenbei mit den Aussagen von Herrn Weinelt übereinstimmt.
Spitzenleistung…
Auch beim Unterstellen, Verdrehen von Aussagen und gezielten Geben von Desinformationen über Biomethan in Gaskraftwerken ist ihnen wohl nichts zu peinlich…
Zuerst konnten Sie auf Nachfrage kein Biomethan-Gaskraftwerk nennen, weshalb Ihre Behauptungen zugunsten des Biomethan-BEV Theorie blieb und BioCNG-ICV sowohl effizienter als auch kostengünstiger fahren.
Dann sahen Sie ein, warum Sie kein Biomethan-Gaskraftwerk nennen konnten: „Tja, liegt wohl daran, dass Biomethan sau teuer ist“, verdrehten diese Einsicht aber in eine angebliche Falschaussage meinerseits: “ Von unbezahlbar ist hier keine Rede. Mal wieder eine Falschaussage von ihnen.“
Und behaupteten jetzt zu Biomethan wiederholt: „Dazu gehört auch die Verstromung in GuD-Kraftwerken…Hab ja auch nicht Behauptet, dass die Energiewende billig ist.“
Drehen Sie sich gerne weiter in Ihrem selbstgewählten Karussell. Aber hören Sie auf, Andere dafür verantwortlich zu machen und ihnen Falschaussagen zu unterstellen.
Mathias meint
„Die Emission größerer Partikel ist hier irrelevant“
Falsch: Feinstaub PM10, der kleiner als 10 Mikrometer ist, gelangt bis in den oberen Bereich der Lunge. Weiter gefährdet auch diese Partikelgröße die Gesundheit. (Schon wieder eine Falschaussage…)
Das BEV schneidet entgegen ihrer penetranten Wiederholung in der OECD-Studie besser ab als der Verbrenner. Lesen Sie mal die Studie… dann kapieren Sie ihre eigenen Fehler
Das Zitat von Greenpeace haben Sie gebracht… und auf peinliche Art aus dem Zusammenhang gerissen. Da haben Sie sich einen Bären Dienst erwiesen. Gratulation…
BEVs sind dem Verbrenner effizienztechnisch überlegen.
Die „Klimafreundlichkeit“ von BioCNG-ICVs ist auf Grund des aktuellen Umgangs mit Biomethan in der Fachwelt umstritten. (Das Potential im Vergleich zur benötigten Energiemenge auch relativ klein. (Ausschluss problembehafteter Rohstoffe)) Weiter benötigen BioCNG-ICVs deutlich mehr Energie für die Mobilität als BEVs.
Biomethan wird bereits in das Erdgasnetz eingespeist und kann somit auch von entsprechenden Kraftwerken verstromt werden. (Ist aber sau teuer)
Railfriend meint
Die Stromwirtschaft täuschte jahrzehntelang die Öffentlichkeit mit irreführenden Aussagen zu ihren Kraftwerkabgas-Staubemissionen. Da galten 99,xx% Staubabscheidung stets als sauber, obwohl die restlichen 0,xx% mit gesundheitsgefährdenden Feinstaub in die Umwelt gelangten. Bemerkenswert dagegen eine neuere Untersuchung, wonach Dampflokomotiven mit Kohlefeuerung trotz beträchtlicher Staubemission keine gesundheitsgefährdenden Partikel ausstoßen – diese sind dazu zu groß.
Sie versuchen hier, die Aussagen der OECD-Studie weiterhin zugunsten schwerer BEV zu verharmlosen, obwohl die PM2,5-Partikel für die Gesundheitsgefahren weitaus relevanter sind als die PM10, Zitat:
„Bei den gefährlicheren, kleineren PM2,5-Partikeln…verursachen „schwere“ E-Fahrzeuge mit Batterien für 480 Kilometer (300 Meilen) Reichweite drei bis acht Prozent mehr als Verbrenner“
Wobei die Ergebnisse für BEV noch problematischer ausfielen, würde man Fahrzeuge mit üblichen Verbrennerreichweiten (1000 km und mehr) vergleichen. Eine Vorstellung davon würden momentan BEV mit Batterieanhänger abgeben, d.h. ein etwa 3 t schweres Gespann mit 6 feinstaubproduzierenden Reifen.
So weit möchten Sie erst gar nicht denken. Und der zusätzliche Abrieb, der aus dem grandiosen, scheinbar verschleißlosen Beschleunigungs- und Bremsverhalten des BEV und seiner größeren Fahrzeugmasse kommt, vergrößert das Feinstaubproblem nochmals. Auch dazu ein Parallelbeispiel aus der Eisenbahnrealität: Seit der Einführung spurtstarker Drehstromantriebe hat die Feinstaubemission durch Schienenabrieb drastisch zugenommen.
Greenpeace in Österreich meint, die Biogaspotentiale seien klein und Biogas habe in Gasheizungen nichts zu suchen. Die erste Behauptung erweist sich zwar durch die (nebenbei gaslobbylose) Studie von Christian Helmenstein, Professor für Volkswirtschaftslehre und die Aussagen von Herrn Weinelt als falsch.
Was bekanntlich nichts daran ändert, dass die WP mehrfach energieeffizenter heizt als die Gasheizung. Da hat Greenpeace wiederum Recht. Folglich steht umso mehr Biomethan der Mobilität zur Verfügung und zugleich der Mobilität umso weniger Grünstrom.
Und Sie drehen sich weiter auf Ihrem Karussell.
Mathias meint
„Sie versuchen hier, die Aussagen der OECD-Studie weiterhin zugunsten schwerer BEV zu verharmlosen“
Bitte um Belege dafür… (Die Zahlen zu ihrem Beispiel sprechen für sich)
„E-Fahrzeuge mit Batterien für 480 Kilometer (300 Meilen) Reichweite drei bis acht Prozent mehr als Verbrenner“
Haben Sie immer noch nicht verstanden, dass Sie hierfür ein Falsches Beispiel angeführt haben??? Lesen Sie mal die Studie! (Falsche Fahrzeugklasse und damit einhergehende andere Gewichtsunterschiede)
Zum Thema Greenpeace: Hier übertreffen Sie sich erneut selbst… Erst ein Zitat aus dem Zusammenhang reißen und damit den Sinn verfälschen… Das ist aufgeflogen… dann als nächstes schreiben, dass das von ihnen gebrachte Zitat VOLLSTÄNDIG widerlegt wäre… Aber dann trotzdem Schlussfolgern aus entsprechenden Zitat ziehen.
Geiler kann man eine Argumentationskette einfach nicht aufziehen. (!!!) Das können nur Sie…
Warum wollen Sie jetzt gleich nochmal Biomethan im Individualverkehr verheizen obwohl ihre eigenen Quellen eine andere Priorisierung vorsehen? (z.B. Schiffsverkehr)
Ich darf Sie dazu im Vorfeld Zitieren:
„Wo argumentiere ich angeblich gegen ein Priorisierung regenerativer Ressourcen?
Nirgendwo.“
Railfriend meint
Sie suchen Belege in der OECD-Studie, die schwere = reichweiten-vergleichbare BEV als gesundheitsgefährdende Feinstaubemittenten diagnostizieren? Die kennen Sie zwar bestens, aber gerne noch:
„E-Fahrzeuge mit Batterien für 480 Kilometer (300 Meilen) Reichweite drei bis acht Prozent PM2,5 Feinstaubemission mehr als Verbrenner“.
Haben Sie immer noch nicht verstanden, dass 480 km BEV-Reichweite von Verbrennern leicht verdoppelt wird, ohne dass Fahrzeugmasse und Feinstaubemissionen nennenswert zunehmen???
Ist Ihnen die deutlich größere und gefährlichere PM2,5-Feinstaubemssion von BEV egal???
Zum Thema Greenpeace: Hier übertreffen Sie sich erneut selbst:
1. Greenpeace lehnt Biomethan zur Raumwärmenutzung ab.
2. Ein Prof. widerlegt in der Ihnen bekannten Studie den von Greenpeace behaupteten Biogasmangel, doch Sie versuchen, mit dem Argument „Gaslobby“ Dreck zu werfen und sich hinter Behauptung von Greenpeace zu stellen.
3. Ich gebe Greenpeace unabhängig vom Biomethanangebot in der ablehnenden Haltung von Biomethan zur Raumwärmenutzung Recht.
4. Da auch Sie aus Effizienzgründen die WP für besser halten, bleibt umso mehr Biomethan für BioCNG-Pkw übrig. Und wer die begrenzte Grünstrommenge möglichst effizient einsetzen will, muss für die WP eintreten, so dass weniger davon für die E-Mobilität übrig bleibt.
Dummerweise empfehlen zahlreiche unabhängige Quellen Bio-CNG in Pkw, darunter Fraunhofer, Dena, Prof. Helmenstein, DBFZ, Stadtwerke München, VCD usw.
Während Ihr selektives Zitieren aus Ihren Quellen, z.B. Dr. Paschotta, nichts daran änderte, dass am Ende das Gegenteil Ihrer Behauptungen herauskam. Ungern zitiere ich dazu Ihre Ausdrucksweise:
„Geiler kann man eine Argumentationskette einfach nicht aufziehen. (!!!)“
Mathias meint
„Sie suchen Belege in der OECD-Studie, die schwere = reichweiten-vergleichbare BEV als gesundheitsgefährdende Feinstaubemittenten diagnostizieren?“
Nö, das haben Sie grundlegend missverstanden.
„Ist Ihnen die deutlich größere und gefährlichere PM2,5-Feinstaubemssion von BEV egal???“
Sie begehen schon wieder den gleichen Fehler… Das BEV scheidet in der OECD-Studie bei den Feinstaubemissionen besser ab.
Ihr Zitat gilt nur für eine nicht besonders umweltschonende Fahrzeugklasse… hatte ich schon mehrmals erklärt. (Aber wenn man ganz heiß auf diese Klasse ist, sollten man eher nicht mit dem Thema Umweltschutz anfangen)
Lesen Sie einfach mal die Studie…
Zum Thema Greenpeace: Doktern Sie ruhig weiter an ihren Ausreden rum. Das erheitert das halbe Forum.
Greenpeace sagt: „Biogas ist keine Lösung“ (gemeint ist hier das bloße ersetzen von Erdgas) aber Sie können schon gar nicht mehr anders als rückzufolgern, dass ein noch ineffizienteres Verbrennen von Biogas in Verbrennermotoren plötzlich Sinn ergibt.
Sie haben das Zitat aus dem Zusammenhang gerissen. Das ist zu ihren Ungunsten aufgeflogen. Später möchten Sie ihr selbst gebrachtes Zitat vollständig widerlegen. Folgern dann Biomethan soll im BioCNG-PKw eingesetzt werden… und das wiederum entgegen ihrer selbst eingeforderten Priorisierung von regenerativen Ressourcen.
Spitze (!!!)
Ihr weiterer Versuch mich nachzuäffen bleibt als Sinnloser Schlusssatz…
Railfriend meint
Da Sie meine einfache Frage wieder nicht beantwortet haben, nur zwei erläuternde Fragen zusätzlich und zum besseren Verständnis mit den für Sie obligatorischen 3 Fragenzeichen:
Ist Ihnen die deutlich größere und gefährlichere PM2,5-Feinstaubemssion von BEV mit nur 480 km Reichweite egal???
Wäre diese gefährlichere BEV-Feinstaubemission bei ICV-üblichen Reichweiten von 1000 km größer oder kleiner???
Warum kauft so gut wie niemand BEV mit 170 km Reichweite???
Zu meinem gelegentlichen Wiederholen und Spiegeln Ihrer Sätze finden Sie in dem anderen Faden eine kleine Erläuterung.
Gute Frage, ob es das halbe Forum erheitert, dass Sie den angeblichen Gaslobbyisten Weinelt mit dem Professor Helmenstein verwechseln, obwohl beide unterschiedlich heißen und dennoch zum gleichen Ergebnis kommen.
Ich denke eher, dieses halbe Forum reduziert sich lediglich auf die Redaktion, wie viele auch immer daran beteiligt sein mögen.
Ihre Unterhaltung mit mir interessiert offenbar sonst niemanden.
Mathias meint
„Sie versuchen hier, die Aussagen der OECD-Studie weiterhin zugunsten schwerer BEV zu verharmlosen“
Bitte um Belege dafür… (Die Zahlen zu ihrem Beispiel sprechen für sich)
„Ist Ihnen die deutlich größere und gefährlichere PM2,5-Feinstaubemssion von BEV mit nur 480 km Reichweite egal???“
Haben Sie immernoch nicht verstanden, dass diese Frage für PKW nach OECD-Studie falsch formuliert ist???
Zu Greenpeace und ihrem Fauxpas: „Gute Frage, ob es das halbe Forum erheitert…“
a) Hier war keine Frage gestellt. b) kommen Sie mit einer weiteren Unterstellung.
Sie widerlegen mit den werten Herren ihr eigenes Zitat („vollständig“) und geben aber entsprechenden Zitaten auch nicht recht. Das muss man erstmal hinbekommen ohne rot zu werden. (Stichwort: Priorisierung)
Sie werfen dann aber gleichzeitig „in dem anderen Faden“ mir vor, ich würde Argumente zurecht biegen. (Da kann man nur applaudieren)
Railfriend meint
Fällt es Ihnen zu schwer, meine 3 einfachen Fragen zu beantworten oder stören Sie daran Ihre obligatorischen 3 Fragenzeichen?
Letzteres kann man leicht ändern, die Fragen bleiben:
Ist Ihnen die deutlich größere und gefährlichere PM2,5-Feinstaubemssion von BEV mit nur 480 km Reichweite egal?
Wäre diese gefährlichere BEV-Feinstaubemission bei ICV-üblichen Reichweiten von 1000 km größer oder kleiner?
Warum kauft so gut wie niemand BEV mit 170 km Reichweite?
Mathias meint
Wenn es ihnen nicht zu peinlich ist…
Hier ein erneuter Versuch:
Der ID3 fällt in der Studie unter die Kategorie PC. Die Feinstaubemission OHNE Abgase von der Partikelgröße PM2.5 ist in etwa gleich zum deutlich leichteren Verbrenner. (Abgase kommen aber noch oben drauf und diese sind beim Verbrenner bekanntlich nicht Null… schon gar nicht beim Kaltstart…)
„deutlich größere und gefährlichere PM2,5-Feinstaubemssion von BEV mit nur 480 km Reichweite“ Die Frage ist demnach falsch gestellt.
Andersrum jedoch könnte man Fragen: Ist ihnen der massive Feinstaubausstoß aus ihrem Verbrenner ihren Nachbarn gegenüber egal? Denn diese belasten Sie besonders…
Die zwei anderen Fragen sind suggestiv und zielen, für einen Umweltpatrioten peinlicherweise, auf Bequemlichkeit ab…
Railfriend meint
Immerhin, Sie bleiben sich treu und beantworten keine der 3 Fragen.
Die dritte verstehen Sie offenbar nicht einmal, denn BEV mit 170 km Reichweite schneiden bei der PM2,5-Feinstaubemission laut OECD-Studie zwar günstiger als Verbrenner ab. Dummerweise kämen jedoch Verbrennerproduzenten nie auf die Idee, ein solch reichweitebeschränktes Fahrzeug anzubieten. Nicht einmal als Zweitwagen, mit denen Wohlhabende zusätzliche Umwelt- und Klimaschäden generieren. Das geht nur mit BEV.
Es bleibt also dabei, dass Allrounder Reichweiten ab 500 km aufwärts benötigen und da sieht es bei BEV’s wegen der schweren Akkus leider schlecht für die Lunge aus. Im Gegensatz zu BioCNG-Allroundern.
Mathias meint
„Dummerweise kämen jedoch Verbrennerproduzenten nie auf die Idee, ein solch reichweitebeschränktes Fahrzeug anzubieten.“
Falsch da bereits passiert.
Das zeigt erneut ihr Niveau bei ihrer Argumentation auf.
Außerdem spricht die Entwicklung hier eine klare sprache… (Bereits heute gibt es in der „BEV100“ Gewichtsklasse (OECD-Beispiel) BEVs welche eine Reichtweite von über 300km aufweisen. In naher Zukunft ist eine weitere Verbesserung zu erwarten)
Bringen Sie sich mal auf den aktuellen Stand…
Was erzählen Sie eigentlich ihrem Nachbarn zum Thema Feinstaub???
Railfriend meint
Sie wollen es wegen Ihrer Verständnisprobleme noch einmal hören??? Zweitwagen mit nur 170 km Reichweite vergrößern Staus, Parkplatznot, Rohstoffverbrauch und CO2-Fußabdruck: ein klima- und umweltschädlicher Komfort betuchter Leute. Vorzugsweise BEV’s.
Es bleibt also dabei, dass Allrounder Reichweiten ab 500 km aufwärts benötigen (1000 km sind bei Mio Verbrennern Standard) und da sieht es bei BEV’s mit viel PM2,5-Emission wegen der schweren Akkus leider schlecht für die Lunge aus. Im Gegensatz zu BioCNG-Allroundern. Und da Sie immer gerne die Zukunft bemühen, um gegenwärtige BEV-Probleme klein zu reden : 900 km kann auch ein BioCNG-Allrounder.
Was erzählen Sie eigentlich ihrem Nachbarn zum Thema Feinstaub???
Z.B.,
– dass Sie die BEV-Feinstaubemsission aus dem Schmutzstrommix und zusätzlichem Schmutzstromimport nach 2022 unterschlagen
– dass Sie die o.g. Allrounder-BEV-Feinstaubmehremsission aus dem Reifen- und Straßenabrieb unterschlagen
– dass Sie beim BioCNG Feinstaubemission dazu erfinden, obwohl die gegen Null geht
Alles, um Ihren Nachbarn für dumm zu verkaufen.
Das zeigt erneut ihr Niveau bei ihrer Argumentation auf.
Mathias meint
„Zweitwagen mit nur 170 km Reichweite vergrößern Staus, Parkplatznot, Rohstoffverbrauch und CO2-Fußabdruck: ein klima- und umweltschädlicher Komfort betuchter Leute. Vorzugsweise BEV’s.“ Haben Sie hierfür Belege?
„da sieht es bei BEV’s mit viel PM2,5-Emission wegen der schweren Akkus leider schlecht für die Lunge aus. Im Gegensatz zu BioCNG-Allroundern. „
Aussage nicht korrekt. Siehe oben
„900 km kann auch ein BioCNG-Allrounder.“ Welcher der aktuell verfügbaren ICVs schafft 900km mit BioCNG?
„dass Sie die BEV-Feinstaubemsission aus dem Schmutzstrommix und zusätzlichem Schmutzstromimport nach 2022 unterschlagen“
Ist eine Unterstellung
„dass Sie die o.g. Allrounder-BEV-Feinstaubmehremsission aus dem Reifen- und Straßenabrieb unterschlagen“
Ist eine Unterstellung
„dass Sie beim BioCNG Feinstaubemission dazu erfinden, obwohl die gegen Null geht“
Ist eine Falschaussage
„Alles, um Ihren Nachbarn für dumm zu verkaufen.“
Ist eine Unterstellung
Zu ihrem Niveau brauch ich dann wohl nichts mehr zu schreiben… ????
Railfriend meint
„Zweitwagen mit nur 170 km Reichweite vergrößern Staus, Parkplatznot, Rohstoffverbrauch und CO2-Fußabdruck: ein klima- und umweltschädlicher Komfort betuchter Leute. Vorzugsweise BEV’s.“
Lustig, dass Sie angeblich Belege für Zweitwagen-Verbrenner mit 170 km Reichweite kennen, Ihnen aber keine für BEV einfallen.
Zitate: „BEV…gerne ein exklusives Statussymbol und stehen als Zweitwagen neben durstigen PS-Boliden aus dem oberen SUV-Segment. Dies belegen Strukturen, die in Zielgruppenanalysen selten zu sehen sind“
„Elektroautos sind meist nur als Zweitwagen zugelassen, so die Studie“
Bei verbrennerüblichen Reichweiten >500-1000 km sieht es bei BEV’s mit viel PM2,5-Emission wegen der schweren Akkus leider schlecht für die Lunge aus. Im Gegensatz zu BioCNG-Allroundern.
Aussage leider korrekt.
„Es bleibt also dabei, dass Allrounder Reichweiten ab 500 km aufwärts benötigen (1000 km sind bei Mio Verbrennern Standard) und da sieht es bei BEV’s mit viel PM2,5-Emission wegen der schweren Akkus leider schlecht für die Lunge aus. Im Gegensatz zu BioCNG-Allroundern. Und da Sie immer gerne die Zukunft bemühen, um gegenwärtige BEV-Probleme klein zu reden : 900 km kann auch ein BioCNG-Allrounder.“
Na, wieder mal das Zitat abgeschnitten, um mir eine Falschbehauptung zu unterstellen:
“ Welcher der aktuell verfügbaren ICVs schafft 900km mit BioCNG?
„dass Sie die BEV-Feinstaubemsission aus dem Schmutzstrommix und zusätzlichem Schmutzstromimport nach 2022 unterschlagen“
Ist die Wahrheit, weil Sie nur die Verbrenner-Abgasfeinstaubemission oben drauf legen.
„dass Sie die o.g. Allrounder-BEV-Feinstaubmehremission aus dem Reifen- und Straßenabrieb unterschlagen“
Ist die Wahrheit, weil Sie die BEV-Feinstaubmehremission bei o.g. Allrounderreichweite unterschlagen.
„dass Sie beim BioCNG Feinstaubemission dazu erfinden, obwohl die gegen Null geht“
Ist die Wahrheit, weil es hier nicht allgemein um Verbrenner geht, sondern um BioCNG.
„Alles, um Ihren Nachbarn für dumm zu verkaufen.“
Ist die Wahrheit, denn Sie unterschlagen die genannten Fakten.
Zu ihrem Niveau brauch ich dann wohl nichts mehr zu schreiben… ????
Mathias meint
„Lustig, dass Sie angeblich Belege für Zweitwagen-Verbrenner mit 170 km Reichweite kennen, Ihnen aber keine für BEV einfallen.“
Ist eine weitere Unterstellung.
Es folgen Ausreden für ihren Fauxpas zur OECD-Studie.
„Welcher der aktuell verfügbaren ICVs schafft 900km mit BioCNG?“ Ich nehme an keiner…
Die Begründungen, zu ihren Unterstellung, lass ich gerne frei zur Interpretation der noch mitlesenden Foristen…
Ihre zunehmende Nachäfferei lässt Sie kognitiv nicht besonders gut aussehen…
Railfriend meint
Sie wollten Belege zu Zweitwagen, liefern aber selbst keine.
Jetzt haben Sie, was Sie vorgaben, nicht zu wissen. Dabei hat sich meine Aussage leider bestätigt und wie zu erwarten schweigen Sie dazu.
Außer einer Studie zu CNG-Tanks für >30% mehr Reichweite hatte ich Ihren Zukunftsvisionen zur E-Mobilität den bereits entwickelten Metamax mit normalen Tanks für 900 km Reichweite gegenübergestellt: „Und da Sie immer gerne die Zukunft bemühen, um gegenwärtige BEV-Probleme klein zu reden“, erinnerte ich Sie daran: „900 km kann auch ein BioCNG-Allrounder.“
Daraus versuchen Sie eine Falschbehauptung und Ausreden zu machen, indem Sie von der technisch entwickelten Lösung auf deren aktuelle Käuflichkeit abschweifen:
“ Welcher der aktuell verfügbaren ICVs schafft 900km mit BioCNG?
Der aktuell entwickelte Metamax. Verfügbare Technik. Wann Sie ihn kaufen können ist allein Politik.
Mathias meint
„Sie wollten Belege zu Zweitwagen“ Sie glauben zu wissen was ich will… Genauso wie Sie glauben zu wissen was in der OECD-Studie steht?
Unter Effizienzmaßnahmen versteht man im Übrigen auch weniger Autos…
Das Sie ja ein wenig zum Traumtänzer werden, was den zukünftigen Metamax betrifft (falls er es noch auf den Markt schafft) erlaube ich mir mal auf einem entsprechend eigefärbten Niveau zu Antworten:
Auf ihrem Argumentationsniveau ist auch der SALD-Akku quasi ausentwickelt und kommt wohl ziemlich bald auf den Markt. Damit schaffen auch leichtere BEVs als der Metamax deutlich mehr als die 900km Reichweite (da Verdreifachung der Akkudichte). Mit solchen Autos muss man dann nicht mehr an seltene und stinkende/ungesunde Tankstellen. Man kann diese BEVs wesentlich kostengünstiger betreiben. Sie stoßen weniger Feinstaub aus. Sie haben kein Abgasproblem beim Kaltstart. Sie brauchen weniger Wartung. Und vor allem brauchen Sie massiv weniger Energie (!!!). (Da bleibt dann mehr für die Chemieindustrie übrig ????)
Traumtanz ENDE…
Railfriend meint
kleine Chronologie:
Railfriend: Zweitwagen mit nur 170 km Reichweite vergrößern Staus, Parkplatznot, Rohstoffverbrauch und CO2-Fußabdruck: ein klima- und umweltschädlicher Komfort betuchter Leute. Vorzugsweise BEV’s.
Mathias: Haben Sie hierfür Belege?
Nachdem Railfriend belegt hat, schrieb er: „Sie wollten Belege zu Zweitwagen“
Mathias: Sie glauben zu wissen was ich will…
Ich sehe, Sie wissen nicht, was Sie wollen.
Mathias meint
Och… kein Kommentar mehr zu ihrer Traumtanzerei?
„Nachdem Railfriend belegt hat“:
Hier nochmal zu Erinnerung ihr „Beleg“: „BEV…gerne ein exklusives Statussymbol und stehen als Zweitwagen neben durstigen PS-Boliden aus dem oberen SUV-Segment. Dies belegen Strukturen, die in Zielgruppenanalysen selten zu sehen sind“
„Elektroautos sind meist nur als Zweitwagen zugelassen, so die Studie“
Was Sie damit zu belegen versuchen:
Staus (???)
Parkplatznot (Wenn ein BEV einen Zweitwagen ersetzt, warum ist dann die Not größer als vorher???)
Rohstoffverbrauch (Rohstoffverbrauch eines Verbrenners ist massiv größer als der eines BEVs (???))
CO2-Fußabdruck (???)
Sorry aber das was Sie Beleg nennen ist eine Aussage die an ihrem Zitat vorbei geht.
Zu ihrem OECD-Fauxpas und ihrem Greenpeace-Fauxpas gesellen sich also noch Traumtanzerei und faszinierende Belege die völlig am Thema vorbei gehen.
Railfriend meint
Aber gerne doch. Für alle Foristen mit solchen Verständnisproblemen. Fragt sich nur wer außer Ihnen bzw. der Redaktion überhaupt noch mit liest.
Die Zitate, die BEV häufig als Zweitwagen belegen, waren:
„BEV…gerne ein exklusives Statussymbol und stehen als Zweitwagen neben durstigen PS-Boliden aus dem oberen SUV-Segment. Dies belegen Strukturen, die in Zielgruppenanalysen selten zu sehen sind“
„Elektroautos sind meist nur als Zweitwagen zugelassen, so die Studie“
Sie stellen bei den Auswirkungen dieser Zweitwagen wie gehabt auf Durchzug:
„Staus (???)“
Denn Zweitwagen sind häufig zugleich mit den Erstwagen unterwegs, z.B. durch den Ehepartner, gelt???
„Parkplatznot“
Wenn BEV als Zweitwagen neben durstigen PE-Boliden parken, warum ist dann die Not größer als vorher???
„Rohstoffverbrauch“
Der Rohstoffverbrauch eines Zweit-Pkw erhöht den…was wohl…Rohstoffverbrauch.
„CO2-Fußabdruck (???)“
Der CO2-Fußabdruck eines Zweit-Pkw erhöht den…was wohl…den CO2-Fußabdruck.
Schade übrigens, dass Sie die verlinkten heute-show-Sendungen mit Oliver Welke zum „Faupax“ der Grünen (klimaschädlicher Eigenheimbau vs. teurer Schnelladezwang für Ballungsraumbewohner) und zur BioCNG-Mobilität noch immer nicht widerlegen wollen.
Mathias meint
Ihre Erklärungen bieten dem BioCNG Zweitwagen Null Vorteile gegenüber einem BEV Zweitwagen… Bravo…
„Es bleibt also dabei, dass Allrounder Reichweiten ab 500 km aufwärts benötigen (1000 km sind bei Mio Verbrennern Standard) und da sieht es bei BEV’s mit viel PM2,5-Emission wegen der schweren Akkus leider schlecht für die Lunge aus. Im Gegensatz zu BioCNG-Allroundern.“
Lesen Sie dazu mal hier rein… Falls Sie mal Studien lesen wollen.
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2020_06_TE_CNG_particle_report.pdf
Sieht garnicht sooo rosig aus, was da alles, bei CNG-Fahrzeugen, aus dem Auspuff kommt…
Railfriend meint
Da Sie Ihren nächsten Faupax nicht selbst bemerken: „Ihre Erklärungen bieten dem BioCNG Zweitwagen Null Vorteile gegenüber einem BEV Zweitwagen… Bravo…“
helfe ich Ihnen gerne bei der Aufklärung:
1. Ich plädiere nicht für, sondern gegen Zweitwagen, falls Sie es noch nicht..
2. BioCNG-ICV sind Allrounder, d.h. es braucht weder aus Klimaschutzgründen noch wegen der Tankreichweite einen Zweitwagen, dessen gesammelte Nachteile Sie inzwischen hoffentlich verstanden haben „….Bravo…“
3. Außerdem propagieren Sie auf Kurzstrecken ansonsten stets ÖPNV und keine Zweitwagen-Bequemlichkeit…
4. BEV mit geringer Reichweite sind z.B. für Pflegedienste die richtige Lösung, aber das sind keine Zweitwagen…
„Lesen Sie dazu mal hier rein…“
Warum schreiben Sie aus dem anderen Faden ab? Dazu
– hatte sich @atami dort bereits geäußert
– war die BEV-Feinstaubemission aus fossiler Verstromung genannt
– wissen Sie bestens, wie lange der BEV-Strommix noch schmutzig bleibt
– verweise ich nebenbei auf Ihre Biogasverstromung:
„Sieht garnicht sooo rosig aus, was da alles“ bei Biogasverstromung „aus dem Auspuff kommt…“
Denn Sie wollen doch, dass nur BEV und bloß keine ICV mit Biogas fahren, obwohl wissen, dass ICV
– weniger Biogas brauchen
– laut Ihrer Quelle weniger Methanschlupf verursachen
– weniger CO2 und SO2 emittieren, weil das zuvor abgetrennt wurde
Mathias meint
1-4 war bereits unter Effizienzmaßnahmen erklärt. (Weniger Autos, welche eine möglichst effiziente Antriebstechnologie verwenden. Da können Verbrenner nicht mithalten)
Wenn Bequemlichkeit für Sie nicht mehr wichtig ist, ist auch ein BEV als „Erstwagen“ mit heutiger Technologie für die allergrößte Mehrheit voll ausreichend. (In Zukunft werden sich aber Reichweitenprobleme auch für den Rest erledigen)
Aus dem BioCNG Auspuff kommen 100 Prozent Biogasabgase raus, beim BEV sind es indirekt nur wenige Prozent.
Die BioCNG-Mobilität braucht ihren Quellen zufolge zwischen 300-450TWh an Biogas.
Die BEV-Mobilität dagegen nur etwa 25-40 TWh an Biogas.
Ich denke dass auch Sie mitbekommen haben, dass eine Energiewende angestrebt wird… Insofern werden sich die indirekten Feinstaubausstöße für BEVs in Zukunft eher in Grenzen halten.
Railfriend meint
Zu 1-4: Bravo, Sie sehen jetzt ein, dass Zweitwagen nur zusätzliche Umwelt-, Klima- und Parkplatzproblem produzieren. Ihre Zweitwagen-BEV-Argumentation führte also zu Nichts, sondern bestätigte nur, dass für Mio Ballungsraumbewohner BEV’s mangels Stellplatz weder als Erst- noch als Zweitwagen eine bezahlbare Alternative zu Erstwagen-ICV bieten. Daran können auch reichweiteverbesserte BEV nichts ändern, denn ohne Stellplatz hängen auch diese am teuren Schnelladetropf. Ihr Prof. Quaschning verzweifelt daran in seiner verlinkten „Abzocke an der Ladesäule“, aber sie wollen es täglich erneut hören:
„So was spricht sich dann herum“, da können BEV nicht mithalten.
Na, wieder mal die Fakten verdreht?
„Aus dem BioCNG Auspuff kommen 100 Prozent“ BioCNG-Abgase heraus. Soweit noch richtig, mit meine Korrektur dazu.
Aus dem Biogas-BEV Auspuff kommen 100 Prozent Biogas-Abgase heraus. Auch richtig. Dummerweise sind es infolge des Gasmehrbedarfs nicht nur mehr Abgase, sondern auch schmutzigere. War erklärt.
Niemand hat etwas dagegen, BEV mit Wind- und PV zu betreiben. Schadstoffreduziertes BioCNG verwerten ICV allerdings besser als BEV mit Biogasstrom, weshalb bei ICV auch Feinstaubaustoß, CO2 und SO2 geringer sind.
Ich denke dass auch Sie das inzwischen mitbekommen haben.
Mathias meint
„Bravo, Sie sehen jetzt ein, dass Zweitwagen nur zusätzliche Umwelt-, Klima- und Parkplatzproblem produzieren.“
Lesen Sie dazu nochmal die vorangegangenen Kommentare.
„Ihre Zweitwagen-BEV-Argumentation führte also zu Nichts,“ Welche Argumentation meine Sie hier genau?
„Aus dem Biogas-BEV Auspuff kommen 100 Prozent Biogas-Abgase heraus.“ (Strohmannargument, da Verstromtes Biogas nur zu einem kleinen Teil in ein BEV geladen wird. Überschlag dazu können Sie ja oben entnehmen)
„Dummerweise sind es infolge des Gasmehrbedarfs nicht nur mehr Abgase, sondern auch schmutzigere.“
Falsch, da der Gesamtbedarf an Biomethan für die BEV-Mobilität etwa um Faktor 8-10 geringer ist als für eine BioCNG-Verbrennermobilität.
Verbrenner emittieren laut OECD-Studie mehr Feinstaub als BEV. Sie setzten massive mehr gebundenes CO2 frei, von den anderen Giftstoffen ganz zu schweigen…
Mathias meint
„denn längst ist klar, dass BioCNG-Mobilität weniger und dazu saubereres Biogas nutzt als Biogasstrom-Mobilität.“ Laut Spritmonitor ist diese Aussage Falsch.
Biomethan kann wesentlich effizienter als im PKW-Individualverkehr genutzt werden. Daher priorisieren ihre eigenen Quellen auch einen entsprechend anderen Einsatz.
Bei einer vollständigen Dekarbonisierung (diese wird angestrebt) werden Gaskraftwerke nach aktuellen Aussagen der Wissenschaft eine Rolle spielen. Diese werden wir wohl mit irgendeinem Gas betreiben müssen, welches nicht fossil ist. (Kommt für Sie möglicherweise überraschend…). Mit was genau wollen Sie diese betreiben, wenn Sie darauf bestehen unsäglich viel Energie in Form von Gas in PKW-Verbrennern zu verbraten?
Da werden die Märchen vom GuD-Kraftwerk (welches bereits heute Wirkungsgrade aufweist, von denen Verbrennerfreunde nur träumen können) irgendwie garnicht so unrealistisch.
Selbst das Umweltbundesamt rechnet für die Realisierung der 100 %igen Stromversorgung aus EE in 2050 mit der Rückverstromung von Biomethan in Gud-Kraftwerken. (Ist ihnen wahrscheinlich entgangen)
„Peinlich ist nur Ihr Herumgebiege-um-jeden-Preis“
Lesen Sie mal ein paar mehr Primärquellen… dann müssten Sie nicht ständig aus Hilflosigkeit andere Leute beschimpfen…
Railfriend meint
Ihre Zweitwagen-BEV-Argumentation führte also zu Nichts.
„Welche Argumentation meinen Sie hier genau?“
Sie haben Ihre „Argumentation“ bereits vergessen? Diese beschränkte sich auf das Vergleichen von Zweitwagen. Dabei standen hier die grundsätzlichen Negativauswirkungen von Zweitwagen zur Debatte, die mit dem Einsatz Allround-tauglicher Erstwagen = reichweitestarke- und schnelltankende Verbrenner entfallen.
„Bravo, Sie sehen jetzt ein, dass Zweitwagen nur zusätzliche Umwelt-, Klima- und Parkplatzproblem produzieren.“
Weiter geht’s mit Ihren Biegeversuchen:
„Aus dem Biogas-BEV Auspuff kommen 100 Prozent Biogas-Abgase heraus.“
Richtig, und aus dem Wind- und PV-BEV kommen keine Abgase heraus.
Die werden auch nicht dadurch schmutziger, dass andere BEV mit Biogasstrom fahren, der Abgase erzeugt.
Nur Sie versuchen, aus diesen klar trennbaren Fakten einen Abgasbrei zu machen, der die E-Mobiltät gesamthaft beschönigen soll. Wer bei den Fakten bleibt, sieht klar, dass BioCNG-Fahrzeuge weniger THG ausstoßen als BEV, die mit der gleichen verstromten Biogasmenge fahren.
Denn Biogas und Biomethan emittieren erklärtermaßen
– unterschiedliche THG, die sich für Klima und Umwelt entsprechend vorteilhaft auf BioCNG-Mobiität und zugleich nachteilig auf die Biogas-E-Mobilität auswirken,
– die infolge des Gasmehrbedarfs mehr und dazu schmutzigere Abgase emittiert.
Daran ändern auch Ihre Rechenkünste nichts, denn selbst, wenn Billionen-fach mehr Grünstrom als Biogas zur Verfügung stände, so bliebe das BioCNG-Fahrzeug dennoch hinsichtlich THG-Ausstoß und Verbrauch dem Biogasstrom-BEV überlegen.
Inzwischen wissen Sie zwar, dass in DE das Biomethanpotential für bis zu 40 Mio BioCNG-Pkw ausreicht und fraglich ist, ob wir allein für die Chemieindustrie genug Grünstrompotential haben.
Aber Sie wollen es täglich erneut hören.
Mathias meint
„Ihre Zweitwagen-BEV-Argumentation führte also zu Nichts.“ Mal wieder irgendwas zusammengeträumt? Sie kritisieren einige Punkte zu Zweitwagen… hat jetzt aber nix mit der Antriebstechnologie zu tun. Ich habe Sie lediglich darauf hingewiesen. Auch habe ich mich schon zu entsprechenden Effizienzmaßnahmen im Verkehr geäußert. (Zweitwagen sollten hier nach Möglichkeit vermieden werden)
„Negativauswirkungen von Zweitwagen zur Debatte, die mit dem Einsatz Allround-tauglicher Erstwagen = reichweitestarke- und schnelltankende Verbrenner entfallen.“ Bequemlichkeitsargument…
Inzwischen können auch BEVs tolle „Erstwagen“ abgeben. (Und dazu noch schonender im Umgang mit regenerativen Ressourcen)
Durch BioCNG-Mobilität entsteht ein massiver Biomethanmehrbedarf. (Und damit auch entsprechende mehr schmutzige Abgase) (etwa. Faktor 10)
Was wir wissen ist: Die Potentiale von Biomethan sind relativ klein, im Vergleich zu den Potentialen aus Wind und PV Grünstrom. Außerdem wissen wir, dass die Biomethanpotentiale vergleichsweise teuer in der Hebung sind. (Und aktuell noch sehr Problembehaftet, was die THG-Emissionen betrifft. (300.000 Tonnen Methan entweichen jährlich in die Atmosphäre, Wasserverunreinigungen, Lachgas, Problembehafteter Kohlenstoffumsatz… usw.)
Die Antwort auf den Energiebedarf der Chemieindustrie ist wohl kaum die Fortführung energieverschwendender Technologien…
Railfriend meint
Mal wieder irgendwas zusammengeträumt?
„Sie kritisieren einige Punkte zu Zweitwagen… hat jetzt aber nix mit der Antriebstechnologie zu tun.“
Falsch: Erst- und Zweitwagen ohne ausreichende Reichweite brauchen jeweils Zweit- und Erstwagen. Ferner haben Sie meine Belege zu vermehrten BEV-Zweitwagen nicht widerlegt.
Zweitwagen sind Bequemlichkeit und verstärken die beschriebenen Negativfolgen, BioCNG-Erstwagen mit ausreichender Reichweite weder noch.
Für Mio BallungsraumbewohnerInnen ist wohlweislich nicht Bequemlichkeit der Grund, dass sie Schnellade-abhängige BEV weder nutzen noch bezahlen können, sondern fehlende Stellplätze. Bequem sind und haben es dagegen Eigenheimbesitzer mit BEV vor der Haustür und PV-Dach:
Es bequem haben wollen, auf Kosten von Umwelt und Klima, Sie wissen schon, die wählerverstimmende Aufklärung der Grünen zum Eigenheimbau in der heute-show, zu deren weiteren Verlinkungen E-Mobilität und BioCNG-Mobilität Sie seit Wochen beharrlich schweigen.
Oder trauen Sie sich nicht, Ihre Meinung dazu zu sagen?
Richtig, BioCNG-Mobilität kann bereits mit dem aktuellen Biomethanangebot versechzehnfacht werden und benötigt weniger Energie als vergleichbare Biogas-E-Mobilität. Nicht nur das, auch die THG-und Schadstoffemissionen der BioCNG-Mobilität sind erklärtermaßen erheblich geringer.
Aus diesen und weiteren Gründen gebührt BioCNG-Mobilität Vorrang vor Biogas-E-Mobilität. E-Mobilität hat selbstverständlich da Vorrang, wo sie nachweislich mit WEA- oder PV-Strom fährt: Dazu reicht derzeit leider das Grünstromangebot bei Weitem nicht aus. Vielmehr dauert es angesichts der baldigen CO2-Zunahme im Strommix nach dem Atomausstieg, dem EEG-Ende-bedingten WEA-Abbau, dem Kohleaussteig 2038 noch etwas…Bis dahin bleibt E-Mobilität auf Strommixbasis nur eine halbe Lösung.
Die Potentiale von Biomethan reichen für bis zu 40 Mio Pkw aus und entlasten die Grünstromproduktion, deren onshore WEA-Flächen bereits knapp werden, bevor die Energiewende ansatzweise vollzogen ist.
Zitat FA:“Die chemische Industrie, eine der energieintensivsten Branchen, hat schon vor gut einem Jahr eine Studie vorgelegt, wonach sie den Ausstoß an Treibhausgasen bis Mitte des Jahrhunderts auf nahezu null reduziere könne. Technisch sei das machbar, allerdings seien dafür enorme zusätzliche Mengen Strom aus erneuerbaren Energien nötig. Anders seien die Produktionsprozesse nicht zu elektrifizieren. Die Autoren schätzen, dass sich der Strombedarf der chemischen Industrie bis Mitte der 2030er Jahre auf 628 Terrawattstunden mehr als verzehnfachen wird. Das wäre mehr als der gesamte deutsche Stromverbrauch aktuell und weit mehr als die im vergangen Jahr produzierten 251 Terrawattstunden an Ökostrom.“
Dazu das Kölner Wirtschaftsforschungsinstitut EWI oder die Denkfabrik Agora Energiewende: „die Umstellung auf eine kohlendioxidarme Industrieproduktion in Deutschland, ein Zuwachs an Wärmepumpen und die Verbreitung der Elektromobilität den Strombedarf deutlich steigen“.
Wir tun also gut daran, zur Reduzierung fossiler Energieimporte und Entlastung des Stromnetzes biologische Rest- und Abfallstoffe in Form von BioCNG direkt im Verkehr zu nutzen, zumal E-Mobilität auf Biogasstrombasis ineffizienter und THG-intensiver ist.
Ihr angebliches Biogasanlagen-Methanemissionsargument war bereits durch die UBA-Aussage aus 2020 relativiert: Selbst die problematischere Biogasverstromung emittiert kWh-bezogen weniger als die Hälfte der CO2-Äquivalente (165 g/kWh) des Strommixes (400 g/kWh).
Methanschlupf ist in Biogasanlagen technisch weitestgehend vermeidbar und das muss selbstverständlich flächendeckend umgesetzt werden. Schlechter sieht es bei der Methanemission durch Stauhaltung/Wasserkraftanlagen aus, da sind keine umsetzbaren Lösungen in Sicht und auch die ökologischen Folgen kaum mehr rückgängig zu machen.
Mathias meint
Warum wollen Sie weiter auf Zweitwagen raus? (Hier argumentieren Sie auch noch weiter mit Bequemlichkeit… Warum???)
War alles schon erklärt… siehe Effizienzmaßnahmen.
„kann bereits mit dem aktuellen Biomethanangebot versechzehnfacht werden und benötigt weniger Energie als vergleichbare Biogas-E-Mobilität. Nicht nur das, auch die THG-und Schadstoffemissionen der BioCNG-Mobilität sind erklärtermaßen erheblich geringer.“
Bereits widerlegt.
Aktuell braucht die BioCNG Mobilität mehr Energie als eine vergleichbare BEV-Flotte.
BioCNG Mobilität muss um ca. Faktor 10 mehr auch Biomethan zurückgreifen als eine BEV-Mobilität. Daher sind die THG- und Schadstoffemissionen aus Biomethan hier auch deutlich größer.
BioCNG-mix besteht nur zu ca. 10 Prozent aus Abfall und Reststoffen… alles andere ist äußerst umstritten. Der Strommix hat dagegen schon einen vielfach höheren Anteil an PV und Windstrom. (Tendenz steigend… hier soll es natürlich noch schneller gehen)
Biomethan in GuD Kraftwerken entlastet die Grünstromproduktion. Das Ineffiziente verbraten in PKWs macht die Energiewende im Vergleich dazu schwieriger. (Energiebedraf BEV-Flotte 100-130TWh, Energiebedarf BioCNG-Flotte 300-450TWh Energiebedarf)
Bei einem eh schon hohen Energiebedarf (Wärmesektor, Verkehr, Industrie…) ist das ineffizente verbrennen von regenerativen Ressourcen umso ärgerlicher.
Soll ja Leute geben, die sich genau dafür einsetzen.
Railfriend meint
Täglich wiederholen Sie Ihr Märchen vom Biomethan in GuD Kraftwerken, können aber kein einziges nennen. Die Gründe sind selbst Ihnen längst bekannt, weshalb auch Ihre angebliche Entlastung der Grünstromproduktion nur ein Märchen ist.
Zu Biogas wiederholen Sie ebenfalls den gleichen Unsinn, denn längst ist klar, dass BioCNG-Mobilität weniger und dazu saubereres Biogas nutzt als Biogasstrom-Mobilität. Jeder außer Ihnen hat das verstanden. Auch Ihre Strommixrechnung ändert nichts daran, dass das verfügbare und potentielle Biogasangebot in der BioCNG-Mobilität effizienter genutzt werden kann und daher in der E-Mobilität nichts zu suchen hat.
Für Ihre krampfhafte Suche nach Ausnahmen gilt bekanntlich: Diese bestätigen die Regel.
Fahren Sie gerne BEV mit WEA- und PV-Strom. Das ist klima- und umweltfreundlich und niemand hat etwas dagegen. Peinlich ist nur Ihr Herumgebiege-um-jeden-Preis beim Biogasstrom-BEV.
Mathias meint
Entschuldigung, der Kommentar war nach oben verrutscht…
„denn längst ist klar, dass BioCNG-Mobilität weniger und dazu saubereres Biogas nutzt als Biogasstrom-Mobilität.“ Laut Spritmonitor ist diese Aussage Falsch.
Biomethan kann wesentlich effizienter als im PKW-Individualverkehr genutzt werden. Daher priorisieren ihre eigenen Quellen auch einen entsprechend anderen Einsatz.
Bei einer vollständigen Dekarbonisierung (diese wird angestrebt) werden Gaskraftwerke nach aktuellen Aussagen der Wissenschaft eine Rolle spielen. Diese werden wir wohl mit irgendeinem Gas betreiben müssen, welches nicht fossil ist. (Kommt für Sie möglicherweise überraschend…). Mit was genau wollen Sie diese betreiben, wenn Sie darauf bestehen unsäglich viel Energie in Form von Gas in PKW-Verbrennern zu verbraten?
Da werden die Märchen vom GuD-Kraftwerk (welches bereits heute Wirkungsgrade aufweist, von denen Verbrennerfreunde nur träumen können) irgendwie garnicht so unrealistisch.
Selbst das Umweltbundesamt rechnet für die Realisierung der 100 %igen Stromversorgung aus EE in 2050 mit der Rückverstromung von Biomethan in Gud-Kraftwerken. (Ist ihnen wahrscheinlich entgangen)
„Peinlich ist nur Ihr Herumgebiege-um-jeden-Preis“
Lesen Sie mal ein paar mehr Primärquellen… dann müssten Sie nicht ständig aus Hilflosigkeit andere Leute beschimpfen…
Railfriend meint
Zu Ihrer Frage:
Haben Sie schon einmal etwas von H2 gehört?
Oder von H2 offshore-Projekten? Die ohne Stromnetzanbindung
– wesentlich kostengünstiger sind
– das Stromnetz nicht belasten
Hatten wir schon. Wer rückverstromen will, kann das also mit H2 tun. Ihre „Sorge“ ums Stromnetz ohne Biomethanverstromung ist unbegründet.
Und ändert nichts am Restroh-Biomethanpotential, das für 10 Mio stromnetzentlastende Pkw ausreicht, das dezentral zusammen mit Biomethan aus anderen Rest- und Abfallquellen erzeugt wird.
Nebenbei fordert die Chemieindustrie, wie Sie inzwischen wissen, >600 TWh Grünstrom zu 4 cent/kWh. Den gibt es aus Biomethan schwerlich.
Mathias meint
„Haben Sie schon einmal etwas von H2 gehört?“
Ja, dazu haben wir auch schon geschrieben… Werden sie vergesslich?
Die H2 offshore-Projekte, in D können den Energiebedarf, auch mit Effizienzmaßnahmen nicht decken. (Außerdem sind diese teuer)
Es wäre aus vielerlei Hinsicht ungut, wenn man mit den kleinen Potentialen (dafür aber speicherbar) an Biomethan, ineffizient umgehen würde. 300-450TWh (CNG-Mobilität) stellen für das Energiesystem logischerweise eine massiv größere Belastung dar als 100-130 TWh (BEV-Mobilität).
Gerade weil auch andere Sektoren mit viel Energie versorgt werden müssen. (Danke für das Industriebeispiel)
Railfriend meint
Nicht ich, sondern Sie hatten nach Gasquellen für Gaskraftwerke gefragt. Ich antwortete darauf, ob Sie schon einmal etwas von H2 gehört hätten.
„Ja, dazu haben wir auch schon geschrieben… Werden sie vergesslich?“
Da Sie offenbar nicht selbst auf H2 kamen, liegt die Vergesslichkeit und Unhöflichkeit ganz bei Ihnen.
Die offshore-WEA-Produktion von H2 ist aus den genannten Gründen preiswerter als die offshore-WEA-Stromproduktion. Und da Sie Biomethan stets als „sauteuer“ bezeichnen, dürfte die Biomethanverstromung teurer ausfallen als die hocheffiziente reversible H2-FC-Rückverstromung.
Bei allein >600 TWh Strombedarf der Chemieindustrie, der laut Quelle nur 4 cent/kWh kosten darf, kann Biomethanverstromung ohnehin nicht mithalten. Ob das mit H2-Rückverstromung geht, ist ebenfalls fraglich. Kostengünstiger onshore-Wind- und PV-Strom muss folglich allein für die Chemieindustrie fast aus das Dreifache ausgebaut werden.
Das macht nicht nur die geeigneten Flächen, sondern das preiswerte Grünstromangebot für die E-Mobilität knapp und teuer, im Gegensatz zum Direkteinsatz von Biomethan in BioCNG-Verbrennern.
Wie auch immer, die Grünstromnachfrage wird weit über das Grünstromangebot anwachsen und was das für die Preisentwicklung bedeutet, bedarf keiner weiteren Erklärung.
Mathias meint
„Und da Sie Biomethan stets als „sauteuer“ bezeichnen, dürfte die Biomethanverstromung teurer ausfallen als die hocheffiziente reversible H2-FC-Rückverstromung.“ Leider aktuell noch nicht richtig. Daher ziehen auch entsprechende wissenschaftliche Studien die Verstromung von Biomethan in GuD-Kraftwerken in Betracht. (neben der Verwendung im Wärmebereich oder in der Schifffahrt)
„Bei allein >600 TWh Strombedarf der Chemieindustrie, der laut Quelle nur 4 cent/kWh kosten darf, kann Biomethanverstromung ohnehin nicht mithalten.“ Daher strebt man an Biomethan nur in Reservekraftwerken zur Spitzenglättung zu verstromen. (Biomethan ist eben eine teure Ressource mit der man nicht arglos umgehen sollte. (Ein ineffizientes Verbrennen aus Bequemlichkeit wäre schlecht für die Energiewende))
„Wie auch immer, die Grünstromnachfrage wird weit über das Grünstromangebot anwachsen“ Um so wichtiger ist der effiziente Umgang mit regenerativen Ressourcen!
Railfriend meint
„„Und da Sie Biomethan stets als „sauteuer“ bezeichnen, dürfte die Biomethanverstromung teurer ausfallen als die hocheffiziente reversible H2-FC-Rückverstromung.“ Leider aktuell noch nicht richtig. Daher ziehen auch entsprechende wissenschaftliche Studien die Verstromung von Biomethan in GuD-Kraftwerken in Betracht.“
Biomethan ist an der Tankstelle alles andere als sauteuer und das bereits in aktuellen Verbrenner-Pkw. Alle Ihre bevorzugten Optionen zugunsten der E-Mobilität sind dagegen entweder sauteuer oder THG-belastender oder nicht aktuell.
Bitte zitieren Sie aus Ihren Studien, dass GUD-Biomethanverstromung im Unterschied zu H2-FC-Rückverstromung „aktuell“ sei. Und bitte eine Zeitangabe dazu zitieren, denn „in Betracht ziehen“ heißt weder „aktuell“ noch sagt es etwas über marktfähige Kosten aus. Daher ziehen auch entsprechende Energieversorger die Verstromung von Biomethan in GUD nicht in Betracht, sondern verstromen nur Erdgas.
Mathias meint
„Alle Ihre bevorzugten Optionen zugunsten der E-Mobilität sind dagegen entweder sauteuer oder THG-belastender oder nicht aktuell.“ Diese Aussage ist mal wieder falsch. Millionen von BEVs lassen sich in D günstiger mit Grünstrom betanken als BioCNG-Verbrenner mit vermeintlich sauberen BioCNG. (Dazu weisen entsprechende BEVs auch noch Null Methanemissionen auf… BioCNG-Verbrenner blasen Methan ja unter anderem zum Auspuff raus)
Die Hebung von Energie in Form von Biomethan ist inzwischen deutlich teurer als die Hebung von Energie in Form von Grünstrom. (Dazu ist Biomethan (laut UBA) auch noch problembehafteter was die THG-Emissionen betrifft)
Ihre eigenen Studien sagen: „Während der Ausbau der (derzeit günstigeren, nach oben hin aber
schließlich begrenzten) Gasproduktion aus Biomasse in einem ersten Schritt wünschenswert ist, ist die Wasserstofftechnologie dieser langfristig überlegen.“ (Diese sollte ihnen doch hoffentlich vorliegen)
Grüner Wasserstoff ist derzeit noch teurer als Biomethan. Den Rest begreifen Sie hoffentlich selbst. (Lesen Sie endlich mal die Studien, die Sie unzählige Mal mit offensichtlich falschen Rückschlüssen, zitieren)
Biomethan ist eben deutlich teurer als Erdgas. (Könnte, neben der mangelnden Verfügbarkeit, der Hauptgrund sein warum diese nicht bevorzugt in GuD-Kraftwerken verstromt wird, sondern in geförderten, aber ineffizienteren und schmutzigeren Biogasverstromungsanlagen. Da strebt man Veränderungen an und das wissen Sie eigentlich auch.)
Railfriend meint
Wo bleibt Ihr Zitat?
Ich hatte Sie gebeten aus Ihren angeblichen Studien zu zitieren, dass GUD-Biomethanverstromung im Unterschied zu H2-FC-Rückverstromung „aktuell“ sei.
Zweitens hatte ich Sie gebeten, eine Zeitangabe dazu zitieren, denn „in Betracht ziehen“ heißt weder „aktuell“ noch sagt es etwas über marktfähige Kosten aus. Daher ziehen auch entsprechende Energieversorger die Verstromung von Biomethan in GUD nicht in Betracht, sondern verstromen nur Erdgas.
Zur Debatte stehen hier seit Wochen Biogas- und Biomethan – ob für BEV verstromt oder als BioCNG in ICV eingesetzt wird. Dazu schrieb ich:
„Alle Ihre bevorzugten Optionen zugunsten der E-Mobilität sind dagegen entweder sauteuer oder THG-belastender oder nicht aktuell.“
„Diese Aussage ist mal wieder falsch.“
Leider ist meine Aussage vollkommen richtig. Sie passen nur nicht auf, worum es geht. Das passiert halt, wenn man nur auf BEV fixiert ist wie Sie.
Mathias meint
Zum Biogas- und Biomethan Vergleich (unsachlich) sind die schwächen des Verbrenners längst aufgezeigt.
Die bevorzugten Optionen zu Gunsten der E-Mobilität sind günstiger und/oder weniger THG-belastender als ein ICV mit Biomethanmix. (Weiter sind sie auch effizienter)
Sollte Sie das mit den GuD-Kraftwerken tatsächlich interessieren, dann lesen Sie mal ein paar Studien. Aussagen dazu finden Sie beim UBA, Metaanalysen zur Sektorkopplung, BWE oder INES oder oder oder…
„Sie passen nur nicht auf, worum es geht. Das passiert halt, wenn man nur auf BEV fixiert ist wie Sie.“ Erneut eine Unterstellung…
Railfriend meint
Weder liefern Sie das angefragte Zitat aus Ihren vorgeblich schlauen Studien noch zum Vergleich BioCNG- vs. Biogastrom-Mobilität.
Ihre Leser finden es übrigens schwach, dass Sie den Vergleich dieser beiden realen und sachlichen Energiepfade als unsachlich hinstellen wollen. Denn sie merken vielmehr, dass Sie stets dann unsachlich werden, wenn das ICV besser als das BEV abschneidet wie hier der Fall.
Unsachlich ist auch Ihr zunehmendes Spezialgebiet: Ausweichen…
Mathias meint
An anderer Stelle regen Sie sich künstlich auf, dass Biomethan kein Biogas ist, aber in diesem Pfad pochen Sie darauf, dass BioCNG- vs. Biogastrom-Mobilität ein sachlicher Vergleich ist… (seltsame Wahrnehmung)
Aktuell braucht die BioCNG Mobilität mehr Energie als eine vergleichbare BEV-Flotte. (Siehe Spritmonitor)
BioCNG Mobilität muss um ca. Faktor 10 mehr auf problembehaftetes und teures Biomethan zurückgreifen als eine BEV-Mobilität auf Biogas. Daher sind die THG- und Schadstoffemissionen aus Biomethan hier auch deutlich größer.
BioCNG-mix besteht nur zu ca. 10 Prozent aus Abfall und Reststoffen (Diese müssen für rentable große Anlagen auch noch weiter Transportiert werden)…. Der Strommix hat dagegen schon einen vielfach höheren Anteil an PV und Windstrom. (Tendenz steigend… hier soll es natürlich noch schneller gehen)
Biomethan wird unteranderem in Reservekraftwerken (GuD Kraftwerken mit Wirkungsgraden größer 60 Prozent) seine Anwendung finden. Das Ineffiziente verbraten in PKWs macht die Energiewende im Vergleich dazu schwieriger. (Energiebedraf BEV-Flotte 100-130TWh, Energiebedarf BioCNG-Flotte 300-450TWh Energiebedarf)
Bei einem eh schon hohen Energiebedarf (Wärmesektor, Verkehr, Industrie…) ist das ineffizente verbrennen von regenerativen Ressourcen umso ärgerlicher.
Warum setzen Sie sich genau dafür ein?
Railfriend meint
Da die Redaktion Sie nicht auf alle unbeantworteten Kommentare aufmerksam macht, helfe ich Ihnen diesmal: https://ecomento.de/2021/03/15/verkehrsminister-scheuer-fuer-aus-des-fossilen-verbrenners-bis-2035/#comment-338224
Mathias meint
Null Beantwortung der Frage: „Biomethan wird unteranderem in Reservekraftwerken (GuD Kraftwerken mit Wirkungsgraden größer 60 Prozent) seine Anwendung finden. Das Ineffiziente verbraten in PKWs macht die Energiewende im Vergleich dazu schwieriger. (Energiebedraf BEV-Flotte 100-130TWh, Energiebedarf BioCNG-Flotte 300-450TWh Energiebedarf)
Bei einem eh schon hohen Energiebedarf (Wärmesektor, Verkehr, Industrie…) ist das ineffizente verbrennen von regenerativen Ressourcen umso ärgerlicher.
Warum setzen Sie sich genau dafür ein?“
Weiter verwechseln Sie wahrscheinlich ihre zahlreichen Pfade, denn der Kommentar auf den die verlinkte Verlinkung hinweisen soll ist längst beantwortet…
Railfriend meint
Die Antwort hatten wir schon: https://ecomento.de/2021/02/09/vw-co2-bilanz-elektroauto-diesel-benziner/#comment-339436
Mathias meint
Da Sie jüngst die Validität von Spritmonitor bestätigt haben, ist entsprechende Aussage: „Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ von ihnen nicht richtig.
Railfriend meint
Falsch. Sie können lediglich Ihren Vorwurf nicht belegen, ich ziehe die Validität der spritmonitor-Durchschnittswerte in Zweifel. Es war also nur eine Unterstellung vom Ihnen (wobei die Redaktion Ihre Unterstellungen stets gerne freischaltet…)
Zweitens hat diese Validität hier nichts mit der Vergleichbarkeit unterschiedlicher Pkw-Typen zu tun. Nur letztere ist gefragt, seit Monaten.
Mein Aussage: „Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ ist aus den mehr als hinreichend genannten Gründen nicht mit unspezifischen Spritmonitorangaben widerlegbar.
Mathias meint
Spritmonitor bietet valide Daten zum Vergleich BioCNG-Mobilität vs. BEV-Mobilität.
Entsprechend ist dies auch ein Beleg für ihre fehlerhafte Aussage.
Siehe oben.
Railfriend meint
„Spritmonitor bietet valide Daten zum Vergleich BioCNG-Mobilität vs. BEV-Mobilität.“
Nein, Sie ignorieren seit Monaten, dass die Daten von Spritmonitor mangels vergleichbarer Nutzungs- und Fahrprofile nicht für Vergleiche unterschiedlicher Fahrzeugtypen geeignet sind. Dazu war bereits mehrfach detailliert erläutert.
Ferner steht es Ihnen seit Monaten frei, ein BEV-Vergleichsfahrzeug und dessen Verbrauch für die zitierten Messfahrten über 360 km und >1000 km zu benennen. Bis heute können Sie hier nicht liefern, sondern weichen auf Ihre bekannten Allgemeinplätze aus.
Diese erwiesen sich auch bei den für AB-Fahrten relevanten Konstantfahrt-Vergleichen als falsch.
Mathias meint
Sie müssen nur lesen was da steht…
„Spritmonitor bietet valide Daten zum Vergleich BioCNG-Mobilität vs. BEV-Mobilität.“
Entsprechend ist dies auch ein Beleg für ihre fehlerhafte Aussage.
Siehe oben.
Railfriend meint
Sie müssen nur lesen was da steht…
Sie ignorieren seit Monaten, dass Spritmonitor aus den genannten Gründen keine vergleichbaren Verbrauchsdaten liefert und klammern sich an Validität fest, die nichts über die notwendige Vergleichbarkeit der Fahrprofile usw. aussagt.
Entsprechend ist dies auch ein Beleg für ihre fehlerhafte Aussage.
Siehe oben.
Ferner können Sie das gefragte BEV-Vergleichsfahrzeug nicht benennen.
Mathias meint
Gerne Erneut: Sie müssen nur lesen was hier im Pfad steht.
Beste Grüße
hu.mus meint
Klasse. Mercedes macht alles richtig und alles so wie angekündigt. Erst Optmierung der Verbrenner und dann voller Fokus auf Elektifizierung. Geely unterstützt dabei.
Ich freue mich auf 2030 wenn alle Ankündigungen auf den Punkt umgesetzt sind.
Super Management und Mitarbeiter die leistungsbereit sind. So wird das was mit der E-Mobilität und Mercedes wird nach der vollzogenen Aufteilung in PKW und Nutzfahrzeuge die Führung in allen relevanten Bereichen übernehmen. Ab 2030. Versprochen.
Hoffentlich bleibt Herr Källenius dem Unternehmen lange verbunden. Danke dafür.
Und jedes Jahr an die Dividende und die Leistungsgerechte Vergütung der Mitarbeiter denken.
EdgarW meint
Ganz gut gelungen, deine Satire
AMG Power meint
Vollkommen bei Dir, genau so muss eine Firma transformiert werden, man kann nicht von heute auf morgen alles abbrechen und was anderes tun. Daimler/Mercedes hat auch die Verantwortung für die vielen Mitarbeiter und deren Familien. Hier, auf dieser Plattform, gibt es so viele Schaumschläger, Hauptsache mal einen Spruch rausgehauen. Tesla hat übrigens fast die Hälfte an Börsen-Wert verloren, langsam aber sicher werden sie durchgereicht werden. Kurzfristig oben stehen ist einfach, langfristig oben bleiben, das ist die Kunst und das müssen die ganzen neuen hippen „Startups“ erstmal beweisen.
Gunnar meint
„Tesla hat übrigens fast die Hälfte an Börsen-Wert verloren, langsam aber sicher werden sie durchgereicht werden. Kurzfristig oben stehen ist einfach, langfristig oben bleiben, das ist die Kunst und das müssen die ganzen neuen hippen „Startups“ erstmal beweisen.“
Klar halbiert. Hast voll recht, wusste nicht, dass 495 Euro (aktueller Wert) die Hälfte von 732 Euro (Maximum Anfang Februar) ist. Bitte nochmal zurück in die Grundschule.
Man kann es auch anders sehen. Tesla hat seinen Wert gegenüber vor einem Jahr versechstfacht. Auch eine Wahrheit.
Und ein Startup ist Tesla schon lange nicht mehr. 70.000 Mitarbeiter, vor 17 Jahren gegründet. 500.000 Fahrzeuge in 2021 verkauft, insgesamt 1,4 Millionen Fahrzeuge verkauft. Das ist also deine Definition eines StartUps ?
LiPo meint
Altes chinesisches Sprichwort: Wer mit dem Aufzug hochfährt, fährt auch wieder runter.
Sebastian meint
70.000 Mitarbeiter basteln lustige 500.000 Autos zusammen… ich dachte immer Meister Elon sei Meister der Automation… jetzt muss ich erfahren das Tesla Autos nahezu in Handarbeit fertigt!
MiguelS NL meint
„Kurzfristig oben stehen ist einfach, langfristig oben bleiben…“
Meines Wissens steht Tesla immer noch oben. Gibt es aktuell überhaupt eine Aktie die mehr kost als die von Tesla?
„…das ist die Kunst und das müssen die ganzen neuen hippen „Startups“ erstmal beweisen.“
Tut Tesla nicht gerade das. Das ist doch gerade dass ironische, Tesla setzt auf langzeit (investieren in dringende Innovationen), gehört aber bereits heute und in verschiedenen Sektoren, zu den vielversprechendsten und treibenden Firmen.
Thomas meint
„Daimler/Mercedes hat auch die Verantwortung für die vielen Mitarbeiter und deren Familien.“
Dieser – rein für sich stehend inhaltslose Spruch – wird komischerweise immer dann als vermeintliches Argument herangezogen, wenn es um Verhinderung von Veränderung geht.
Ich würde sagen: Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit. Und mit ihm alle Mitarbeiter, deren Familien und die arme alte kranke Oma (die hast Du bei deinem Tränendrüsen-Post ganz vergessen zu erwähnen).
hu.mus meint
Was für mich Null nachvollziehbar ist, dass Sie meinen (mit Verlaub nicht ganz ernstgemeinten) Beitrag dafür nutzen einen Seitenhieb auf einen amerikanischen Player dazu nutzen auszuteilen. Das war auf keinen Fall meine Absicht und ich bin etwas enttäuscht von Ihrem Beitrag.
Niemand kann sagen, ob Mercedes mit seinem Vorhaben erfolgreich sein wird oder nicht. Ihren Wunsch verstehe ich, aber dass Sie glauben, dass Vorstand und die Managementebenen wirklich an das Wohl der Mitarbeiter denken halte ich für wenig realistisch, auch nicht bei Mercedes. In BaWÜ gibt es den Herrn Würth, den ich für ein echtes Vorbild halte. EIN Vorbild und vor allem ein Lehrbeispiel dafür, dass Unternehmenskulturen von oben vorgelebt werden müssen um Mensch mitzunehmen. Führen durch Vorbild. Da kann man in sehr vielen deutschen Unternehmen lange suchen. Aktuelle Beispiele aus Politik, Wirtschaft zeigen leider das Gegenteil oder im schlimmsten Fall färben diese Vorbilder ab.
LiPo meint
Ausgerechnet den Herrn Würth nehmen Sie als Beispiel, einen verurteilten Steuerbetrüger, der seinen Außendienstmitarbeitern schon mal die Laptops einziehen lässt wenn die ihre Monatsziele nicht erreichen. Gerade in BaWü gibt es genug positive Beispiele für Familiengeführte Unternehmen, da kommen Sie ausgerechnet mit einem Nefativbeispiel an.
Sebastian meint
Tesla ist selbst bei $100 mehr als ambitioniert bewertet. So die burner kommen nun auch wieder nicht, aber erzähl das den Schaumschlägern die alles runter rotzen was nicht Tesla heisst.
Tim Schnabel meint
MS85?!!!habe Sie ja ganz dolle vermisst
hu.mus meint
interessante Wortwahl. Ganz hervorragende Kinderstube.
Sie machen sich. Niemand schreib von Tesla, aber Sie hauen Ihre Aggressionen voll raus. Sehr gut, nur weiter so, dass befreit, auch vom Rotz, der sonst alles zuklebt und am Denken hindert. Sie haben noch viel vor sich, das loszuwerden, aber am Ende wird alles gut. Und dann sitzen Sie voll entspannt in Ihrem Model2 oder so. Nur Mut.
David meint
Tesla sollte gar nicht mehr erwähnt werden. Sie wurden vom Kunden nicht als Premiumhersteller anerkannt und kannibalisieren sich gerade selber. Sie werden als Nischenhersteller enden.
Der VW Konzern kann Mercedes gefährlich werden, dafür scheint BMW erst einmal abgehängt. Man muss gucken, ob Lucid und Co sich als Nobelmarken etablieren können. Das wäre unschön, wenn echte Konkurrenz im für Mercedes extrem lukrativem Luxussegment entstände.
Jörg2 meint
@David
„Der VW Konzern kann Mercedes gefährlich werden, …“
Ich sehe VW weit vor Mercedes.
Umstellung auf BEV
Software
Stückzahl (gesamt)
Kapitalisierung
Cristian meint
„Daimler/Mercedes hat auch die Verantwortung für die vielen Mitarbeiter und deren Familien.“
Zur Verantwortung gehört aber auch sich weiter zu entwickeln, da hat Daimler seine Mitarbeiter nicht mitgenommen und sie lieber weiter dreckige Verbrenner bauen lassen.
Mal bitte in der Realität ankommen die deutsche Autoindustrie ist aktuell nur noch zum Fremdschämen. Halbherzig und nicht authentisch, dass hat man sich selber eingebrockt. Die Politik sollte sich nie in die Geschäfte einmischen und jetzt soll sie Vorgaben machen? Einfach nur Erbärmlich…
Die Mitarbeiter in der Autoindustrie haben bisher immer gut verdient. Andere Branchen haben keine so Große Lobby. Auch als Arbeitnehmer sollte man sich über die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens in dem man arbeitet Gedanken machen!
Mehr Innovation, mehr Diversität, der Markt muss sich selbst regulieren. Auch ein Konzern die Daimler hat mal kein angefangen…
Alupo meint
Im Augenblick steht die Aktie bei plus 20%, also fast plus 100 €.
Zum Glück habe ich heute morgen für unter 500 nochmals im Familienkreis etwas nachgekauft. Für den heutigen Vermögenszuwachs muss ein Durchschnittsbürger sehhhhr lange arbeiten. Ich bin wirklich sehr zufrieden :-). Aber das wird noch viel schöner in diesem und den folgenden Jahren.
Ich habe es schon immer gesagt, das Geld liegt auf der Strasse. Aber die Mehrheit kann das nicht sehen und geht daher leer aus. Das macht mich schon etwas betroffen.
Daniel S meint
„Ich bin davon überzeugt, dass wir uns eher früher als später wandeln müssen“
Müssen – das sagt alles.
Sebastian meint
Für mich stellt sich die Frage wie das so schnell gehen soll abseits der Privatautos. Kastenwagen Trucks Fahrzeuge mit Anhängerkupplungen ab 3 Tonnen… wie das gehen soll will ich sehen. Mir liegt der Fokus viel zu sehr auf diesen nervigen Privat Autos die den ganzen Tag nur blöd rum stehen. Was ist mit Handwerker Fahrzeugen ab 3 Tonnen?
ShullBit meint
«Was ist mit Handwerker Fahrzeugen ab 3 Tonnen?»
Die typischen Handwerkerfahrzeuge als auch LKWs von Baufirmen sind zu 95% problemlos auf Elektro umzustellen. Denen reichen in der Regel ca. 100km Reichweite am Tag.
Sebastian meint
Immer schön zu erfahren wie die Leute über Handwerker denken. Hässliche Kastenwagen mit max. 100 km Reichweite. Aber den Audi mit Popomassage und min 600 km Reichweite haben wollen
Sebastian meint
Der für Amazon gebaute Rivian mit 180 kWh Akku wäre für mich das Minimum um mich mit dem Thema e Kastenwagen zu beschäftigen. Wir fahren viel Anhänger – offen wie auch Plane – das geht schon auf den Verbrauch.
Flo meint
Man fragt sich was man im Daimler-Management so konsumiert, wenn man vor kurzer Zeit noch von Verbrennern bis 2040 gesprochen hat.
ShullBit meint
Richtig. Im Oktober hat man gerade erst eine neue Geschäftsstrategie für Mercedes verkündet, die vorsah auch 2030 noch die Mehrheit aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu verkaufen. Es hat sich seitdem weltweit regulatorisch nichts Entscheidendes geändert. Es ist auch am Markt nichts Entscheidendes passiert. Akkus sind nicht plötzlich um 90% im Preis gefallen. Wenn man dann nach wenigen Monaten seine gerade erst beschlossene Strategie schon wieder umschmeißen muss, ist das das Eingeständnis von strategischer Unfähigkeit.
Sicher: Besser jetzt den falschen Kurs korrigieren, als noch länger in die falsche Richtung zu arbeiten und Mercedes zu ruinieren. Das Mercedes-Management erscheint trotzdem unfähig. Källenius kann vielleicht kurzfristig den Shareholder-Value pushen. Eine sinnvolle Langfriststrategie kann er offenbar nicht entwickeln.
Natürlich ist klugschei*en für uns Kommentatoren hier auch immer leicht. Aber belegbar ist, dass die Mercedes-Strategie hier seit Monaten harsch kritisiert wird und das Mercedes sich nun offensichtlich der Strategie annähert, die Kommentatoren hier seit Monaten fordern. Die Kommentatoren hier waren dann nicht nur „Besserwisser“ sondern wussten es wirklich besser als die mit Millionen bezahlten Vorstände bei Mercedes.
Auch BMW plant – Stand jetzt – noch für 2025 eine neue Plattform, die dann sowohl E-Motoren als auch Verbrennungsmotoren erlaubt. Das erscheint völlig absurd. Der weltweite Markt ist komplex, aber soweit es die EU betrifft wird man hier nach 2025 kaum noch Verbrenner abgesetzt bekommen.
150kW meint
„Die Kommentatoren hier waren dann nicht nur „Besserwisser“ sondern wussten es wirklich besser als die mit Millionen bezahlten Vorstände bei Mercedes.“
Dann lese mal die schlauen Kommentare von vor ~5 Jahren hier. Da war man sich sicher das 2018 der tipping Point erreicht ist und keiner mehr Verbrenner kauft.
„Es hat sich seitdem weltweit regulatorisch nichts Entscheidendes geändert“
Man muss aber schauen was sich ändern könnte. Allein das Thema Euro7 macht einen riesigen Unterschied.
ShullBit meint
1. Es geht nicht um irgendwas von vor 5 Jahren. Es geht konkret um eine von Daimler im Oktober 2020 neu beschlossene grundlegende Geschäftsstrategie für Mercedes. Die war unfassbar dumm. Die ist hier kritisiert worden. Mit seinem umsteuern wenige Monate später räumt Daimler ein, das sie falsch lagen. Noch mal: es geht hier nicht um irgendein kleines Detail, wo es schon mal Anpassungen gibt. Es geht um die grundlegende Strategie und Ausrichtung für Mercedes.
2. Der Verweis auf Euro-7 ist auch falsch, denn dazu gibt es nichts Neues. Die politischen Beratungen dazu laufen offiziell seit März 2018 – also seit 3 Jahren. Noch immer ist unklar, wie die Norm ausfällt. Erst Ende 2021 will die EU-Kommission dazu offizielle Vorschläge vorlegen. Schon 2018 haben zahlreiche Zeitungen geschrieben, dass Euro-7 das Aus für den Diesel in Europa bedeuten wird.
Jörg2 meint
Vom Treiber (zumindest war es mal so, lange lange her…) zum Getriebenen.
Mein Orakel meint immer noch:
VW überlebt als eigenständige Firma (im Massenmarkt)
DAIMLER (Pkw) wird eine Sub-Marke (im Hochpreisniveau)
BMW wird Abziehbild
three e's meint
@ Jörg2
kann ich voll unterstützen.
Kleine Ergänzung meiner Glaskugel: … und Tesla disruptiert, zieht mehr und mehr davon und vergrößert den Vorsprung stündlich…
Sebastian meint
Mit viel Glück macht Tesla in 2021 720.000 Fahrzeuge… das wird allein schon VW bringen im Konzern. Wenn man allein in China die BEVs abseits Tesla addiert kann man grob erkennen, wie schwer es Tesla auf lange Sicht haben wird. Das Model 3 wird kaum noch jemanden jucken… siehe Zulassungen Holland oder Norwegen… das MY hat jetzt schon min. 10 Kontrahenten – allein aus dem VW Lager.
Renault bring noch dieses Jahr den e Megane. 400 KM Reichweite, AC 22kW und DC +100kW. Kaufbares Auto neben der Zoe. Voll massentauglich. Servicecenter alle 10 KM in Deutschland…
David meint
Du musst mal nachgucken, was Disruption ist. Es ist hier keine, es ist nur ein Wechsel des Antriebs. Es ist immer noch ein Auto, das als Produkt verkauft und relativ wenig benutzt wird.
Tesla will jetzt den Kundenservice ausbauen und gießt Chassisteile – Industrie 1.0. Disruptiv wäre es z.B., Autos zu bauen und nicht zu verkaufen, sondern als autonome Taxen zu betreiben und damit Fahrten anzubieten oder sie nicht-autonom als Sharingfahrzeug zur Verfügung zu stellen. Letzteres macht VW, Tesla ist auch da völlig hinten. Sie haben nicht einmal ein gescheites Leasingangebot.
Jörg2 meint
@David
Ich glaube, genau DAS wird das spannende werden: Wird aus den eigentlich „kleinen“ Veränderungen am Produkt, am Marktauftritt, an der Software…. in Summe eine neue Qualität (die dann disruptiv wirkt) oder sind es „nur“ evolutionäre Prozesse?
Ich vermute, es wird sich eine neue Qualität ergeben. Ob letztendlich TESLA, WAYMO, ein chinesisches Unternehmen, APPLE etc. die neue Qualität erschaffen, steht in den Sternen. Die alten Großen aus der Ära vor der Veränderung haben es (laut Wirtschaftshistorie) nie in die neue Qualität geschafft.
Max meint
@Jörg
Das ist nicht richtig. Nehmen wir Mal das Beispiel Walt Disney. Mit Trickfilmen angefangen, Kino(!), Vergnügungsparks. Mittlerweile betreiben sie sehr erfolgreich eine Streaming Plattform, welche Netflix absehbar den Rang ablaufen wird. Oder auch Apple. Angefangen mit einem Personal Computer – heute betreiben sie einen App-Store. Anders als z.B. Intel.
Es spricht in meinen Augen nichts Grundsätzliches dagegen, wieso sich die Platzhirsche/Alteingesessenen nicht wandeln und mit der Zeit gehen können.
Jörg2 meint
@Max
Ja, das stimmt. In der Gereralität, wie von mir behauptet, dann wohl eher nicht.
Bei beiden Firmen (Walt Disney und Apple) ist auffällig, dass quasi die Eigentümer die Leitung (recht personenzentriert) inne hatten und keine „Verwalter“. Vielleicht hift das beim Thema „Schnelligkeit“ und „Wandlungsfähigkeit“ (?).
Im Transportsektor fällt mir allerdings nicht so schnell eine Großfirma in der Geschichte ein, die solch Veränderungen überstanden hat.
Max meint
@Jörg
Was genau die Kriterien dafür sind, dass es klappt, weiß ich nicht. Eine Firma, die 50-100 Jahre existiert, hat ja sicherlich gewisses Durchhaltevermögen. Aber gab es denn im Transportsektor schon eine solche Disruption? Falls nein, haben wir auch kaum Beispiele.
Elektroautos sind es sicher nicht, denn das sind für den Kunden letztendlich auch „nur“ Autos. Digitalisierung macht es spannend.
Jörg2 meint
@Max
Schon mehrere! ;-))
Zu Fuß durch die Savanne … reiten … Rad … Einbaum … Segelboot/-schiff … Dampf … Dampflock …
Letztendlich: Wir werden es wohl erst in der Rückschau sehen können.
Max meint
@Jörg
Dass man es erst hinterher weiß, ist klar :)
Aber sind denn schon einmal große Firmen im Transportsektor verschwunden, weil eine disruptive Technologie sie verdrängte? Wir reden hier ja nicht von einem 50-Mann Kutschenbauer? Und wie viele davon haben den Fortschritt angenommen? Heute gibt es ja quasi keinen „alten“ Autobauer mehr, der nicht auf Digitalisierung setzt.
Max meint
Was mich eher zuversichtlich für die „alten“ stimmt – es gibt keinen „The Winner Takes it all“, so wie ich das sehe. Keine Netzwerkeffekte. Anders als bei den „klassischen“ Tech-Bereichen sind die Produkte nicht praktisch beliebig skalierbar und ein Burggraben gibt es so gut wie nicht.
Man vergleiche das mit Facebook. Es gab den größten und die Verlierer. Bei der Automobilbranche sehe ich das überhaupt nicht. Auch autonomes Fahren wird nicht auf einen Schlag alles aus dem Markt drängen, was nicht autonom fahren kann.
Jörg2 meint
@Max
Einige Großwerften aus der Zeit der „Windjammer“ haben den Umstieg, erst von Holz- auf Stahlrumpf und dann von Segel auf Dampfmaschine nicht überlebt.
Das Prinzip „der Gewinner bekommt alles“ wurde ich aktuell im Automobilbau nicht auf den BEV-Antriebsstrang fokusieren, sondern auf die Software.
Wer es schafft, dass seine Software hohe Verbreitung findet, hat den besten Zugang zu den zukünftigen Umsatzquellen. Aktuell geht das über die Stückzahlen an Autos, die in den Markt kommen. Diese Stückzahl hängt an vielen Kriterien. Ein Kriterium sind die Kosten. Wer bei guter Soft- und Hardware im Hardwarebereich die Preisführerschaft hat, hat wohl gute Verbreitungschancen für seine Software.
Bin gespannt, wie sich das entwickelt.
Max meint
@Jörg
Bin auch gespannt. Insbesondere wie sich die Plattformen entwickeln. Ich glaube aber eher, dass es mehrere Varianten geben wird. Beim autonomen Fahren wiederum sehe ich keine Netzwerkeffekte. Der erste zu sein bringt hier nicht wirklich viel.
Jörg2 meint
@Max
Unter „Software“ würde ich hier mehr verstehen wollen, als nur autonomes Fahren (Level 5 werden wir wohl noch lange nicht sehen).
Software bedeutet auch den Zugang Dritter zum Fahrzeugnutzer. Also den Verkauf der „letzten Meile“ (im Idealfall an beide Seiten).
Die Auswertung und Vermarktung erhebbarer Daten.
usw.
Stell Dir vor, der freie Trucker fährt autonom auf der Autobahn und bekommt über sein Fahrzeug, passend zum Fahrzeug und zur Planung, Angebote einer Frachtbörse. Die Tourenplanung routet über das herstellereigene Ladenetz. Überall bleiben wenige Cent hängen….
Ich halte da sehrviel für denkbar, was umso sinnvoller wird, je größer die Flotte und umso entwickelter die IT dahinter.
Raphael meint
@ Max
Wenn man die Software mal aussen vor lässt und nur Veränderungen im Antrieb anschaut, kann man wohl Opel als eine Firma im Fahrzeugbereich anschauen, die den Wandel verschlafen hat und seither nie mehr an die frühere Grösse herankam. Vor 20 Jahren hatten wir die Einführung von modernen, sparsamen Dieselmotoren und damit ein rascher Übergang von Marktanteilen von Benzin zu Diesel. Während alle anderen Hersteller Common Rail Diesel im Angebot hatten, blieb Opel bei der Verteilereinspritzpumpe stehen. Auch wenn dies vielleicht auf den ersten Blick wie ein technisches Detail aussieht, konnte Opel damals im Dieselbereich nicht wachsen, weil die Konkurrenten bessere Angebote hatten, und der Benzinbereich war stark rückläufig.
Die gleiche Story könnte sich bei denjenigen Herstellern wiederholen, die nicht in der Lage sind, konkurrenzfähige Elektroantriebe zu entwickeln. Mitsubishi als Pionier ist ja bereits komplett abgehängt.
Bei Nokia war das gleiche Problem im Softwarebereich. Sie hatten Smartphones, sogar eine App-Store mit breitem Angebot, aber am alten Betriebssystem festgehalten und nebendran zaghaft ein neues entwickelt, das aber zu spät und nur auf einem einzigen Gerät kam (MeeGo). Was ihnen gefehlt hat, war ein richtiger Internetbrowser (was bei Symbian aber aufgrund von Limitierungen nicht realisiert werden konnte). Eigentlich waren sie nicht Opfer einer wirklichen Disruption, sondern viel mehr von Überheblichkeit, die Schwächen des Symbian Systems zu erkennen, und einer Risikoscheu. Wenn MeeGo rechtzeitig gekommen wäre, hätten sie eine Chance gehabt, selbständig zu überleben. Da aber die anderen Telefonhersteller rasch Android adaptiert hatten, war es leicht, Nokia Marktanteile abzunehmen. Apple als Neueinsteiger konnte durch die Erfahrung als Hardware- und Softwarehersteller vor allem auch dank des iPods ohne Schwierigkeiten ein Gerät entwickeln.
Bei den Autos kann ich mir kaum vorstellen, dass Apple und Google selbst Produktionskapazitäten aufbauen wollen. Da sie beide kaum oder gar nicht selbst Geräte oder Komponenten produzieren, fehlt ihnen sehr viel industrielles Know-how. In einem solch gesättigten Markt müssten sie über viele Jahre Geld reinstecken, um das Effizienzniveau der Autobauer zu erreichen. Dann wäre es attraktiver, eine Softwareplattform zu platzieren und Lizenzgebühren für das Betriebssystem und die Apps zu verlangen. Bei einer Auftragsproduktion müssten sie die Gewinnmargen teilen. Wieso sollten sie sich dies antun, wenn sie bereits aus der Software eine Goldgrube machen könnten?
MichaelEV meint
Raphael, super Post. Danke.
„Eigentlich waren sie nicht Opfer einer wirklichen Disruption, sondern viel mehr von Überheblichkeit“
Und diese Überheblichkeit sieht man auch bei den Autoherstellern. Früher viel mehr als heute, was bedeutet, dass man sich auf dem richtigen Weg befindet. Nur David und Sebastian verharren in in diesem Status.
Es reichen halt schon „kleine“ Dinge, um in einem solchen Prozess der Verlierer zu sein: zu spätes Timing, schlechte Planung (Produktionskapazitäten, Einkauf), zu hohe Kosten
Max meint
@Jörg
Ich glaube auch, dass Software sehr viel mehr sein wird als autonomes Fahren. Nur wird dieser Punkt leider immer sehr in den Mittelpunkt gerückt und von verschiedenen Autoren dazu genutzt, zu betonen, dass der Zug für die Deutschen abgefahren sei. Genau das sehe ich in diesem Punkt eben nicht, weil man kein „the Winner Takes it all“ vorliegen hat. Es spielt kaum eine Rolle, wer das zuerst auf die Straße bringt. Interessanter ist wirklich die Plattform. Aber auch hier sehe ich noch keinen, der aktuell schon am Ziel wäre. Und dazu kommt, dass Fahrzeuge auch nicht so einfach skalierbar sind. Mal sehen, was sich durchsetzt.
Max meint
@Raphael
Ich denke, hier muss man 2 Dinge unterscheiden. Die Hardware im Sinne Antrieb usw. scheint nicht das Problem zu sein. Auch Start-Ups schaffen es relativ schnell, gute Produkte auf die Beine zu stellen (anders als beim Diesel). Die Differenzierung wird später so wie ich es sehe an anderer Stelle stattfinden. Bei dem „Drumherum“ und der Software. Ersteres wäre z.B. der ganze Schnickschnack, der Service usw. Daher finde ich es nicht dumm, wenn Daimler sich über die Ausstattung vom Wettbewerb abheben will. Das wird mehr Erfolg haben als mit nochmal 50km Reichweite oder 0,2s besserer Beschleunigung.
Und dann eben die Software. Hier wird zukünftig viel Geld fließen. Genau das ist ja der Grund, wieso sich Apple offenbar schwer tut, einen Industriepartner zu finden. Und wieso fast alle größeren Hersteller auf eine eigene Plattform setzen. Es ist allen klar, wo die Gefahr liegt. Wie oben schon geschrieben, kann ich z.B. nicht verstehen, wieso Volvo (mit Geely im Rücken) so schnell aufgegeben hat. Da wären die Vertragsdetails Mal interessant.
Spannend wird, wie erfolgreich die Techis mit einem Lizenzmodell sein werden. Der Widerstand scheint ja größer zu sein als bei den Smartphones (die Ausgangslage ist es ja auch).
MichaelEV meint
@Max
Die Netzwerkeffekte bei autonomen Fahren hat man spätestens beim Thema Robotaxi. Anzahl der User, Durchdringung des Marktes, Privatfahrzeuge, die an dem Dienst teilnehmen.
Max meint
@MichaelEV
Sehe ich etwas anders. Netzwerkeffekte treten ja da auf, wo mehr User für alle einen Mehrwert schaffen. Je mehr User in Facebook, desto mehr bringt es mir, selbst Nutzer zu sein. Oder je mehr Kunden mit Android arbeiten, desto mehr bringt es mir als Entwickler, dafür zu entwickeln. Größe gewinnt und es ist kaum möglich, parallel etwas aufzuziehen.
Aber ist das so, falls z.B. 10 Millionen Teslas nun als Robotaxis verwendet werden können? Wenn dann 1 Jahr später Hersteller 2 mit seinen Robotaxis kommt, hat der Kunde ja eher einen Mehrwert, wenn er beide Apps nutzen kann. Oder noch besser, wenn jemand über eine API beide Flotten in einer App kombiniert. Es läuft also wieder darauf hinaus, dass die Plattform gewinnt.
MichaelEV meint
Je mehr User ein Service hat, desto besser lassen sich Fahrten teilen und damit die Kosten senken. Und Kosten sind ein großer Faktor. Und je mehr Fahrzeuge im Markt sind, desto näher und schneller ist man beim Kunden.
Und abschließend ist die Frage, wie das in Zukunft gelöst wird. Z.B. die HVV will glaub ich alle Mobility-Services in ihrer App für Hamburg miteinander verbinden. Hier haben auch Neueinsteiger einen einfachen Einstieg (was wünschenswert ist, Konkurrenz belebt das Geschäft). Wenn jeder Service aber eigene Apps haben sollte, werden Kunden beim Marktführer Neueinsteigern kaum Beachtung schenken und der Eintritt in einen Markt ist wenn nur mit sehr hohen Kosten und erstmal ohne Kostendeckung möglich.
MichaelEV meint
Noch ein anderes aktuelleres Beispiel: In Hamburg gibt es mit switchh Punkte, an denen man zwischen Mobility-Services wechseln kann.
Wenn HVV diese Points integriert und betreibt, steht es allen bestehenden und zukünftigen Anbietern zur Verfügung. Ein einfacher Einstieg für neue Anbieter.
Jetzt stellen sie sich vor diese Points würden z.B. DriveNow gehören und andere Anbieter könnten daran nicht partizipieren. Neueinsteiger hätten kaum eine Chance in den Markt einzusteigen. Der Service wäre erstmal erheblich schlechter und uninteressant. Wenn überhaupt, ließe sich das mit hohen Investitionen ändern. Ist der Vorsprung aber zu groß, lässt sich dieser Burggraben nicht mehr überwinden.
So ungefähr wäre es mit exklusiven Apps meiner Meinung nach ebenfalls. Wäre ein Markt besetzt, hätten andere Anbieter kaum mehr eine Chance.
Max meint
Ich denke schon, dass es gewisse Netzwerkeffekte geben kann (wenn ich genauer darüber nachdenke, daher Danke für die Diskussion!). Ich bin aber überzeugt, dass es ein anderes Spiel sein wird als bei Smartphones oder Facebook. Warum meine ich das?
Das Feld ist derzeit stark segmentiert. Man kann das ja auch heute schon beobachten bei Fahrdiensten – dort würde ja dasselbe gelten. Dazu kommt, dass wir immer noch von teuren, physischen Gütern reden – der Marktführer kann keine beliebige Anzahl Fahrzeuge zur Verfügung stellen, die Bedürfnisse sind unterschiedlich (Premium vs. Masse) usw. Bis sich ein Hersteller wirklich überall durchsetzte, würde es ewig dauern. Zudem haben wir eine Regulierung – man wird wohl kaum zulassen, dass sich eine einzelne Firma dort breit macht. Sprich, den Fehler bei sozialen Netzwerken und Smartphones wiederholen.
Es wird daher, wie ich meine, eher den von Ihnen beschriebenen Gang nehmen. Offene Schnittstellen usw. Dann öffne ich als Kunde eine App und rufe meinen Tesla, VW, Mercedes, Hyundai oder was auch immer – nach persönlichen Bedürfnissen.
Interessant auch die Frage, ob autonomes Fahren wirklich die Zahl eigener Autos reduzieren wird. Davon bin ich auch noch nicht vollständig überzeugt.
MichaelEV meint
„den Fehler bei sozialen Netzwerken und Smartphones wiederholen“
Das ist der Punkt. Hier darf man den Markt nicht sich selber überlassen, sondern muss helfen diesen mit zu gestalten. So wie HVV das in Hamburg macht, nur sollte das irgendwie übergeordnet stattfinden anstatt dass jetzt jeder sein eigenes Süppchen kocht.
Mobilität ist heute nicht diskriminierungsfrei (jung, alt, arm). Es werden also definitiv mehr Mobilitätsbedürfnisse bedient (und das ist auch gut so). Aber Mobilität ist heute auch so ineffizient, dass da sehr viel Optimierungspotential ist.
three e's meint
@ David
denkt nicht nur stupide an Antriebskonzepte (Tesla wird immer noch lediglich mit Elektroautos assoziiert), sondern betrachte Tesla ganz einheitlich:
– Ablösung Zelltechnologie
– FSD – Autonomes Fahren
– Taxi Fuhrpark
– PowerWall
– Solar Roof
– Energie- und Speicherlieferant
– und und und…
Somit werden alte Technologien und Verhaltsmuster durch neue ersetzt – eben disruptive Innovationen, die den Anachronismus sukzessive substituieren.