Die Grünen wollen, dass Verbrennungsmotoren 2030 auslaufen. Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer spricht sich nun für einen konkreten Zeitplan für das Aus von Benzinern und Dieseln aus, ihm schwebt das allerdings erst ab dem Jahr 2035 vor. Es geht ihm zudem nur um klassische Verbrenner, neben der Elektromobilität kann er sich in Zukunft auch weitere alternative Antriebstechnologien vorstellen.
„Der fossile Verbrenner, der mit Benzin oder Diesel angetrieben wird, muss ein Enddatum bekommen“, sagte der CSU-Politiker im Gespräch mit Welt am Sonntag. Er merkte an: „Um die in Deutschland hoch entwickelte Technologie des Verbrenners in die Zukunft zu führen, müssen die synthetischen Kraftstoffe raus aus dem Reagenzglas und rein in die Massenproduktion.“
Um synthetische Kraftstoffe – auch E-Fuels genannt – konkurrenzfähig zu machen, brauche es den Druck durch den Gesetzgeber. Deutschland müsse technologieoffen bleiben, gleichzeitig aber weiter strenge Klimaschutz-Vorgaben machen. Es müsse Anreize dafür geben, in den nächsten 15 Jahren wettbewerbsfähige, saubere Kraftstoffe für Verbrenner zu entwickeln. „Unser Ziel muss das Auslaufen des fossilen Verbrenners bis 2035 sein“, forderte der Verkehrsminister.
Mit der für 2025 erwarteten neue Abgasnorm Euro 7 könnte der Verbrennungsmotor schon früher obsolet werden. Scheuer ist gegen eine mögliche kurzfristige Verschärfung der Abgasvorschriften durch die EU. „Das Verkehrsministerium wird sich bei der Euro-7-Debatte sehr ablehnend positionieren“, kündigte er an. Die Politik sollte sich auf die bestehenden Abgasvorschriften konzentrieren und keine Debatte über noch strengere Vorgaben führen. Die Grenzwerte müssten technisch erfüllbar bleiben.
Scheuer äußerte sich auch zur deutschen Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Um die E-Mobilität weiter voranzubringen, startet das Verkehrsministerium ein zusätzliches Förderprogramm für öffentliche Ladesäulen. „Mit den rund 40.000 öffentlichen Ladepunkten, die es schon gibt, bin ich natürlich noch nicht zufrieden“, sagte der Minister. Mit dem neuen Förderprogramm „Ladeinfrastruktur vor Ort“ werde man die Lademöglichkeiten noch stärker dorthin bringen, wo die Elektroautos schon sind. Dafür stelle der Bund 300 Millionen Euro zur Verfügung, die bis zum Jahresende von Bürgermeistern oder Einzelhändlern beantragt werden können. Um Tempo zu machen, werde das Geld im Windhundprinzip vergeben.
Die Bundesregierung hat erklärt, bis 2030 eine Million öffentliche Ladepunkte schaffen zu wollen. Eine feste Zahl als Ziel „bringt uns nicht weiter, der Bedarf ist entscheidend“, meinte Scheuer. Das Ziel dürfe aber nicht zu niedrig liegen. „200.000 öffentliche Ladepunkte bis 2030, wie es einige vorschlagen, sind mir definitiv zu wenig“, sagte der Verkehrsminister. Er will auch, dass die Anschaffung von privaten Ladestationen weiter forciert wird. Das dazu im letzten Jahr eingeführte Förderprogramm würde er gerne mit Zuschüssen für bis zu 700.000 private Ladestationen ausstatten. Er sei diesbezüglich im Gespräch mit Finanzminister Olaf Scholz (SPD).
Frank meint
Widerlegung von NiLa
(NiLa meint am 15.03.2021 um 19:22
Und genau diese Grünen in BaWü plädieren noch stärker als Herr Scheuer für e-fuels.)
Auszug aus dem Programm der Grünen in BaWü ( https://www.gruene-bw.de/wp-content/uploads/2021/01/GrueneBW-Landtagswahlprogramm-2021-Wachsen-wir-ueber-uns-hinaus.pdf):
„Wir machen den Autoverkehr schnellstmöglich klimaneutral
Wir können mobil sein – auch mit deutlich weniger Autos. Ganz ohne Auto aber ist Mobilität vielerorts kaum denkbar oder extrem aufwändig. Deshalb fordern wir eine schnelle Elektrifizierung aller Kraftfahrzeuge. Im Jahr 2030 soll jeder dritte Pkw klimaneutral unterwegs sein. Dafür müssen wir die Infrastrukturen schaffen.Wir haben in Baden-Württemberg in kürzester Zeit eine exzellente flächendeckende Ladeinfrastruktur aufgebaut. Mit den ersten öffent-lichen innerstädtischen Schnell-Ladeparks in Deutschland sorgen wir dafür, dass der Hochlauf bei der Elektromobilität nicht ins Stocken kommt, sondern weiter Fahrt aufnimmt. Mit einer Ladeinfrastruktur-Offensive werden wir noch einmal eine Schippe drauflegen.Das Parken wollen wir mit dem Laden von E-Autos zusammen-führen. Anstatt öffentlichen Straßenraum zu Parkplätzen zu machen, sollen Parkhäuser und Tiefgaragen zum Parken und Laden genutzt werden – gerade auch nachts. Wir wollen dazu schrittweise Stell-plätze mit Lademöglichkeiten ausstatten. Durch ein intelligentes Lade-management können wir Energie- und Mobilitätswende verzahnen und die Erneuerbaren Energien optimal für die Mobilität von morgen nutzen und integrieren. Wer klimaneutral fährt, soll für einen begrenz-ten Zeitraum Vorteile erhalten, etwa kostenlos parken oder eine Extra-Fahrspur nutzen können.Mit der „Landesinitiative Elektromobilität III“ haben wir erfolg-reich Fahrzeuge gefördert. Jetzt wollen wir schlagkräftig dazu über-gehen, die öffentliche und private Ladeinfrastruktur zu fördern. Wir brauchen zwei Millionen private und öffentliche Ladepunkte – eine Herkulesaufgabe. Um diese enormen Investitionen leisten zu können, müssen wir die Bauherr*innen in die Pflicht nehmen. Dank der Landesförderung für das SAFE-Ladenetz gibt es bereits heute in Baden-Würt-temberg mindestens alle zehn Kilometer eine Ladesäule. Wir wollen erreichen, dass in verdichteten Siedlungsbereichen Lademöglichkeiten in fußläufiger Entfernung vorhanden sind, zum Beispiel in Quartiers-garagen. Wir wirken auf eine einfache Benutzbarkeit von Ladesäulen hin, vor allem durch ein standardisiertes Bezahlsystem. Darüber hin-aus müssen wir es schaffen, Batterien besser als bisher wiederzuver-werten.“
Jörg2 meint
Scheuer bleibt mir in ewiger Erinnerung als Vermüller der Fußwege und Feind der Blinden- und Sehschwachen.
E-Insider meint
Herr Scheuer meint dass „die Grenzwerte technisch erfüllbar bleiben sollten“, ist Laie und hat keine (oder nur geringe) Ahnung von Chemie und Physik, deshalb hält er weiter am Verbrennungsmotor fest (ist der Meinung man könnte vielleicht so Arbeitsstellen in der Automobilindustrie in Deutschland retten…). Denn: „Scheuer ist gegen eine mögliche kurzfristige Verschärfung der Abgasvorschriften durch die EU.“ „Das Verkehrsministerium wird sich bei der Euro-7-Debatte sehr ablehnend positionieren“, kündigte er an. Die Politik sollte sich auf die bestehenden Abgasvorschriften konzentrieren und keine Debatte über noch strengere Vorgaben führen.“ Das ist ja klar! Man sollte diese kontroverse Einstellung der Politik mal überlegen: dem deutschen Fiskus entgehen Milliarden Mineralsteuer, und die CSU ist dafür bekannt die Lobby der Öl sowie der Kohleindustrie in Deutschland zu sein… So macht man Politik in der Vergangenheit – aber nicht in der Zukunft!!! Klimaschutz – nein danke – = Verdummung der Wähler…
Frank meint
Man könnte Das Ende des fossilen Verbrenners auch so lesen:
Ab 2035 dürfen keine fossilen Kraftstoffe mehr in KFZ verbrannt werden (denn es wird dann noch einige Verbrenner (Historische Fahrzeuge) geben selbst wenn die in Zukunft nicht mehr verkauft werden (bzw. nur noch die schon produzierten). Der Übergang von diesen Fahrzeugen zu E-Fuels muss wirtschaftlich begleitet werden und damit damit das Staatssäckel nicht mit zig bis hunderten von Milliarden Euro belastet wird kamm man dass erreichen, indem man fossile Treibstoffe zusätzlich kontinuierlich verteuert (damit E-Fuel eine Chance bekommt). 2Cent pro Monat und Liter wäre Zielführend und würde technologieoffen (wie Scheuer das ja will) auch BEVs attraktiver machen.
Nostradamus meint
„Unser Ziel muss das Auslaufen des fossilen Verbrenners bis 2035 sein.“ – Diese Zeitgrenze muss für die gesamte Zivilisation gelten: Für die Industrie, Landwirtschaft und Haushalte. Damit wird unser Traum endlich erfüllt. Zurück zum Thema „Verkehr“ – moderne e-Autos haben dieselbe Energieeffizienz wie die e-Autos vor 120 Jahren, wie z.B. erste e-Porsche. Der Verbrenner hat sich damals durchgesetzt nur dank vielfach höheren Energiehalt den flüssigen Treibstoff, was ein sehr effektiver Transport ermöglichte. Ich würde sehr froh, wenn e-Fahrzeuge sich eines Tages durchsetzen würden nicht durch politische Gewalt, sondern durch ihren Nutzwert!
Raphael meint
Wäre noch interessant, wer solche Begriffe formuliert und nachkontrolliert.
Ein fossiler Verbrenner wäre doch per Definition eigentlich ein Verbrenner, der vor sehr langer Zeit aktiv war und durch natürliche Konservierung noch existiert.
Eine passende und hinreichende Formulierung wäre gewesen, wenn man einen kompletten Verzicht auf fossile Brennstoffe ab 2035 angekündigt hätte. Die jetzige Definition würde weiterhin erlauben, eine Hochtemperatur-Brennstoffzelle mit Erdgas zu betreiben.
Es würde mich nicht verwundern, wenn man mit dieser Formulierung absichtlich ein Täuschmanöver durchführen möchte. Dies mit dem Zweck, dass der flüchtige Leser ein Verbrennerverbot in Deutschland ab 2035 versteht, da dies ja schön in einer Linie mit anderen Ländern wie Norwegen und Grossbritannien wäre.
Wenn sie bis 20350e-Fuels einsetzen möchten, müssten sie sich aber langsam beeilen. Bei einer Realisierungsphase für eine Grossproduktionsanlage vergehen schnell mal bis zu 10 Jahre, insbesondere für Ersatzbrennstoffe für Benzin und Diesel. Bevor hier Investoren im grossen Stil einsteigen, müssten die Kraftstoffe genau formuliert werden, da diese die Anlagen entsprechend dimensionieren müssten. Bei der Fischer-Tropsch Synthese (für Benzin- und Dieselersatz) entsteht ein Gemisch aus diversen Fraktionen, die zuerst raffiniert werden müssen.
Bis 2035 wären vom Zeithorizont her für Verbrennungsmotoren am ehesten Wasserstoff, Methanol und Methan noch realistisch. Fahrzeuge dazu gibt es derzeit aber nur für Methan.
Bei dieser Ankündigung passt eigentlich gar nichts zusammen.
MichaelEV meint
Gute Einschätzung. Vielleicht ordnet sich der hiesige eFuels-Phantast mal ein bisschen in die Realität ein.
Haben sie beruflich mal mitbekommen, mit welchen Szenarien man HEUTE wirklich alternative Kraftstoffe mit tatsächlicher Relevanz ohne subventionierten Betrieb bekommen hätte (CO2-Bepreisung, THG-Quote oder vielleicht auch ganz andere Ideen)? Was hätte man anders machen müssen, um heute tatsächlich eFuels und Biokraftstoffe im Einsatz zu haben? Oder war vielleicht schon immer klar, dass dieser Weg wirtschaftlich nicht nachhaltig ist und deswegen hätte es auch mit dem richtigen Rahmen nicht die Investitionen im notwendigen Ausmaß gegeben?
Raphael meint
Die e-Fuels Phantasten werden sich nicht so schnell einordnen, wie die Impfgegner auch nicht. Der Glaube besteht darin, dass die alleinige Umstellung der Treibstoffproduktion auf e-Fuels deutlich einfacher sei, als die Versorgungsinfrastruktur und die Fahrzeuge gleichzeitig zu ändern. Auf den ersten Blick scheint dies logisch zu sein, vernachlässigt aber, dass die Produktion von flüssigen synthetischen Benzin- und Dieselsubstituten sehr komplex und nur im Labormassstab erprobt ist.
Die Erwartung der Autoindustrie war eigentlich, dass die Politik nur den CO2-Aufwand der Produktion der synthetischen Treibstoffe anrechnet, nicht aber deren CO2-Gehalt. Da sich aber die EU bisher bei der RED nicht klar in diese Richtung bewegt hat, ist es bei subventionierten Pilotversuchen wie Sunfire geblieben. Die Elektrofahrzeuge haben in der RED einen deutlich stärkeren Hebel erhalten und sind rascher umsetzbar. Mein persönlicher Eindruck ist, dass man damit zwar diverse Optionen fördert, aber der batterieleelektrische Mobilität einen deutlichen Vorrang gegeben hat. Mit diesem Gesetzeswerk hätte man e-Fuels über THG-Quoten, CO2-Steuern, Bonuspunkte (wie in China) einführen können, wahrscheinlich wahr dies aber nicht mehrheitsfähig. Der VDMA mit anderen Verbänden im Schlepptau lobbyiert zwar weiterhin für e-Fuels und hofft auf einen signifikanten Anteil im Jahr 2030, reflektiert aber kaum die Umsetzbarkeit und schon gar nicht, warum bis jetzt nur wenig ging.
Manchmal ist es erschreckend, wie ein Kreis von überzeugten Personen Fakten völlig ausblenden können. So hat ein Prof. für synthetische Treibstoffe in 2016 in einer Kaffeerunde an einer Konferenz mal felsenfest behauptet, dass niemand ausser Öko-Freaks ein BEV kaufen würde. Dann habe ich ihn auf den Erfolg von Tesla auch in Ländern ohne Subventionen aufmerksam gemacht: Käufer in der Regel aus Begeisterung für das Produkt und nicht aus reinem Öko-Gewissen. Dann hat er gemeint, dass es vielleicht einzig wegen der guten Beschleunigung sei. Meine Antwort war dann, dass gute Fahrleistungen ja eigentlich Grund genug wären, e-Fuels nicht als einzig machbaren Weg zu sehen. Zudem sei dies eine Möglichkeit, ein teures, sehr leistungsfähiges Auto mit Understatement zu kaufen und im Vergleich zu einem RS/M/AMG-Fahrer gleichzeitig als Saubermann dazustehen. In seinem Diesel-Zirkel war wohl eine solche Ansicht neu. Seine Miene war sehr nachdenklich.
Für eine Versorgung von Europa wären mehrere Anlagen in der Grössenordnung von Pearl GTL in Katar notwendig, nur dass anstelle von Erdgas H2 und CO2 verwendet würden. Diese kann etwa so viel GTL Treibstoff pro Tag produzieren wie Wesseling Rohöl umsetzt. Die Kosten waren um 20 Mia. Dollar. Die Nachfrage nach den Treibstoffen blieb aber verhalten, weil zu teuer. Bevor jemand wieder so viel Geld in die Hand nimmt, braucht es aber garantierte Abnehmer. Solange die Politik keine Änderungen unternimmt, die solche Treibstoffe attraktiv machen, geschieht nichts. Da man kaum 20 solche Anlagen gleichzeitig bauen kann, ist 2035 viel zu nahe, um bis dann im grossen Stil bereit zu sein. Seit dem Dieselskandal hat sich kaum mehr etwas bewegt, da sich zum einen die politischen Gewichte Richtung Grün verschoben haben, etwa gleichzeitig das Pariser Abkommen beschlossen wurde und zum anderen auch der Verbrennungsmotor in Verruf kam.
Aus meiner Sicht wird bei synthetischen Substanzen ein Markt für Treibstoffe nur funktionieren, wenn diese in der chemischen Industrie allgemein in grossen Mengen verfügbar sein müssen. Dies wären Wasserstoff, Methanol und Ammoniak. Da so oder so Anlagen kommen werden, ist der Schritt zu einer weiteren Nutzung als Treibstoff nicht mehr weit. Methan könnte allenfalls noch gehen, ist wegen Schlupf auch langsam umstritten. Es verwundert mich daher nicht, dass Airbus auf Wasserstoff setzt und e-Kerosin nicht mehr an die grosse Glocke hängt.
MichaelEV meint
Vielen Dank für die sehr ausführliche Antwort. Sie vereinen wahrscheinlich mehr Fachwissen zu diesem Thema wie die restlichen Teilnehmer hier zusammen.
Die THG-Quote war vermutlich keine schlechte Idee (wobei die CO2-Bepreisung aus meiner Sicht immer die erste Wahl ist), die Umsetzung ist aber nur ein Feigenblatt.
Als Beispiel: Von 2007 weg (ein früherer Start wäre natürlich umso besser) einen jährlich um 2-3% steigenden Anteil von sehr eng spezifizierten Biokraftstoffen und eFuels (aber kein Strom) und es würde meiner Meinung nach heute wie folgt aussehen:
-Der Bestand würde heute bereits einen signifikanten Anteil (sinnvoller) erneuerbarer Kraftstoffe verwenden.
-Der Bestand würde bis zum Ende des Lifecycles einen sehr hohen Anteil erneuerbarer Kraftstoffe verwenden.
-Es würde einen „technologieoffenen“ Wettbewerb geben, den die Alternativen (z.B. BEVs) ohne Subventionen beschreiten können.
-Diesen Wettbewerb entscheiden BEVs haushoch für sich. Die Transformation wäre früher passiert und wäre für die Industrie aber deutlich besser planbar gewesen. Wahrscheinlich hätte es Tesla in der heutigen Form gar nicht gegeben.
-Wahrscheinlich würde die Marktwirtschaft ihre positive Magie entfalten. Die verbrauchten Kraftstoffmengen würden schnell sinken, der Anteil früher als geplant Richtung 100% streben. Die Strukturen für andere Sektoren wären etabliert (Wasserstoff und Grundstoffe für die Industrie, eFuels/Biokraftstoffe für die schweren Fälle wie Flugzeuge, Schiffe etc.).
Da man den sinnvollen Weg nicht gehen wollte, muss jetzt die Brechstange her.
Raphael meint
Ihre Antwort ist sehr spannend und ein interessanter Ansatz. Wenn ich mir die Arbeitsweise der Industrie und Politik anschaue, bin ich mir nicht sicher, ob dies so funktioniert hätte.
Die THG-Quote war, wenn ich mich richtig erinnern kann, ein Vorschlag der Autoindustrie, um die CO2-Emissionsreduktion von technischen Massnahmen an den Fahrzeugen zu einem Teil auf die Kraftstoffe zu verlagern.
Bei einer Fokusierung auf CO2-arme Treibstoffe wäre wahrscheinlich das Batteriefahrzeug ohne Chance geblieben wegen der Befürchtung von Sunk Costs in der Treibstoffproduktionskette und der Haltung, dass das Ziel einer CO2-Reduktion so ja erreicht wurde. Eher hätte man dann zur Entschärfung der Problematik in grossen Städte auf eine weitere Schadstoffreduktion durch angepasste Treibstoffformulierungen gesetzt.
Ein anderer Ansatz wäre wohl auch gewesen, wenn man vor 20 Jahren den damaligen Schwung bei den Brennstoffzellenfahrzeugen durch harte CO2-Vorgaben ausgenützt hätte. Mit DaimlerChrysler, Toyota, GM, Renault-Nissan, Ford waren doch einige Hersteller tief drin. Damit wären elektrische Antriebe schon viel früher vorangetrieben worden und auch die Batterietechnologie (für die Pufferakkus). Im Schlepptau wären dann sicher auch reine Batteriefahrzeuge für Kurzstrecken gewesen (so etwa wie die BMW E1 Studie), da sehr viele Technologien und Komponenten für beide Fahrzeugtypen gebraucht werden. Die Forschungs- und Entwicklungsgelder wären dann vollumfänglich von den Verbrennungsmotoren abgezogen worden. Bei den BZ-Membranen und Li-Ion Akkus wäre man durch intensive Forschung rascher vorangekommen. Die Frage, wo Batterie- und wo Brennstoffzellenfahrzeuge Sinn machen, hätte sich dann nach den Kosten gerichtet. Da Li-Ion Batterien damals noch viel geringere Leistungsdichten hatten und sehr teuer waren, waren sie zu wenig attraktiv für Langstreckenfahrzeuge. Ich denke, so wäre der Verkehr am frühesten in Richtung emissionsfreie Antriebe gegangen. Die Riesenaufwände für die Entwicklung von komplexen Abgasnachbehandlungstechnologien wie DPF und SCR wären so weggefallen und andersweitig zur Verfügung gestanden. Wenn Sie sich fragen, warum ich hier die BZ ins Spiel bringe: sie hätte natürlich auch für eine später reine BEV-Welt als „Katalysator“ den Steigbügelhalter spielen können (manchmal führen auch Seitenwege zu einem Resultat).
Im Vergleich zu den Glühbirnen wäre dieses Szenario etwa so, als hätte man die Glühbirnen schon viel früher verboten und die Halogenlampen durch harte Standards nicht in den Markt ziehen lassen.
AK swiss meint
Puh, nochmal Glück gehabt. Da geht sich ja noch mein nagelneuer Golf9 und Golf10 aus. Erst mein nagelneuer Golf11 muss dann mit diesem neuen Saft betankt werden. Andi S. lässt mich wieder ruhig schlafen. Gute Nacht!
Yogi meint
Denken sie der Restwert des Golf 9 ermuntert sie auf jeden Fall einen Golf 10 zu kaufen? Und weil es so schön mit dem Restwert war – nochmal bei ihrem Golf11….;-)
AlBundy meint
Ich denke, AK Swiss hat sich bei seinem Kommentar vielleicht gedacht „jetzt verstecke ich die Ironie so gut, dass es keiner merkt“. Wir sind bei Golf 8, zwar kenne ich die Pläne von VW nicht, aber einen Golf 10 oder gar 11 kann ich mir kaum noch vorstellen. ;-)
Siehe hierzu auch u.a. ams vom 14.02.2020 „Ist nach dem Golf 8 Schluss?“
Helmut Randoll meint
Herr Scheuer plappert lediglich nach, was der jetzige bayrische Ministerpräsident Markus Söder schon vor ihm publizierte. Er reagiert im bekannten Wahlkampfmodus der CSU, um ein Abwandern von CSU-Wählern ins grüne Lager zu reduzieren. Wir erinnern uns: Schon am 3. März 2007 forderte der damalige CSU Generalsekretär Markus Söder ein Aus für Verbrennungsmotoren für 2020. Dann, am 26. September 2020, wiederholte er diese Forderung mit dem Ausstiegsdatum 2035. Natürlich ist die politische Forderung nach einem Ausstiegsdatum eine reine Polit-show, um die Wählerstimmen von Umweltbewußten einzufangen. Schon lange vorher wird der Markt so wettbewerbsfähige E-Autos anbieten, dass es keine Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotoren mehr geben wird. Gerade hat VW seine Batteriepläne bis 2030 bekannt gegeben, die deutliche Kostensenkungen in der Fahrzeugherstellung erwarten lassen. Der Bundesverkehrsminister muss verstehen, dass auch mit synthetischem Kraftstoff betriebene Fahrzeuge Lärm machen und giftige Abgase wie Kohlenmonoxid, Feinstaub und NOx erzeugen. Dass er sich gegen die neue EU-7 Abgasnorm stellt, die ja im wesentlichen die derzeit noch bestehenden Emissionsschlupflöcher schließt, ist ein Offenbarungseid bzw. eine Verletzung seines Amtseids: Damit akzeptiert der Bundesverkehrsminister weiterhin, dass Autos außerhalb der engen Messfenster (Thermofenster, Geschwindigkeitsfenster) deutlich überhöhte Abgase produzieren und die Fahrzeuge (Motorräder !) weiterhin viel zu laut unterwegs sind.
Helmut Randoll
Frank meint
Schulaufgabe :
Fritz wohnt 1km von dem Fitnesscenter entfernt.
Aus Umweltgründen speisst das Fitnesscenter die auf den Trimmrädern geleistete Energie mittels Generator (mit einem Wirkungsgrad von 85%) ein.
Fritz will solange mit 150W strampeln bis er die elektrische Energie erzeugt hat welches sein Elektroauto auf dem Hin- und Rückweg zum Fitnesscenter braucht. Wie lange muss er strampeln?
Wie lange müsste er strampeln bis er genug Wasserstoff für die Fahrt mit dem Mirai elektrolysieren könnte?
Wie lange, wenn wenn er seinen Verbrenner-Auto (klimaneutral) mit E-Fuel fahren würde?
Wie weit wäre er mit dem Velomobil Milan S (vollverkleidetes Fahrrad) gekommen wenn er die gleiche Zeit jeweils damit gefahren wäre?
Fritz fährt sehr sparsam und verbraucht mit dem e-Up nur 12,75kWh/100km
also 0,255kWh für die 2km
85% von 150W sind 125W el. ergo 125Wh pro h also braucht er mit dem Trimmrad genau 2h um ausreichend Energie für die 2km mit seinem e-Up zu gewinnen. (Wäre er mit dem Rad gefahren bräuchte er unter 5 Minuten für 2km)
Wenn er mit der gleichen Leistung auf der Ebenen in die Pedale des Milan getreten hätte wäre er 100km weit gekommen mit seinem MTB 50km.
Um genug Wasserstoff für seinen Mirai (FCEV) zu erzeugen müsste er über 6Stunden auf dem Trimmrad pedalieren (6h Milan S – 300km)
Sein Verbrenner braucht 5l/100km von dem synthetischen e-Fuel (ein Liter braucht in der Herstellung minimal 16kWh also 1,6kWh für 2km also 12,8h Mit dem Milan wäre er in der Zeit 640km weit gekommen
Das Ergebnis ist ein Plädoyer für das Fahrrad und gegen die „Technologieoffenheit“, die das Elektroauto ausbremsen soll.
Wenn schon Auto- dann Elektroauto (BEV).
Wieviele Windräder bräuchte man für die Verbrenner in Bayern wenn man auf E-Fuels setzen würde.
Railfriend meint
Wie viele Windräder? Einfach mal diese Grafik verstehen:
https://ecomento.de/2020/12/28/porsche-peilt-500-kw-laden-an-mehr-geld-fuer-zellentwicklung/#comment-320522
oder ganz stromlos: Synhelion Google hilft
Frank meint
Ich glaube nicht, dass die Energieprobleme der Welt in Chile alleine gelöst werden können und sollen.
Selbst wenn wir in Chile mit einer WEA 4x soviel Strom produzieren, wie mit der gleichen WEA in Bayern bräuchte man trotzdem viel mehr WEA wenn man sich für E-fuel für Verbrenner statt Strom (aus Bayern) für BEVs entscheiden würde.
Die Kilometerkosten wären deutlich höher.
E-fuel ist dort gut (und wichtig), wo keine Batterievariante möglich: Langstreckenflugzeuge und Containerschiffe.
In Badenwürttemberg wurden die Grünen gewählt (gefühlt hängt dort jeder 2. Arbeitsplatz an der Autoindustrie) Auch die Arbeiter in der Autoindustrie haben verstanden – wenn man sich jetzt nicht mit aller Kraft dem BEV widmet, dann ist man abgehängt – technologieoffenheit würde Zeit und Recourcen verschwenden.
NiLa meint
Und genau diese Grünen in BaWü plädieren noch stärker als Herr Scheuer für e-fuels.
Railfriend meint
Platz, Wind und Sonne gibt es auf der Erde genug. Vor allem außerhalb vom dicht besiedeten, relativ wind- und sonnenarmen Deutschland und Bayern.
Und wenn man woanders für eine adäquate Kraftstoffproduktion nicht mehr Rohstoffe benötigt als für die Stromproduktion in Deutschland, warum nicht auch diesen Pfad einschlagen?
Dem Klima ist es egal, wo und wie fossile Energieträger eingespart werden. Entscheidend sind die jeweiligen CO2-Vermeidungskosten, denn diese bestimmen, wie viel Klimaschutz realisiert werden kann.
Mathias meint
Der Unterschied zwischen einer Energieversorgung mit Effizienzmaßnahmen und einer Energieversorgung ohne Effizienzmaßnahmen ist immens. Dieser Unterschied wird (Nur für Deutschland) auf ca. 1700 TWh geschätzt.
Hier einfach in der Welt umher zu spazieren und den verschwenderischen Energiebedarf aus anderen Ländern zu holen hat mehr mit Bequemlichkeit als mit Nachhaltigkeit zutun. (Zumal sich auch alle anderen Länder mit entsprechend viel Energie versorgen müssten)
Alleine das nachhaltige betreiben der Tankerflotte (um entsprechende Energie um den Globus zu schippern kostet ein Vielfaches der aktuellen Transportkosten (Betrieb mit Sondermüll).
E-Fuels sind von Kosteneffizienz weit entfernt.
Die TU München und FfE kommen in ihrer Studie „Dynamische und intersektorale Maßnahmenbewertung zur kosteneffizienten Dekarbonisierung des Energiesystems“ zu dem Ergebnis, dass das BEV im Individualverkehr die Kostengünstigste Lösung ist.
Für eine schnelle Energiewende müssen wir effizient mit entsprechenden regenerativen Ressourcen Umgehen. Das Verbrennen von Ressourcen ist dabei nach Möglichkeit zu vermeiden.
Mathias meint
Die Grafik zeigt auf wie faszinierend ineffizient der Verbrenner ist. (Wirkungsgradkette Faktor 4,75 bis 5,5)
Das setzten auf ineffiziente Technologien, wie den Verbrenner, bedeutet für Deutschland eine massive Energieimportabhängigkeit. (Alleine für den Individualverkehr werden im Vergleich zum BEV mehr als 400TWh Energie ZUSTÄTZLICH fällig. Quelle Prof. Quaschning)
Durch die hohen Mengen an Transportierter Energie sind auch die Verluste in absoluten Zahlen massiv höher als bei einer dezentralen Energieversorgung vor Ort.
Problematisch ist bisweilen auch das nachhaltige Betreiben der Tankerflotte. (Transportweg wird deutlich teurer)
Railfriend meint
1. Die Grafik zeigt auf, wie faszinierend effizienter die Windstromproduktion in Übersee ist: Die gleiche onshore-Windanlage leistet dort das 4,75-fache einer deutschen, wo die nutzbaren Flächen obendrein begrenzter sind.
2. Herr Quaschning muss sich da gewaltig verrechnet haben, und wie könnte es anders sein: nicht zugunsten des Verbrenners, sondern zugunsten des BEV.
Denn Fraunhofer rechnet in der bekannten Studie mit „(358 PJ/a) für 14,3 Mio Mittelklasse-Pkw.“ Da 1 PJ = 0,278 TWh, reichen laut Fraunhofer 99,5 TWh für 14,3 Mio Pkw, 300 TWh also für 43 Mio klimafreundliche BioCNG-Pkw, die laut DVGW in Deutschland als Potential vorhanden sind.
Wenn 43 Mio BEV ca. 130 TWh Strom benötigen, dann brauchen BioCNG-Pkw nicht 400 TWh mehr, sondern nur 170 TWh mehr. Und das nicht einmal an Strom, sondern an BioCNG.
Mathias meint
Zu 1 fehlen immernoch die Primärquellen. (Wir haben ja schon bei der OECD-Studie gesehen, dass diese wichtig für eine Interpretation sind). Grundsätzlich ist eine leichte Hebung von regenerativen Ressourcen zu begrüßen. Das finde ich auch super. Nicht aber deren ineffiziente Verbrennung.
Zu 2. Sie haben a) die Vorwirkungsgradkette vergessen. (Bemerkenswert wie Sie sich trotz vieler Fehler weiterhin mehr Niveau zuschreiben als entsprechenden Professoren) b) bei 300 TWh BioCNG beziehen Sie mal wieder problematische Ressourcen mit ein. Hier ist die Klimakreundlichkeit also fragwürdig. (siehe UBA)
Railfriend meint
Zu 1. Die Grafik zeigt auf, wie das deutsche Problem fehlender WEA-Flächen und fehlender WEA-Effizienz woanders lösbar ist. Leider nur zugunsten der ICV-Mobilität. Es steht Ihnen aber frei, Investoren für Ihre kostenineffiziente Rückverstromungsidee zu suchen. Obwohl jeder weiß, niemand wird hochwertige, mobil einsetzbare Kraftstoffe verstromen. Das denken nur Leute, die seit der Ölkrise 1973 schlafen, seitdem Öl aus der Verstromung verschwunden ist.
Selbstverständlich dürfen Sie auch gerne nach Primärquellen Ausschau halten, aber die werden nichts an der Faktenlage (Faktor 4,75) ändern, die Sie nebenbei selbst als zutreffend bezeichnen.
Zu 2. Sie haben nichts gerechnet, sondern mehrfach nur abgeschrieben, was ein Stromerlobbyist behauptet und kommen jetzt mit Vorketten an, die für importierte efuels entfallen und in nicht importierten BioCNG-Potentialen bereits berücksichtigt sind. Die Behauptungen von Herrn Quaschning sind durch die Fraunhofer-Studie und Vergleichsrechnung zur BioCNG-Mobilität nicht nur widerlegt, sondern verfälschen auch die zukünftige Energieimportsituation.
Erfolglos bleibt Ihr Versuch, den nach dem Atomausstieg zukünftig zwangsläufigen Schmutzstromimport u.a. für BEV auszublenden.
Ebenso erfolglos Ihr Versuch, Energieimport dem zukünftigen ICV anzulasten, obwohl laut aktueller Studie das Potential in Deutschland für 40 Mio BioCNG-Pkw ausreicht.
Woher nach dem Atomausstieg in 2022 und bis zum Kohleausstieg 2038 die 130 TWh Schmutzstrommix für 40 Mio BEV kommen, weiß sicher das UBA . Fragen Sie mal nach.
MichaelEV meint
900 GWp technisches Potential bieten wohl Gebäudedächer + -fassaden. Eine von zahlreichen Optionen. Während sie träumen, werden sich ganze Regionen inkl. ihrer Mobilität elektrisch selbst versorgen. Und über ihre Ideen wird man in 10-20 Jahren nur noch herzhaft lachen können, dass jemand solches absurdes Zeug wirklich für bare Münzen genommen hat.
Mathias meint
Mit entsprechenden Effizienzmaßnahmen kann man das Problem der Energieimports minimieren. (Damit auch die Problematik der WEA-Flächen)
Hier bietet ein effizienzbasierter Ansatz einen gangbaren Lösungsweg zur Dekarbonisierung bis 2040 (2050)
„Die Grafik zeigt auf, wie das deutsche Problem fehlender WEA-Flächen und fehlender WEA-Effizienz woanders lösbar ist. Leider nur zugunsten der ICV-Mobilität.“
Zeigt erneut ihren Tunnelblick auf und ist zugleich eine falsche Aussage. Entsprechende regenerativen Ressourcen werden aktuell von vielen Instituten NICHT in der ICV-Mobilität priorisiert. (Daher auch: So wie Sie die Grafik verwenden wäre es ein Strohmannargument)
Zu 2) Sie gehen von 130 TWh für BEVs aus. (Multiplizieren Sie einfach mal mit dem Effizienzfaktor aus ihrer Grafik dann klingelt da eventuell was.)
Der deutsche Atomstrom wird nicht mit 100 Prozent Atomstrom aus dem Ausland ersetzt. (Mann könnte hier als zumindest von einer Verbesserung sprechen. Ziel ist am Ende aber 100 Prozent regenerative Ressourcen zu verwenden.
Wir brauchen mehr regenerative Ressourcen für die Dekarbonisierung. (ganz klar!)
Wenn wir jetzt aber weiterhin ineffizient entsprechende Ressourcen verbrennen, brauchen wir noch viiiiel mehr davon. (Verursacht dann einen entsprechend größeren „Fußabdruck“)
Railfriend meint
Stromer-Angst vor:
– Lade- und Verkaufssorgen wegen Spitzenglättung?
– teurem Schnelladen für Mio Ballungsraum- Bewohner ohne Stellplatz?
– Import-efuels?
– Schmutzstromimport nach Atomausstieg 2022?
– Schmutzstrommix wegen Kohlestromende erst 2038?
Diess hat wohl etwas kalte Füße bekommen, verschweigt dabei aber seine BioCNG-Fahrzeugflotte tunlichst.
„«Der Wechsel zur E-Mobilität erfolgt weltweit unterschiedlich schnell, abhängig von der lokalen Gesetzgebung und der Verfügbarkeit von CO2-freier Primärenergie.» Wo etwa Strom vorwiegend aus Kohle oder Öl produziert wird, sieht er keinen großen Sinn in der Umstellung auf reine Elektroantriebe.“
Mathias meint
„Diess hat wohl etwas kalte Füße bekommen, verschweigt dabei aber seine BioCNG-Fahrzeugflotte tunlichst.“ Ein in sich unlogischer Satz…
Zu ihrem letzten Satz: Streben wir nicht gerade wegen der Umwelt eine entsprechende regenerative Energieversorgung an??? In dieser macht dann das Betreiben eines BEVs Sinn (?!)… Was soll hier genau ein Argument PRO Verbrenner sein?
Inhaltlich passt ihr Kommentar irgendwie nicht zu den Vorangegangenen. Sie scheinen eher ihre eigenen Ängste zu formulieren. (Unabhängig von dem was gerade diskutiert wird)
Railfriend meint
Lustig, Ihre Verbiegungen, deutscher Atomstrom werde nach dem Atomausstieg nicht durch „100% Atomstromimport“ ersetzt, sondern nur zum Teil durch unsicheren Atom- und Schmutzstrommiximport aller Art und dazu meinen, man könne „zumindest von einer Verbesserung sprechen“. Doch E-Mobilität wird durch Schmutzstromimport nicht sauberer.
Lustig auch, wie Sie das WEA-Flächenproblem in Deutschland ausgerechnet durch zusätzlichen WEA-Flächenverbrauch für neue Stromverbraucher wie z.B. E-Mobilität und WP lösen wollen. Und dabei unterschlagen, dass efuel-Import weder WEA-Flächen im dichtbesiedelten Deutschland beansprucht noch mehr WEA-Flächen in dünn besiedelten Exportländern.
Lauter Steilvorlagen für die heute-show, deren Verlinkungen zu BioCNG, E-Mobilität, klimaschädlichem Bauen fürs BEV vor der Haustür Sie weiterhin aussitzen. Oder mögen Sie Oliver Welke nicht? Wenn ja, belegen Sie doch bitte, was Herr Welke gegen Klimaschutzmaßnahmen hat.
Nun zu Diess:
Entweder haben Sie nicht verstanden, was Diess gesagt hat, oder Sie ignorieren es: „VW hält weiter am Verbrenner fest“.
Und zwar auf unbestimmte Zeit. Weil VW damit viel Geld verdient, inbesondere mit SUV’s, für die er schlaue Ausreden erfindet, denn Geschäft geht nun mal vor Klima und Umwelt. Und BEV’s lassen sich im Unterschied zu Verbrennern nur in bestimmte Zielländer exportieren. Nur seine klimafreundliche BioCNG-Fahrzeugflotte, die Strafzahlungen an die EU vermindert, verschweigt er auffällig. Hat er Angst vor Konkurrenz im eigenen Haus oder vor Fragen zur einseitigen Stromer-Werbestrategie?
Sie wollen mehr Aufklärung zu Ihren verdrängten Stromer-Ängsten:
– Lade- und Verkaufssorgen wegen Spitzenglättung?
Ein selbstklärender Zusammenhang. Die unerwünschten Nebenwirkungen der Spitzenglättung erfragen Sie bei Ihrem Arzt oder Apotheker, falls Sie nicht selbst drauf kommen.
– Angst vor teurem Schnelladen für Mio Ballungsraum-Bewohner ohne Stellplatz?
Da hat Herr Bratzel mit seiner konsequenten Forderung nach massivem Schnelladesäulenzuwachs in Ballungsräumen ins Fettnäpfchen getreten. Zumal Stromerkollege Quaschning ausdrücklich vor Schnelladesäulentarifen warnt, „denn so was spricht sich dann schnell herum“ und verhindert, dass Autofahrer vom preiswerteren Verbrenner auf teure BEV umsteigen. Da hat er halbwegs richtig gerechnet, im Unterschied zu seiner massiv falschen 400 TWh-Rechnung, die Sie mit nicht vorhandenen Vorketten zu beschönigen versuchen.
– Angst vor Import-efuels?
Weil diese keine knappen WEA-Flächen in Deutschland verbrauchen und bei fallenden Preisen der E-Mobilität Marktanteile fortnehmen könnten.
– Angst vor Schmutzstromimport nach Atomausstieg 2022?
Der sind Sie bereits mit hilflosen Argumenten ausgewichen. Dabei hat Ihr Vorbild Quaschning längst eingeräumt, dass der Strommix dann klimaschädlicher wird.
–Angst vor Schmutzstrommix wegen Kohlestromende erst 2038?
Immerhin ein Fakt, den Sie verstanden haben, der aber bitte die BEV-Verkaufszahlen nicht in Frage stellen darf. Denn beim Verkauf des angeblich schon heute sauberen BEV ist die öffentliche Stromversorgung Nebensache, für die Andere verantwortlich sind: Was die können nicht Heut besorgen, verschieben sie auf Übermorgen…
Mathias meint
Der Atomausstieg ist ein Schritt in Richtung Energieversorgung aus regenerativen Ressourcen. Dass Sie sich deswegen beömmeln ist irgendwie verwirrend.
Aufgrund des hohen Energieverbrauchs (welcher durch Verbrenner noch weiter befeuert wird) sind Erschließungen von WEA-Flächen in D notwendig. (oder auch von PV-Fächen usw.) Zumindest wenn man die Energiewende hierzulande schaffen will und dabei eine massive Energieimportabhängigkeit vermeiden möchte. Keine Ahnung warum Sie sich auch hier beömmeln.
Ihre Argumentation zu Diess hat nichts mit Klimaschutz zutun… (Sie schreiben sich aber irgendwie ständig Klimaschutz auf die Brust.)
Zur Spitzenglättung gibt es längst Studien und auch zu deren Kosten. Müssten Sie eigentlich wissen, wenn Sie Prof. Quaschning folgen. (Kleiner Tipp. Arzt oder Apotheker haben in der Regel andere expertiesen)
Verbrenner sind aus Umwelt- und Gesundheitsaspekten in Ballungsräumen eine sehr umstrittene Option.
Angst vor E-Fuels? Warum? Diese werden gebraucht für Anwendugen bei denen es aktuell keine bessere/effizientere Lösung gibt. (Sind aber sau teuer. Sunfire hat kürzlich ein Interview gegeben in welchem Sie die Gestehungskosten ihres Produkts umreisen. Diese liegt ihren Angaben zu Folge, bei einer Produktion im industriellen Maßstab, irgendwann in der Zukunft bei ca. 1 Euro. Da kommen dann noch Provisionen, Steuer und Abgaben drauf. Ergebnis: Man kalkuliert mit einem zukünftgen Endpreis zwischen 2 und 3 Euro… Günstiger wäre besser… Mit was sollen wir in Zukunft unsere Schiffe und Flugzeuge füttern???)
Die Grünstrompotentiale sind bei entsprechenden Effizienzmaßnahmen ausreichend groß. Daher kann sich der BEV-fahrer über einen immer grüner werdenden Strommix freuen. (Der ist natürlich wichtig und möglichst schnell voranzutreiben (da kann man noch einiges besser machen))
Railfriend meint
Von Argumenten fehlt diesmal jede Spur, daher nur kurz zu Ihren ersten Zeilen:
„Der Atomausstieg ist ein Schritt in Richtung Energieversorgung aus regenerativen Ressourcen. Dass Sie sich deswegen beömmeln ist irgendwie verwirrend.“
Verwirrend ist für Sie, dass auch Quaschning sagt, der Strommix werde nach dem Atomausstieg klimaschädlicher. Noch trauriger ist, dass die mit Mrd € Steuergeldern gepuschte E-Mobilität als zusätzlicher Verbraucher den Strommix auf viele Jahre noch schmutziger machen wird.
2. sind Sie verwirrt, weil Verbrenner weder Atom- noch anderen Schmutzstrom noch Stromimport benötigen.
3. wäre der Strommix in D folglich schneller ohne E-Mobilität sauber.
4. fährt Quaschning in seinem nächsten Frankreichurlaub weiter mit Atomstrom, obwohl er auch dort BioCNG erhalten könnte.
5. Beömmeln kann man sich über jeglichen Horizont, der an Landesgrenzen endet.
„Aufgrund des hohen Energieverbrauchs (welcher durch Verbrenner noch weiter befeuert wird) sind Erschließungen von WEA-Flächen in D notwendig.“
Lauter Unsinn, denn der Verbrenner fährt bekanntlich ohne Strom und benötigt daher keine knappen WEA-Flächen in D. Laut DBFZ-Studie könnten bis zu 40 Mio Verbrenner mit BioCNG klimafreundlich aus Reststoffen von vorhandenen Flächen, Fäkalien, grünen Tonnen und PtG in D fahren, zunehmend ebenso in Atomstromland Frankreich, in Italien, Spanien…
Das mindert nebenbei die heutige Importabhängigkeit fossiler Kraftstoffe aus politisch instabilen Regionen.
Und mindert die zukünftige PtX-Energieimportabhängigkeit aus Regionen, die weder Wind- noch Sonnen- noch Flächenmangel haben wie das dicht besiedelte D. Diesen Ländern ist zu gönnen, dass sie mit ihrer sauberen Energie Geld verdienen. Zumal dem Exportweltmeister D in seiner Außenhandelsbilanz etwas mehr Fairness gut täte.
Keine Ahnung warum Sie sich auch hier beömmeln.
Mathias meint
Sie vertauschen/verwechseln erneut Stromwende mit Energiewende… Das hebelt viele ihrer Argumente aus. (Zu Sektorkopplung müssten Sie doch inzwischen einiges gelesen haben)
Nur um mal ein Beispiel aus ihrem „Beitrag“ zu geben: „der Verbrenner fährt bekanntlich ohne Strom und benötigt daher keine knappen WEA-Flächen“
Der Verbrenner Verbraucht eben ein Vielfaches an Energie und das ist ein großes Problem.
„sind Sie verwirrt, weil Verbrenner weder Atom- noch anderen Schmutzstrom noch Stromimport benötigen.“
Ist eine haltlose Unterstellung.
BioCNG vermindert die Energieimportabhängigkeit. Das finde ich gut.
Das begründet jedoch nicht die Sinnhaftigkeit des ineffizienten Verbrennens entsprechender Ressource.
Railfriend meint
Zu Diess Festhalten am Verbrenner gesellt sich nun auch BMW:
„Als Industrie werden wir aktuelle und künftige Mobilitätsanforderungen nur mit einem technologieoffenen Ansatz für alle Antriebsformen lösen“, sagte Zipse. Auch e-Fuels und Wasserstoff könnte Alternativen zur Batterie werden. …Ob dann aber eine große Batterie, ein Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle mit Wasserstofftank eingebaut wird, kann je nach Modell unterschiedlich entschieden werden. Im kommenden Jahr bringt BMW den Brennstoffzellen-Wagen i Hydrogen NEXT in einer Kleinserie auf den Markt.“
Railfriend meint
„Sie vertauschen/verwechseln erneut Stromwende mit Energiewende“
Im Gegenteil. Energie- und Stromwende werden durch importierte und Inland-EE-Kraftstoffe beschleunigt, während Totalelektrifizierung aller Sektoren die Energie- und Stromwende verschleppt:
Deutschland importiert derzeit 2/3 der Energiebedarfs als fossile Energieträger für Industrie, Wärme und Verkehr. Wer diese Sektoren zugleich mit dem dringend notwendigen Atom- und Kohleausstieg auf Strom umstellen will, macht Deutschland
1. mangels verfügbarer WEA-Flächen und volatilem PV-Stromangebot zum Schmutzstromimportland und muss
2. alle Energiebelange über das Stromnetz abwickeln.
Da sind kritische Versorgungsengpässe und neue Abhängigkeiten vorprogrammiert, die man aus Atomstromländern wie z.B. Frankreich schon heute kennt, obwohl auch dort weder Industrie noch Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr mit Atomstrom, sondern mit Importenergieträgern betrieben werden. Nicht auszudenken,
– Effizienzgewinn und Stromnetz sollten auch dafür komplett herhalten
– EE-Kraftstoffe würden im Verkehr weiterhin ausgegrenzt
– die Anzeichen der Golfstrom- und Windabnahme würden sich bestätigen
Ferner wissen wir aus zwei deutschen Geschichten, wie unwirtschaftlich politisch erzwungene Energieautarkiemaßnahmen ausgehen können.
Auch Ihre Thesen zum angeblich überlegenen Biogaseinsatz in BEV werden durch ständiges Wiederholen nicht richtiger. Im Gegenteil, ein CNG-Verbrenner fährt mit der gleichen Biogasmenge nachweislich weiter als ein BEV mit verstromtem Biogas. Daran ändert auch Ihre Theorie der Biomethan-Verstromung in GUD mangels wirtschaftlicher Realisierbarkeit nichts. Vielmehr blockieren solche überteuerten Luftschlösser bezahlbare Lösungen, die Klimaschutz und Energiewende voranbringen.
Mathias meint
„während Totalelektrifizierung aller Sektoren die Energie- und Stromwende verschleppt“
Wer spricht denn von Totalelektrifizierung??? (Ist das vl. ein gefärbter Ausdruck?)
In vielen Bereichen (z.B. Schifffahrt) Ist eine Elektrifizierung nach aktuellem Stand nicht möglich. Hier wird man andere regenerative Ressourcen brauchen.
Im Individualverkehr dagegen gibt es schon relativ effiziente und im Vergleich zum Verbrenner ressourcenschonende Alternativen.
Wenn wir weniger Energie verbrauchen, können wir die Energiewende beschleunigen… (Das spricht klar gegen den Verbrenner)
Zusätzlich ist natürlich eine saubere Hebung dieser Energie nötig. (Wind und PV bieten hier entsprechende Potentiale…)
Die Nutzung von Biomethan in GuD Kraftwerken ist der Nutzung von Biomethan in Verbrenner effizienztechnisch überlegen. Außerdem ist klar, dass Gaskraftwerke in Zukunft für die Stabilisierung des Stromnetzes eine Rolle spielen werden. Mit was wollen Sie diese betreiben???
Klar ist auch, dass Energie in Form von Biomethan deutlich teurer ist als Energie in Form von Wind- oder PV-Strom.
Zum Thema Kosteneffizienz scheidet bereits heute in vielen Studien das BEV besser ab als das ICV und weiter spricht die Entwicklung hier klar für das BEV.
Railfriend meint
Sie wollen Gaskraftwerke zur Stabilisierung des Stromnetzes mit Biomethan betreiben, obwohl die Produktion von Biomethan Ihrer Darstellung nach sau teuer, umweltproblematisch und mit THG-Ausstoß verbunden ist???
(Aber nur, wenn man es in BioCNG-Pkw einsetzt)
Jeder merkt, dass Sie sich Ihre Argumente zurechtbiegen, wie es Ihnen gerade passt.
Fakt bleibt: Die Nutzung von Biomethan in GuD Kraftwerken ist so teuer, dass niemand davon Gebrauch macht und auch andere Gründe dagegen sprechen (siehe Studie „die CO2-Vermeidungskosten der Biogasverstromung sind vier- bis fünfmal so hoch wie bei der direkten Einspeisung ins Gasnetz. Nach Deckung des Raumwärmemarkts sollte es für Verkehr, dann erst im Industrie-Großverbrauch genutzt werden.“), während ICV mit BioCNG offensichtlich sehr wirtschaftlich fahren. (Das spricht klar gegen BEV, die mit verstromtem Biogas fahren.)
Außerdem ist klar, dass in Zukunft umso weniger Gaskraftwerke für die Stabilisierung des Stromnetzes benötigt werden, desto weniger (neue) Stromverbraucher hinzu kommen, die obendrein bei kalter Dunkelflaute mehr Strom brauchen als sonst: WP und BEV.
(Das spricht klar gegen BEV, die mit verstromtem Biogas fahren.)
ICV, die mit BioCNG und anderen EE-Kraftstoffen betrieben werden, entlasten sowohl das Stromnetz als auch das nationale Grünstromangebot, denn ICV können im Unterschied zu BEV auch mit importierten EE fahren.
Da Stromimport nicht in vergleichbarer Weise wie EE-Kraftstoffimport möglich ist, sollte der Strombedarf auf die national bzw. im Verbund verfügbaren Grünstrommengen einschließlich deren Speicherungspotential begrenzt bleiben, denn dieser reicht für eine Totalelektrifizierung aller theoretisch elektrifizierbaren Sektoren nicht aus. Allein BASF in Ludwigshafen verbraucht so viel Strom wie ganz Dänemark (Quelle SZ). Wollen Sie den Industriestandort Deutschland abschaffen, damit genug Grünstrom für die E-Mobilität übrig bleibt???
Beim Thema Kosteneffizienz schneidet bereits heute in vielen Studien und in der Realität das BioCNG-ICV besser ab als das BEV und weiter spricht die Entwicklung am Beispiel Metamax hier klar für solche reichweitestarken Allrounder, zumal für Mio Bewohner in Deutschlands Ballungszentren, die weder einen eigenen Stellplatz noch ein PV-Dach haben. Nach Ansicht der Grünen sollte das aus Klima- und Umweltschutzgründen so bleiben: Sie wissen schon, die Verlinkungen zum bösen Oliver Welke und seiner heute-show, die Sie dauerhaft kommentarlos aussitzen.
P.S.
Falls Sie es noch nicht bemerkt haben: Ich äffe niemanden nach, sondern spiegele bloß dessen Argumente, wobei sich zeigt, wie leicht sich diese in ihr Gegenteil umkehren.
Mathias meint
Energie in Form von Biomethan ist deutlich teurer als Energie in Form von Grünstrom (aus PV und Wind).
Die Produktion von Biomethan ist aktuell problematisch (siehe UBA) und mit THG-Ausstoß verbunden.
„Aber nur, wenn man es in BioCNG-Pkw einsetzt“ Diese Aussage, von ihnen, ist ziemlich unlogisch.
„Jeder merkt, dass Sie sich Ihre Argumente zurechtbiegen, wie es Ihnen gerade passt.“ Das aus ihrem Munde… Ich erinnere an folgendes: (Thema „Blase“)
https://ecomento.de/2021/02/09/vw-co2-bilanz-elektroauto-diesel-benziner/#comment-328059
Super finde ich auch, dass Sie gleich im nächsten Absatz aus entsprechender Quelle zitieren, welche Biomethan in der Raumwärme priorisiert. Gefolgt vom Verkehr, wobei auch hier Schifffahrt und Schwerlastverkehr vor PKW geht.
Sie scheinen mir aber eher einen primären Einsatz im ineffizienten Verbrenner zu sehen. (Wo lesen Sie das aus dem Zitat raus???) Wie schaffen Sie es das Argument dahingehend zurecht zubiegen?
„denn ICV können im Unterschied zu BEV auch mit importierten EE fahren.“
Eigentlich können das beide Antriebsformen… Mit dem Unterschied, dass das ICV viel mehr importierte Energie benötigt. (Hatten wir schon weiter oben)
„Wollen Sie den Industriestandort Deutschland abschaffen, damit genug Grünstrom für die E-Mobilität übrig bleibt???“ Warum sollte ich das wollen?
Es schaut irgendwie so aus als würde ihnen nichts neues einfallen. So bleibt nicht mehr viel als mich nachzuäffen… Gearde das Argument mit den Entwicklungspotentialen der Technologien von ICV und BEV spricht für sich.
Railfriend meint
Da Sie Ihre Ansichten nicht selbst spiegeln, tun es Andere für Sie:
Verbrenner-Mobilität mit BioCNG ist deutlich kostengünstiger als E-Mobilität mit Grünstrom (aus PV und Wind), die Mio Bewohner in Ballungsräumen mangels eigenem Stellplatz aus Schnelladesäulen beziehen müssen.
Railfriend meint
Dass Kommentare bestimmter Personen bereits freigeschaltet werden, obwohl andere lange davor gepostet hatten, ist hier normal.
Ebenso normal ist, dass hier gerne mit zweierlei Maß gemessen wird, wenn Biogas für BEV oder ICV verwendet wird. Bekanntlich fahren BEV u.a. mit verstromtem Biogas, wobei hier noch niemand die betreffenden THG-Emissionen und Umweltprobleme kritisiert hat. Sobald Biogas aber in BioCNG-Fahrzeugen eingesetzt wird, hagelt es aus der Stromerecke mit dieser Kritik.
Nun wollen Sie u.a. zur Stabilisierung der volatilen BEV- und BASF-Grünstromversorgung (Letztere verbrauchen so viel Strom wie Dänemark) Gaskraftwerke mit Biomethan betreiben, obwohl die Produktion von Biomethan Ihrer Darstellung nach sau teuer, umweltproblematisch und mit THG-Ausstoß verbunden ist.
In lauter Widersprüche haben Sie sich da verwickelt. Das kommt halt davon, wenn man einen Stromertunnelblick hat.
Aber trösten Sie sich, im Forum wimmelt es von Stromertunnelblickern.
Mathias meint
Ist halt ein Unterschied, ob ich für die PKW-Flotte nur 25-40 TWh aus teuer/ umweltproblematischer und mit THG-Ausstoß verbundenem Biomethan brauche oder 300TWh +… (Wie ich hier auch schon öfter schrieb, sollten in Zukunft bei der Biomethanproduktion entsprechende Auflagen eingehalten werden… das macht das Produkt noch teurer, aber zumindest sauberer.)
„Ebenso normal ist, dass hier gerne mit zweierlei Maß gemessen wird, wenn Biogas für BEV oder ICV verwendet wird.“
Soweit ich weiß, sind Sie der Einzige hier, der ein BEV mit 100 Prozent Biogas betreiben möchte… In der Regel wird ein BEV nur zu einem sehr kleinen Teil aus Rückverstromten Gas betrieben. (Das ist auch gut so, den Wind und PV-Strom sind günstiger und haben einen weniger problembehafteten Kohlenstoffumsatz)
Wo genau sehen Sie den Widerspruch. (Ist doch super, wenn die riesigen Potentiale aus Wind und Sonne, durch die kleinen und teuren Potentiale aus „sauberer“ Biomasse, besser abgegriffen werden können)
Railfriend meint
Lustig, dass Sie nach dem Lesen Ihrer eigenen Widersprüche nach Ihren eigenen Widersprüchen fragen…So ist es, wenn jemand von seinem selbstgewählten Karussell nicht absteigen will.
Schade auch, dass Sie sich auf meine freundliche Nachfrage zu den verlinkten heute-show-Beiträgen nach wie vor nicht äußern wollen.
Dann eben eine kleine Kostprobe bloß zum zukünftigen Grünstrombedarf der Chemieindustrie (hier VERZEHNFACHUNG).
Denn auch Ihrer Auffassung nach soll aus Effizienzgründen möglichst alles Elektrifizierbare elektrifiziert werden, um z.B. EE-Kraftstoffimporte für den elektrifizierbaren Straßen- und Bahnverkehr zu vermeiden, gelt?
Zitat: Die chemische Industrie, eine der energieintensivsten Branchen, hat schon vor gut einem Jahr eine Studie vorgelegt, wonach sie den Ausstoß an Treibhausgasen bis Mitte des Jahrhunderts auf nahezu null reduziere könne. Technisch sei das machbar, allerdings seien dafür enorme zusätzliche Mengen Strom aus erneuerbaren Energien nötig. Anders seien die Produktionsprozesse nicht zu elektrifizieren. Die Autoren schätzen, dass sich der Strombedarf der chemischen Industrie bis Mitte der 2030er Jahre auf 628 Terrawattstunden mehr als VERZEHNFACHEN wird. Das wäre mehr als der gesamte deutsche Stromverbrauch aktuell und weit mehr als die im vergangen Jahr produzierten 251 Terrawattstunden an Ökostrom. Parallel müsste der Strompreis nach Einschätzung des VCI auf 4 Cent je Kilowattstunde fallen. Zitat Ende.
Wo genau soll dieser und anderer Grünstrom in DE produziert werden, wenn allein die E-Mobilität etwa so viele zusätzliche WEA benötigt wie heute in DE vorhanden sind?
Mathias meint
Da Sie keine konkreten Widersprüche aufzeigen können, hat sich das wohl erledigt.
Inwiefern soll der Energieverbrauch der Chemieindustrie ein ineffizientes Verbrennen regenerativer Ressourcen begründen? (Eigentlich ist es ein weiteres Beispiel dafür wie wichtig Effizienzmaßnahmen in Zukunft sein werden. Auf ineffizientes Verbrenner von regenerativen Ressourcen sollte also wo immer möglich verzichtet werden, gerade in den Bereichen in denen es ressourcenschonendere Alternativen gibt)
Railfriend meint
Sie wollten meine Frage beantworten: Wo genau soll dieser (allein 10-facher Strombedarf der Chemieindustrie) und anderer Grünstrom in DE produziert werden, wenn allein die E-Mobilität etwa so viele zusätzliche WEA benötigt wie heute in DE vorhanden sind?
Ihre Antwort: Null.
Da Sie auf Ihre konkreten Widersprüche nicht eingehen, sind Ihre Argumente wohl erledigt.
Mathias meint
Bravo, ihr Einfallsreichtum beim nachäffen steht ihrer Argumentation in nichts nach…
„Sie wollten meine Frage beantworten“ Nein, ehrlich gesagt nicht… Ich schreibe hauptsächlich um ihre wirren zum Teil falsche Argumentationsketten offenzulegen.
Beispielsweise hier: (OECD-Studie)
https://ecomento.de/2021/03/09/daimler-bereitet-sich-auf-fruehere-umstellung-auf-elektroantrieb-vor/#comment-334566
oder (Greenpeace)
https://ecomento.de/2021/03/09/daimler-bereitet-sich-auf-fruehere-umstellung-auf-elektroantrieb-vor/#comment-335031
Railfriend meint
Sie wissen also nicht, wo die genannten Grünstrommengen in DE produziert werden sollen.
Damit ist Ihre Argumentationskette bereits gerissen, bevor nur der Chemiesektor auf Grünstrom umgestellt werden kann, weil allein dieser mindestens die Gesamtstrommixerzeugung Deutschlands beanspruchen würde.
Oben drauf kommen zwar beim BioCNG-Verbrenner keine nennenswerten Abgas-Feinstaubemssionen, sondern (da gebe ich Ihnen ausnahmensweise Recht) beim BEV die Abgas-Feinstaubemissionen des Schmutzstrommix. Sie wissen ja schon aus erster Hand von Herrn Quaschning, dass diese nach 2022 entweder ansteigen oder durch Atomstromimporte „bereinigt“ werden.
Mathias meint
Inwiefern soll jetzt der Mangel an regenerativen Ressourcen das ineffiziente Verbrennen von Biomethan begründen.
Die Potentiale von Biomethan sind wesentlich kleiner als die des Grünstroms. Des weiteren Sind diese Potentiale auch wesentlich effizienter nutzbar.
Wenn entsprechend große Potentiale schon nicht reichen, was soll man dann mit einer ineffizienten Biomethan Strategie???
Letzter Absatz zeigt zum x-ten Mal ihren Tunnelblick… Vergleichen Sie mal lieber BioCNG bitte mit Grünstrom. Denn der Gasmix ist eine Katastrophe…
Railfriend meint
Sie wissen also noch immer nicht, wo die genannten Grünstrommengen in DE produziert werden sollen und ignorieren hilflos die Faktenlage, wie allein das Zahlenbeispiel Chemieindustrie beweist.
Und nun zu Ihren aufgeregten 3 Fragenzeichen:
Wenn entsprechend große Potentiale schon nicht reichen, was soll man dann mit einer ineffizienten Biomethan Strategie???
Ganz einfach: Importierbare erneuerbare Energieträger kann man — im Unterschied zu Grünstrom —, na was wohl? Richtig: Aus nahezu beliebigen Entfernungen importieren, wo weit mehr effizient nutzbares EE-Angebot besteht als in DE.
Ineffizient und unwirtschaftlich? ist bekanntlich E-Mobilität mit Biogasstrom, da sind BioCNG-Pkw eindeutig besser.
Und wenn Ihrer Meinung nach entsprechend große Wind- und PV-Potentiale in DE schon nicht ausreichen, was helfen dann effiziente BEV? Richtig, sie nehmen anderen Grünstromverbrauchern Strom weg, der ohnehin fehlt.
Letzter Absatz zeigt zum x-ten Mal ihren Tunnelblick… Vergleichen Sie mal lieber BioCNG-Tankstellen bitte mit Ladesäulen, deren Strommix nach 2022 laut Prof. Quaschning schmutziger und erst nach 2038 kohlestromfrei wird. Bestenfalls, denn wenn sich der Golfstrom abschwächt, geht auch das Grünstromangebot aus Wind zurück und wir brauchen infolge der Abkühlung noch mehr Heizenergie.
Mathias meint
Wie eine Energiewende gelingen kann, können Sie der Arbeit „Sektor¬kopplung durch die Energie-wende“ von Prof. Quaschning entnehmen. Hier wird unteranderem deutlich wie wichtig effizienzmaßnahmen sind. (Verbrenner sollten nach Möglichkeit gemieden werden, da Sie ziemlich ineffizient sind).
Bei einem Mangel an regenerativen Ressourcen hilft auch das Importieren derer, global gesehen, überhaupt nichts in Sachen Umweltschutz. (Folglich müssen wir unbedingt effizienter mit entsprechenden Ressourcen umgehen)
BioCNG-Pkw brauchen deutlich mehr Energie als BEVs. (Effizienzvorteil BEV)
Energie in Form von BioCNG ist in der Produktion deutlich teurer als Grünstrom aus Wind und PV. (Kostenvorteil BEV-Mobilität)
Bei entsprechenden Effizienzmaßnahmen können die inländischen Potentiale aus Wind und Sonne (und zu einem kleinen Teil auch aus Biomasse) ausreichen. (Deutlich daneben landen wir jedoch, wenn Leute penetrant ineffiziente Technologien aus Bequemlichkeit verfolgen. So begeben wir uns in eine massive Energieimportabhängigkeit)
Letzter Absatz ist mal wieder eine Sinnbefreite Nachäfferei…
Railfriend meint
Wie eine Energiewende durch unnötige Verstromung vieler Sektoren behindert wird, kann man den tendenziösen und widerlegten Aussagen von Prof. Quaschning (z.B. angeblich 400 TWh Energiemehrimport gegenüber Verbrennern) und Ihren fehlenden Antworten zum fehlenden Grünstrompotential in DE entnehmen: Nach wie vor außer Aussitzen und hilflosen Allgemeinplätzen keine Antwort.
Und da Ihnen zum letzten Absatz nur „Nachäfferei“, aber kein Gegenargument einfällt, gerne noch einmal komplettiert: Vergleichen Sie BioCNG-Tankstellen gerne mit Schnelladesäulen, deren Strommix laut Prof. Quaschning
1. so viel teurer ist, dass er befürchtet, der Verbrenner-Kostenvorteil spreche sich herum (wobei dieser Energieexperte den noch größeren BioCNG-Kostenvorteil offenbar noch gar nicht bemerkt hat)
2. nach 2022 schmutziger und
3. Ihres Wissens nach erst nach 2038 kohlestromfrei wird.
Bestenfalls, denn wenn sich der Golfstrom abschwächt, geht auch das Grünstromangebot aus Wind zurück und wir brauchen infolge der Abkühlung noch mehr Heizenergie.
Mathias meint
„Wie eine Energiewende durch unnötige Verstromung vieler Sektoren behindert wird, kann man den tendenziösen und widerlegten Aussagen von Prof. Quaschning (z.B. angeblich 400 TWh Energiemehrimport gegenüber Verbrennern) und Ihren fehlenden Antworten zum fehlenden Grünstrompotential in DE entnehmen.“
Lesen Sie mal die Studie… dann verstehen Sie das Sie hier garnix widerlegt haben.
Energie in Form von BioCNG ist wesentlich teurer als Energie in Form von Grünstrom aus Wind und PV. Irgendjemand muss die Differenz bezahlen…
Ineffizientes Verbrennen von regenerativen Ressourcen erscheint gerade bei einem Mangel entsprechender Ressourcen als nicht besonders logisch. Sie verheizen (im Verbrenner-PKW) einfach sehr viel Energie für eher weniger Wirkung. Daher sprechen sich ihre eigenen Quellen auch für eine andere Priorisierung aus.
Warum wollen Sie entsprechend teure Ressourcen entgegen ihrer eigenen Quellen dennoch im PKW einsetzten? (aber verwechseln Sie mir hier nicht schon wieder Bequemlichkeiten mit Umweltargumenten…)
Railfriend meint
Realisieren Sie die nicht beantwortete Frage, wo Sie in DE den Grünstrom allein für den ausgewiesenen 10-fachen Strombedarf der Chemieindustrie produzieren wollen. Und die ebenfalls nicht beantwortete Frage zur Verdopplung derzeitiger WEA-Flächen, allein für die E-Mobilität.
„… dann verstehen Sie, dass Sie hier garnix beantwortet haben.“
Aber ich darf Sie trösten, Prof. Quaschning liefert auch nicht mehr dazu, sondern allenfalls tendenziöse widerlegbare Behauptungen, indem er z.B. schlau grüne Stromer mit fossilen Verbrennern vergleicht.
Mathias meint
Hehe, wenn Sie etwas mehr Videos von Quaschning kennen würden, dann wüssten Sie, dass er sich auch zu den WEA-Flächen äußert.
Das klingt alles um einiges logischer als ihr Gefasel zum enormen Energieverbrauch der Chemieindustrie mit der Schlussfolgerung auch im Verkehrssektor wäre es eine gute Idee mit Energieverschwendung weiterzumachen… (Auch in der Chemieindustrie gibt es einige Potentiale für Effizienzmaßnahmen)
Sie lassen ja inzwischen beim Nachäffen kaum einen Beitrag mehr aus… Machen Sie weiter so…
Railfriend meint
Auch zu beiden wiederholten konkreten Zahlenbeispielen der Chemieindustrie und E-Mobilität: Anstelle einer konkreten Antwort nur Ihr bekanntes Allgemein-Gefasel einschließlich Verweis auf Guru Quaschning, der stets für mehr WEA plädiert, obwohl für den o.g. Strombedarf die Flächen in DE fehlen. Immerhin haben Sie darin etwas Gemeinsames.
Mathias meint
„Anstelle einer konkreten Antwort nur Ihr bekanntes Allgemein-Gefasel einschließlich Verweis auf Guru Quaschning“ sollten Sie sich tatsächlich für das Thema interessieren können Sie Online einiges auf Quaschnings Homepage einsehen.
Warum wollen Sie entsprechend teure Ressourcen entgegen ihrer eigenen Quellen dennoch im PKW einsetzten?
Railfriend meint
Na, wieder mal meinen Fragen mit Allgemeinplätzen ausgewichen?
Immer, wenn es konkret wird, wie z.B. beim zukünftigen Grünstrombedarf der Chemieindustrie, der die derzeitige Strommixgesamtproduktion in DE überschreiten wird, kneifen Sie.
Ihr Universal-Verstromungsgenie Quaschning gibt auch keine Antwort darauf bzw. verschiebt dergleichen gerne in die Zukunft. Offenbar möchte er beim Einsatz des (derzeit fehlenden) Grünstroms schnell mit totaler und unumkehrbarer E-Mobilität vollendete Tatsachen schaffen, ehe noch mehr fehlender Grünstrom offenbar wird. Dazu gehört in seiner Video-„Kundenberatung“ u.a. sein totales Verschweigen jeglicher Biomethan-Mobilität bis hin zur Diffamierung der Verbrenner-Konkurrenz, die an demagogische Sprüche erinnert: „Kauft nicht beim…“
Mathias meint
BioCNG-Mobilität braucht enorm viel mehr Energie als eine BEV-Mobilität. Wenn Sie also panisch einen Energieengpass sehen, warum bevorzugen Sie dann eine vergleichsweise energieaufwendige Technologie?
Der Umstieg auf E-Mobilität ist aus energetischer Sicht absolut sinnig.
(100-130TWh (BEV) zu 300-450TWH (BioCNG))
Warum wollen Sie entsprechend teure Ressourcen entgegen ihrer eigenen Quellen dennoch im PKW einsetzten?
Railfriend meint
BioCNG-Mobilität braucht nicht nur weniger Energie als Biogas-BEV-Mobilität, sondern emittiert deutlich weniger THG-Emissionen.
Nur darum geht es hier. Seit Tagen und Wochen.
Ich kann mir ein Lächeln über Ihr fleißiges Ignorieren dieses einfachen Sachverhalts nicht verkneifen.
Mathias meint
„BioCNG-Mobilität braucht nicht nur weniger Energie als Biogas-BEV-Mobilität,“
Laut Durchschnittsverbrauch Spritmonitor ist auch diese Aussage nicht korrekt. (Abgesehen davon ist es ein unsachlicher Vergleich, da eine BEV-Mobilität auf ca. Faktor 10 weniger Biogas angewiesen ist als BioCNG-Mobilität)
Durchschnittsverbrauch aller E-PKW 16,91 kwh/100km. Energieverbrauch bei 40 Prozent Wirkungsgrad Rückverstromung (60 Prozent wären möglich) und 20 Prozent Leitungs/Ladeverlust ergibt 52,84 kwh/100km
Durchschnittsverbrauch aller Gasfahrzeuge 4,93kg/100km entspricht etwa 64,09 kwh/100km plus 2,6 Prozent Verluste… ergibt 65,75kwh/100km
Diese Verbräuche entsprechen der aktuellen Realität… (Quelle Spritmonitor)
„Ich kann mir ein Lächeln über Ihr fleißiges Ignorieren dieses einfachen Sachverhalts nicht verkneifen.“ Das lässt Sie erneut nicht besonders clever aussehen…
Railfriend meint
Falsches, das Sie aus Ihren anderen Kommentaren hier hin kopieren, wird dadurch leider nicht richtiger, sondern bestätigt nur Ihr Werbetrommel-Drehbedürfnis.
Ein BioCNG-Verbrenner ist in jeder Hinsicht sauberer als ein Reichweite-vergleichbare Biogas-BEV und Ihr Herumbiegen an dieser Realität sinnlos.
Mathias meint
„Falsches, das Sie aus Ihren anderen Kommentaren hier hin kopieren, wird dadurch leider nicht richtiger“
Was ist denn ihrer Meinung nach konkret Falsch?
Wollen Sie keine Durchschnittsverbräuche aus der Realität?
Ist ihnen aufgefallen, dass ein BEV nicht mit 100 Prozent Biogas betrieben wird? (Stichwort unsachlicher Vergleich)
„Ein BioCNG-Verbrenner ist in jeder Hinsicht sauberer als ein Reichweite-vergleichbare Biogas-BEV“
Falsch: Stichwort Kaltstartproblem, Stichwort non-exhaust Feinstaubemissionen
Railfriend meint
Es war schon einmal erklärt, dass Spritmonitor keine wissenschaftlichen Vergleichsmessdaten sammelt. Nicht einmal die Fahrprofile sind vergleichbar bzw. fehlen.
Testverbräuche aus der Realität bei vergleichbaren Temperaturen und Witterungen, vergleichbarem AB-Tempo und vergleichbarer Bereifung scheuen Sie. Denn diese liegen Ihnen für vergleichbare BEV und BioCNG-ICV längst vor und fallen zugunsten letzterer aus.
Ist ihnen ferner aufgefallen, dass jeder km, den BEV mit Biogas fahren, allein wegen der geringeren Gasreinheit mehr THG- und SO2-Emissionen verursacht als bei BioCNG-ICV ? (Stichwort sachlicher Vergleich)
Ist ihnen 3. aufgefallen, dass BioCNG-ICV klimafreundlicher unterwegs sind als BEV mit Strommix? (Stichwort sachlicher Vergleich)
Ist ihnen 4. aufgefallen, dass es aus diesen Gründen sinnvoller ist, BioCNG-ICV zu betreiben als Biogas-BEV? (Stichwort sachlicher Vergleich)
Ist Ihnen 5. aufgefallen, dass Ihre Vermischung von Biogas- mit WEA- und PV-Strom den Biogasstrom nicht sauberer macht? (Stichwort sachlicher Vergleich)
„Ein BioCNG-Verbrenner ist in jeder Hinsicht sauberer als ein Reichweite-vergleichbare Biogas-BEV“
1. Sie haben noch immer kein reichweite- und massegleiches BEV genannt, Stichwort non-exhaust Feinstaubemissionen
2. Ausnahmen bestätigen die Regel und auch bei realen Strommix-BEV verdoppeln Kurzstrecken im Winter die Kaltstartemissionen, Stichwort Kaltstartproblem
3. Wollten Sie Kurzstrecken nicht dem ÖPNV überlassen?
Mathias meint
Die Angaben von Spritmonitor entspringen der Realität… offensichtlich haben Sie weiter Probleme damit dies anzuerkennen. Weiter werden diese Daten sehr wohl für seriöse wissenschaftliche Arbeiten eingesetzt. Lesen Sie mal ein paar Primärquellen dazu! Da helfen ihre „Erklärungen“ wenig.
Ein BEV wird immernoch nicht zu 100 Prozent mit Biogas betrieben sondern nur zu einem geringen Prozentsatz (daher unsachlicher Vergleich)
Ein BEV direkt mit Wind oder PV Strom zu betreiben bedeutet sehr wohl einen Unterschied. (Es wird wesentlich weniger Energie benötigt, welche auch noch günstiger gehoben werden kann) (BEV braucht durchschnittlich etwas 20 KW/100km Grünstrom (incl Transport und Ladeverlust) der BioCNG-Verbrenner durchschnittlich mehr als 60 KW/100km Biomethan (ohne Transport und Ladeverlust)
Die erforderliche Gasreinheit für BioCNG Fahrzeuge macht das Biomethan noch teurer (Stichwort Kosten). In dieser „Reinheit“ kann es dann auch ins Erdgasnetzt eingespeist werden. (Wird längst gemacht und auch weiter forciert) Folglich kann hier dann auch eine Rückverstromung in GuD Kraftwerken erfolgen. (Wirkungsgrad: 60 Prozent und mehr…)
Railfriend meint
Spritmonitor betreibt keine wissenschaftliche Analysen, sondern eine Art Statistik aus gesammelten Verbrauchsdaten von x-beliebigen Meldern mit x-beliebigen Fahrstilen und x-beliebigen Fahrprofilen. Den Geschwindigkeits-abhängigen Verbrauch, der z.B. bei einem AB-Vergleich gefragt ist, kann man daraus schon gar nicht ablesen.
Ihre 60% Wirkungsgrad theroretische-Biomethan-Kann-Verstromung werden durch Ihr endloses Wiederholen nicht realer und ein Preisschild können Sie dazu auch nicht nennen: Ein reines Luftschloss, das die bekannte Studie sogar als unsinnig einstuft. Die CO2-Vermeidungskosten wären dann 4-5 Mal höher als bei Direktnutzung.
Dagegen sind Ihnen die realen BioCNG-Kosten an der Tankstelle und die 100 km-ICV-Kosten längst bekannt: ein echtes Schnäppchen.
Mathias meint
„sondern eine Art Statistik aus gesammelten Verbrauchsdaten von x-beliebigen Meldern mit x-beliebigen Fahrstilen und x-beliebigen Fahrprofilen.“ Das ist die Realität. Gut zusammengefasst.
„Den Geschwindigkeits-abhängigen Verbrauch, der z.B. bei einem AB-Vergleich gefragt ist, kann man daraus schon gar nicht ablesen.“ Eindimensionale Sichtweise, welches Sie selbst kritisieren.
60 Prozent Gas-Verstromungswirkungsgrad sind aktuell schon real…
„Die CO2-Vermeidungskosten wären dann 4-5 Mal höher als bei Direktnutzung.“ Steht nicht im Zusammenhang mit GuD-Kraftwerken. Daher ist das Mal wieder eine Annahme die Sie erneut nur zusammen Spinnen. Genauso wie ihre ständigen Fehler zur OECD-Studie.
Die Hebungskosten für eine KWh Bio-CNG sind wesentlich höher als die für eine KWh Grünstrom. Zudem braucht ein Bio-CNG-Verbrenner auch noch massiv mehr Energie…
Railfriend meint
Spritmonitor: keine Wissenschaft, sondern eine Art Statistik aus gesammelten Verbrauchsdaten von x-beliebigen Meldern mit x-beliebigen Fahrstilen und x-beliebigen Fahrprofilen.
„Das ist die Realität. Gut zusammengefasst.“
Ihre zusammengefasste Realität überlässt es also dem Zufall, wie Pkw-spezifische Verbräuche zustande kommen, ohne Rücksicht auf Autonutzerschicht, Fahrstil, Fahrprofile usw. Allein die große Verbrauchsbandbreite für einen einzigen Autotyp beweist, wie extrem sich die individuellen Bedingungen auf die Messwerte auswirken. Vergleichbare Werte setzen dagegen vergleichbare Bedingungen voraus. Schon gar nichts davon trifft auf Verbrauchsvergleiche unterschiedlicher Pkw in Spritmonitor zu.
„Eindimensionale Sichtweise, welches Sie selbst kritisieren.“
Im Gegenteil, vergleichbar sind nur Verbräuche unter vergleichbaren Bedingungen. Jedes Kind versteht das. Nur Sie weichen aus.
„60 Prozent Gas-Verstromungswirkungsgrad sind aktuell schon real…“
Genauso wenig real für den Brennstoff Öl wie für Biomethan. Daher ist das mal wieder eine Annahme, die Sie erneut nur zusammen spinnen.
Die CO2-Vermeidungskosten wären dann 4-5 Mal höher als bei Direktnutzung.
„Steht nicht im Zusammenhang mit GuD-Kraftwerken.“
Steht in Zusammenhang mit Verstromung. GUD ist Verstromung.
Daher ist das mal wieder eine Annahme, die Sie erneut nur zusammen spinnen.
Genauso wie ihre ständigen Fehler zur OECD-Studie, wonach ICV mit >480 km Reichweite km weniger PM2,5 Nonexhaust-Feinstaub emittieren als vergleichbare BEV.
Bis der Grünstrom im BEV-Akku (schnell)geladen ist, sind die Kosten wesentlich höher als die von BioCNG im Tank.
Zudem braucht ein Biogasstrom-BEV auch noch mehr Energie als ein BioCNG-Verbrenner…
Mathias meint
Machen Sie sich ruhig weiter lächerlich beim Thema Spritmonitor.
(Die Aussagekraft ist ihr deutlich realitätsnäher als bestimmte Vergleiche in bestimmten Betriebspunkten)
„60 Prozent Gas-Verstromungswirkungsgrad sind aktuell schon real…“diese (meine) Aussage ist korrekt und ihre Nachäfferei lässt Sie mal wieder etwas hilflos aussehen.
„Die CO2-Vermeidungskosten wären dann 4-5 Mal höher als bei Direktnutzung.“ Kann nicht auf D verallgemeinert werden. Schon garnicht im Zusammenhang mit Gud-Kraftwerken.
Auch hier beweisen Sie mal wieder dass Sie (wie bei der OECD-Studie) keine Ahnung von den Primärquellen haben.
Auch hier lässt Sie mal wieder ihre Nachäfferei hilflos Aussehen.
Weiter stößt ein BEV mit mehr als 480km Reichweite laut OECD-Studie weniger Feinstaub aus als ein vergleichbarer ICV.
Auch hier lässt Sie ihre Nachäfferei hilflos Aussehen.
„Zudem braucht ein Biogasstrom-BEV auch noch mehr Energie als ein BioCNG-Verbrenner…“ laut Spritmonitor falsch. Gerade bei der anstehenden Nutzung von Gud-Kraftwerken noch falscher…
Railfriend meint
Machen Sie sich ruhig weiter mit ausweichenden Antworten, denn keine einzige antwortet konkret auf meine Aussagen.
Keine Sorge, weder Ihre Klientel noch die Redaktion liest hier noch mit und merkt daher nichts davon.
Meine Aussagen bleiben alle genau so wie gesagt zutreffend, denn
1. wo mehr Fahrzeugmasse bei Reichweiten >480 km, da laut OECD mehr BEV-Non-exhaust PM2,5-Feinstaubemission und wo
2. aktueller Strommix im Akku, da im BEV-Abgas mehr Feinstaub als beim BioCNG-Verbrenner,
3. wo Spritmonitor durch das riesige Verbrauchsspektrum eines einzigen Fahrzeugtyps primär Nutzerverhalten abbildet, liefern Fahrzeugvergleiche untereinander vor allem: Richtig, Nutzerverhalten,
4. wo Biomethan in GUD verstromt wird, leugnet jemand wissentlich die Realität,
5. wo Biogasstrom in BEV, da BioCNG im Verbrenner effizienter.
Ausnahmen bestätigen die Regel.
Suchen Sie ruhig weiter nach Ausnahmen…
Mathias meint
Weitere Nachäfferei… Bravo.
Zu 1) Endlich haben Sie nach zahllosen Fehlern und unzähligen Hinweisen meinerseits eine inhaltslose aber immerhin (nach OECD) richtige Aussage aufgestellt.
Denn Fakt ist, dass der Verbrenner mehr gesundheitsschädlichen Feinstaub emittiert als das BEV. Daher fällt das Feinstaubargument zugunsten des BEVs aus.
Zu 2) erneut die Betrachtungsweise unter ihrem Tunnelblick… Sie vergleichen den sehr geringen „sauberen“ Anteil am BioCNG schmutzmix mit dem aktuellen Strommix (welcher einen vielfach größeren Anteil an „sauberen“ Grünstrom aufweist als der BioCNG schmutzmix an sauberen Biomethan)
Zu 3) Immerhin bemühen Sie sich langsam aus der Nummer mit Spritmonitor rauszukommen, nach dem Sie hier mal wieder unreflektierte Aussagen dazu getätigt haben.
Zu 4) Auch bei der Rückverstromung sind Effizienzmaßnahmen notwendig. Und auch relativ einfach umzusetzen. Biomethan kann und wird in GuD-Kraftwerken rückverstromt und machen das ineffiziente Verbrennen von Biomethan in PKW-Motoren umso umstrittener als es eh schon ist.
Zu 5) Aussage nicht allgemein gültig. Die Realität (vgl. Spritmonitor) sieht anders aus
Railfriend meint
zu 1: Endlich haben Sie nach zahllosem Leugnen eingesehen, dass meine Aussage zur größeren BEV-Feinstaubemission richtig war. Hinzu kommt, dass 480 km Reichweite nicht einmal die Hälfte dessen für Mio von Verbrennern üblichen ist.
zu 2: Ihr Allgemeinplatz „Verbrenner“ zieht hier nicht und Ihr wiederholtes Ignorieren fällt nur als hilfloses Ausweichen auf. BEV stoßen beim derzeitigen Schmutzstrommix-Einsatz mehr Feinstaub aus als BioCNG-und CNG-Verbrenner. Der Vergleich ist real, denn Mio AutofahrerInnen stehen vor dieser Wahl.
zu 3: Sie klammern sich weiter an Spritmonitor, obwohl dessen Verbrauchsermittlung nur eine blind-statistische, aber keine fahr- und nutzerprofilbezogene ist. Da werden unterschiedlichste Verteilungen zwischen Kurz- und Langstreckenverbräuchen (dazu noch im AB-tempolimitfreien Autoirren-DE) zu einem Gesamtverbrauch verrührt UND von Ihnen fahrzeugtyp- UND antriebsartübergreifend „verglichen“. Nebenbei fällt jedem Kind auf, dass BEV auf AB überwiegend verbrauchsmindernd schleichen, egal, ob aus Vernunft-, Kosten- oder Reichweiteangstgründen…
Lustig, dass gerade Sie, der sonst auf jede Stelle hinter dem Komma empfindlich reagiert, solche groben Schnitzer bevorzugen.
zu 4: Rückverstromen kann man nur strombasierte Energieträger. Biomethan ist kein solcher. Abgesehen davon zeugt Ihre Biomethan-GUD-Theorie von Nichtwissen und/oder Ignorieren bezüglich fehlendem Gasanschluss bei tausenden dezentralen Biogasanlagen.
zu 5: Zur „Realität“ des Spritmonitor s.o. Und obwohl Ausnahmen die Regel bestätigen, können Sie nicht einmal eine einzige nennen.
Mathias meint
„Endlich haben Sie nach zahllosem Leugnen eingesehen, dass meine Aussage zur größeren BEV-Feinstaubemission richtig war.“ Aussage Falsch. Kann gerne im nächsten Beitrag entsprechende Beiträge von ihnen verlinken, wenn Sie das wünschen.
„Hinzu kommt, dass 480 km Reichweite nicht einmal die Hälfte dessen für Mio von Verbrennern üblichen ist.“ Mal wieder mit Bequemlichkeit argumentieren?! Dabei handelt es sich auch noch um Fossile Verbrenner, von denen Sie selbst wegkommen möchten. Seltsame Logik.
Mit Grünstrom betriebene BEVs emittieren weniger Feinstaub als BioCNG-Verbrenner. In vielen Fällen sogar massiv weniger. (Stichwort Kaltstartproblem)
Spritmonitor wird auf Grund seiner realitätsnahen Daten in wissenschaftlichen Arbeiten verwendet. Da können Sie noch so viele Ausreden formulieren.
Lesen Sie mal ein paar seriöse Studien zur Energiewende. Da finden Sie entsprechende Aussagen zu GuD-Kraftwerken. OECD-Studie und Helmenstein-Studie zeigen, dass Sie die Studien, auf die Sie ständig anspielen nicht einmal lesen… Sie lassen aber solche Aussagen vom Stapel: „Sie und andere hier, die sich hoch zu Ross präsentieren, haben tatsächlich keine Ahnung, was dazu in der OECD-Feinstaubstudie steht.“ Bravo… Das ist wirklich faszinierend.
Zum Schluss noch eine schöne Aussage von ihnen: „narzisstisch ist, wer auch nach freundlicher Aufklärung durch Andere nicht zugeben kann, dass er Falschbehauptungen aufstellt“
Railfriend meint
Um nur auf eine Ihrer wiederholten Falschbehauptungen einzugehen:
Mehr Feinstaub beim Kaltstart emittiert jedes in DE öffentlich geladene BEV auf winterlicher Kurzstrecke. Denn dabei steigt der Verbrauch wegen Innenraum- und Akkuheizung fallweise auf das Doppelte an, wobei sich auch die Emissionen des aktuellem Schmutzstrommixbezugs verdoppeln.
Dass Sie im Übrigen auf meine Punkte nicht antworten, sondern diesen ausweichen, kennt man schon aus Ihren anderen Kommentaren.
Bezeichnend nebenbei, dass Sie Ihren (offenbar überdurchschnittlichen) Stromverbrauch seit Monaten verheimlichen müssen und weder auf die verlinkte Kritik der Grünen am narzisstischen Eigenheimbau noch auf die verlinkte heute-show zur Biomethan-Mobilität usw. antworten.
Mir ist das egal. Das Aussitzen sagt über Sie einiges aus.
Und das liegt nicht etwa daran, dass Sie das Antworten vergessen hätten, denn Sie finden mühelos auch wochenalte Diskussionsfäden wieder, wenn jemand dort einen Kommentar schreibt.
Mathias meint
„Mehr Feinstaub beim Kaltstart emittiert jedes in DE öffentlich geladene BEV auf winterlicher Kurzstrecke.“ Hier fehlt der Vergleich zum ICV, welcher beim Kaltstart nicht das doppelte an Feinstaub emittiert, sondern etwa so viel wie bei 1000km fahrt. Folglich ist das Kaltstartproblem beim Verbrenner massiv größer.
Das Sie mehr auf den Inhalt von Satire als auf den Inhalt von Studien bzw. Primärquellen geben zeigt mal wieder die Qualität ihrer Aussagen…
Zu meinem aus meiner Sicht hervorragend geringen Energieverbrauch habe ich mich doch schon ausreichend geäußert. Schön dass Sie da weiterhin Interesse daran haben. Vl. ändert sich ihre Einstellung zu BEVs (nachdem Sie bei WPs ja schon übergelaufen sind)
Können Sie inzwischen ihre Fehler zur OECD-Studie zugeben?
Entsprechend auch die argumentativen Fehler zur Helmenstein-Studie?
Haben Sie bemerkt, dass Sie Quaschning bislang in keinem Punkt widerlegen konnten?
Auch Frau Dr. Arnolds Aussagen nicht?
Wollen Sie irgendwann mal auch auf meine Fragen antworten?
Railfriend meint
Andere Leser bemerken, dass Sie viel erzählen, aber nicht richtig aufpassen:
https://ecomento.de/2021/03/03/bem-fordert-datum-fuer-verbrenner-aus-in-deutschland/#comment-338121
Kleiner Tipp: Sie sollten ein paar mehr Tabs offenhalten. Dann fällt es nicht so auf, wenn Sie mal wieder nicht antworten.
Andreas meint
Antwort: Fritz sollte zu Fuß laufen und nicht wegen 1km zu einem Fitnessstudio ein Auto nehmen (lol). Das ist besser als der CO2-Abdruck eines Fahrrads.
NiLa meint
Herrlich, wie hier die empörte E-Mobilitätsgemeinde wieder ihre Abscheu gegen das böse Unions-geführte Verkehrsministeriun hinausposaunt.
Übrigens: die gestern im Amt bestätigte grüne Landesregierung in BaWü mit dem – grünen – Verkehrsminister Hermann setzt sich deutlich vehementer für e-fuels im PKW ein als ein Herr Scheuer. Dagegen argumentieren eigentlich nur die Koboldtreiber im (Bundestags-)Wahlkampfmodus. Bei den übrigen Parteien herrscht mehr oder weniger Einigkeit darüber, dass e-fuels ihren Beitrag zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs leisten müssen – und werden.
ZastaCrocket meint
Herr Kretschmann ist 72 Jahre jung. Herr Hermann ist 68 Jahre jung. Richtige Partei, falsche Generation. Nicht mehr lange, dann ist die Disskussion um diesen ineffizienten Schwachsinn (e-Fuels) zuende. An Naturgesetzen kommt keine Partei dauerhaft vorbei. Nicht einmal die CSU!
Flo meint
+1 ROFL
NiLa meint
Im Gegenteil: die Diskussion um e-fuels nimmt gerade erst Fahrt auf. Gewinnen werden am Ende hoffentlich die, die begriffen haben, dass e-fuels im Straßenverkehr dem Einsatz von e-fuels in anderen Verkehrsträgern erst den nötigen Schubs geben werden.
Herr Hermann hat es jedenfalls begriffen, Herr Özdemir wird folgen, sollte er tatsächlich einmal in Position kommen, Entscheidungen treffen zu müssen. In dem Fall dürfte er sich jedenfalls auf Unterstützung aus allen Parteien freuen. Eine seltene und begrüßenswerte Situation.
Jörg2 meint
@NiLa
„nimmt gerade erst Fahrt auf“
Hast Du Daten, wie hoch die aktuelle monatliche Produktion innerhalb der EU ist? In Liter, Tonnen oder % im Verhältnis zum Spritverbaruch?
Mein letzter Stand ist irgendwie bei „Pilotanlagen“ und „nicht vor 2030″….
FahrradSchieber meint
„Mein letzter Stand ist irgendwie bei „Pilotanlagen“ und „nicht vor 2030″“
Bei Grindavik auf Island werden in Verbindung mit einem Erdwärmekraftwerk einige Millionen Liter pro Jahr produziert.
Sebastian meint
NiLa
da fangen Sie mal an, Land zu besorgen für die ach soooooo tollen e-fuels.
ShullBit meint
Noch mal: Wer eFuels sagt, muss als erstes mal erklären können, wo die gigantischen Mengen an regenerativer Energie herkommen sollen. Also erklären Sie bitte. Und zwar konkret mit Zahlen und nicht blumig „aus Nordafrika“.
NiLa meint
@ Jörg2: ein Argument für e-fuels ist, dass sie eben nicht (nur) in Europa hergestellt werden müssen.
Die größte Anlage entsteht gerade in Chile und soll 2026 550 Millionen Liter p.a. liefern.
Kleinere Anlagen mit einigen Millionen bis Hundert-Millionen Litern p.a. bis Mitte des Jahrzehnts finden Sie etwa auf der iberischen Halbinsel (Repsol), Norwegen (Sunfire), Island (wie Fahrradschieber schon schrieb), um nur ein paar Beispiele zu nennen.
@ Shullbit: die benötigten EE kommen eben genau aus der von Ihnen genannten Region (neben Teilen Südamerikas, Asiens und potentiell Grönlands).
Und das beste: genau dafür werden Investitionen in den weiteren Ausbau besagter EE getätigt. EMnergieffizienz hin oder, am Ende steht immer eine THG-Reduktion.
Jörg2 meint
@FahrradSchieber
Ich dachte, die machen da Methanol?
Methanol stellen viele her. Den kann man Benzin beimischen (max. 15%?)
Mathias meint
Mit 550 Millionen Liter E-Fuel kann man die aktuelle Tankerflotte (Containerschiffe kommen beispielsweise noch obendrauf) nicht mal eine Stunde betreiben…
Nur um sich den Energiebedarf des aktuellen Systems mal vorzustellen.
Außerdem frag ich mich nach der Sinnhaftigkeit für die Umwelt wenn man aus einem Land regenerative Ressourcen exportiert, welches meilenweit davon entfernt ist, sich selbst regenerativ zu versorgen.
NiLa meint
@ Mathias: und noch mal: diese EE-Anlagen in Chile werden errichtet, um damit e-fuels herzustellen. Warum? Weil ein Firmenkonsortium dafür Geld locker macht.
Die dort produzierten e-Fuels nehmen den Chilenen somit nicht eine kWh grünen Strom weg, die ohne dieses Projekt erzeugt würde.
Das Energiebusiness ist nunmal nicht die Klimawohlfahrt, nicht mal das „grüne“. Es sind immer Gewinnbestrebungen damit verbunden, in diesem Fall eben über den Weg e-Fuels.
Und dennoch: Am Ende steht eine THG-Reduktion. Diese würde schlicht nicht stattfinden, wenn man Siemens, Porsche und Co. verbieten würde, dort e-Fuels zu produzieren. Die benötigten Windräder wären schlicht und einfach nicht gebaut worden. Dogmatisches Denken a la BEV = gut, E-Fuels = böse bremst letztlich Klimaschutz. Wenn das doch bloß endlich mal in den Köpfen ankommen würde.
Der Aspekt, dass Klimaschutz immer auch der Zustimmung der Bevölkerung (sprich: des Wählers) bedarf, ist hierbei noch gar nicht berücksichtigt. Wie begeistert man die Menschen wohl für Klimaschutz? Indem man Ihnen möglichst viele Ver- und Gebote aufoktroyiert oder indem man Ihnen verschiedene Angebote macht, aus denen sie wählen können? Letztere Variante ist eigentlich die in einer freien Gesellschaft und – Wirtschaft übliche, auch wenn das zunehmend in Vergessenheit zu geraten scheint.
Mathias meint
Die Problematik besteht in der vermeintlichen Rechtfertigung des Verbrenners im Individualverkehrs. (In Folge der Kommunikation, dass in kurzer Zeit ein „nachhaltiges“ betreiben möglich ist). Das ist a) nicht der Fall und b) würde der Verkauf zusätzlicher Verbrenner (auf Grund dieser Kommunikation) eher zu einem größeren Klimaproblem führen.
Grundsätzlich finde ich die Investition in regenerative Ressourcen gut. Also auch solche Projekte. (Weiter bin ich persönlich auch nicht drauf aus, irgendwelche Liebhabereien (Oldtimer) zu verbieten.) Man muss dann halt für entsprechenden nachhaltigen Kraftstoff auch bezahlen). Aber die breite Masse sollte schon effizienter mit den entsprechenden regenerativen Ressourcen umgehen.
Railfriend meint
@Nila,
wobei noch hinzu kommt, dass in der unbewohnten Region Chiles nur ebenso viele WEA für den Verbrennerpfad benötigt werden wie im dichtbesiedelten Deutschland für den BEV-Pfad, wo es an Windflächen mangelt.
EVrules meint
eFuels sind ein streitbarer Punkt: im Straßenverkehr sicherlich weit zu teuer, könnten sie aber für die Luftfahrt als halbwegs gangbare Lösung dienen, bis wirklich funktionierende und CO2-freie Antriebe leistungsfähig werden.
Vielleicht wird es aber auch sinnvoller sein, weiterhin fossiles Kerosin herzustellen, da die übrigen Verkehrsträger zunehmend weniger vom Rohstoff benötigen.
Railfriend meint
Danke @NiLa für die kleine Erfrischung.
Die E-Mobilitätsbranche zittert vor Spitzenglättung und teures Schnelladen-Müssen für Bewohner in Ballungsräumen ohne eigenen Stellplatz.
Und hofft auf unbezahbare efuels + BioCNG-Verbrenner-Aus.
https://ecomento.de/2020/12/28/porsche-peilt-500-kw-laden-an-mehr-geld-fuer-zellentwicklung/#comment-320522
Frank meint
Die Schlagzeile „Aus für Verbrenner“ wird in der Öffentlichkeit vermutlich eine begrüßenswerte Wirkung haben, auch wenn Herr Scheuer das Gegenteil beabsichtigt hat und weiter dieses tote Pferd reitet. Am Ende wird aber entscheidend sein, dass es inzwischen einen erheblichen wirtschaftlichen Druck für eine rasche Entscheidung gibt. Wer jetzt noch in Verbrenner investiert, dem wird schon bald das Geld fehlen für umsatzentscheidende Investitionen.
Andreas meint
Falsche Überschrift. Scheuer verzögert bis 2035.
Sein Credo zu „synthetischen Kraftstoffen“ zeigt einfach nur, dass er von Chemie keine Ahnung hat. Wenn ein Lobbyverband aus Bayern ihm „Pampelmusensaft“ in seine Vorlagen schreiben würde, würde er auch damit losstampfen.
Andy meint
????, genau, weil es wird immer nur soviel Pampelmusensaft verbrannt, wie nachwächst! ???? Genial.
PS: Habe übrigens mit dem Scheuerandy nichts zu tun.
TwizyundZoefahrer meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Flo meint
Könnte auch die VDA-Presseerklärung sein, wo Scheuer nach der Wahl seinen Job vermutlich antreten wird. Selbst die Autoindustrie hat längst begriffen, dass der Verbrenner tot ist, man möchte aber natürlich möglichst lange palliativ behandeln.
David meint
„Bundestagswähler David für Aus des Fossils Scheuer“
Ich bin Besitzender und Leister. Also müsste ich CDU oder FDP wählen. Aber mit solchem Unsinn treibt man mich womöglich in die Arme der Grünen….
ShullBit meint
Man kann nur hoffen, dass es nach der Bundestagswahl im September vorbei ist mit dem CSU-geführten Verkehrsministerium. Seit Jahren werden da die unfähigsten CSU-Politik-Darsteller geparkt: Dobrindt, Schmidt, Scheuer.
eFuels – von denen auch Christian Linder zunehmend faselt – können kein Teil der Lösung sein, wenn es darum geht, den Straßenverkehr klimaneutral auszugestalten. Wer eFuels sagt, muss zwingend sagen, wo die dafür benötigte Menge klimaneutraler Strom herkommen soll. Rechnerisch braucht es rund 100 neue Atomkraftwerke oder je nach Größe 100.000 bis 200.000 neu Windräder dafür. Bauen wir das alles in Bayern?
Davon abgesehen: Mit dem Einsatz von 16 kWh Strom können wir 1 Liter eFuel generieren, aus dem ein Verbrenner dann 2-4 kWh Vortrieb holt. Mit dem BEV holen wir aus 16 kWh Strom rund 13 kWh Vortrieb. Rund das Vierfache. Selbst wenn wir sauberen Strom unbegrenzt zum Nulltarif hätten, macht es perspektivisch keinen Sinn, auf eFuels zu setzen.
Wenn es gut läuft, können wir in 10-20 Jahren genug eFuels aus Nordafrika und Arabien importieren, um damit die Luftfahrt sauber zu bekommen, wo uns bessere Alternativen fehlen.
letztlich ist es aber auch egal, was strategische Totalausfälle wie scheuer sagen. Nach 2025 dürfte kaum noch jemand so dumm sein, weiter Verbrenner zu kaufen.
Andreas meint
Und dabei weiß man noch nicht mal, wo man denn das C in den „synthetischen Kraftstoffen“ herbekommen soll.
Lindner wie Scheuer haben sich nie um die Inhalte gekümmert. Sie nehmen Hypeworte und laufen damit los. Klappt ja auch bisher.
FahrradSchieber meint
„Und dabei weiß man noch nicht mal, wo man denn das C in den „synthetischen Kraftstoffen“ herbekommen soll.“
Das ist ja nun das kleinste Problem, CO2 haben wir genug.
Andreas meint
„Das ist ja nun das kleinste Problem, CO2 haben wir genug“.
Sollte wohl ein Scherz sein oder Du bekennst Dich munter dazu, keine Ahnung zu haben.
Versuche mal aus Rauchgase mit 8Vol% CO2 reines CO2 zu bekommen und lass dich dabei nicht stören von den lustigen Schwermetallen, die Deinen Katalysator vergiften und den 92% an Ärgernissen, die die Anlage um > Faktor 10 vergrößern.
Oder Du nimmst das CO2 aus der Atmosphäre… sind ja schon >410ppm, also alles easy.
Und wenn Du dann CO2 hast, hast Du noch lange kein CH4. Ist auch nicht so einfach, weil es in der Natur und in der Chemie eher von Methan -> CO2 geht und nicht umgekehrt.
FahrradSchieber meint
Andreas: „Sollte wohl ein Scherz sein oder Du bekennst Dich munter dazu, keine Ahnung zu haben.“
Wenn man die Anwort anderer User nicht versteht, dann muss das nicht bedeuten, dass die anderen User „keine Ahnung“ haben.
Genau an den von Ihnen genannten CO2-Quellen (Abgase, Atmosphäre) wird momentan geforscht. Die von Ihnen genannten Probleme bestehen. Wären sie gelöst, wäre die Technik ja quasi fast marktreif. Diese Aussage habe ich nicht getätigt.
Nach dem „H“ hatten Sie nicht gefragt. Ansonsten hätte ich z. B. noch was von der Wasserelektrolyse geschrieben. Und bevor Sie wieder antworten: Ja, auch hier warten noch Aufgaben darauf, gelöst zu werden. Alles eine Frage der Zeit.
Warum ich so positiv gestimmt bin? Waren wahrscheinlich die vielen Diskussionen mit Technikkritikern, die mir glaubhaft erklärt haben, dass es BEVs niemals in die Serie schaffen würden, weil es da viel zu viele unlösbare Probleme geben würde. Wer soll denn jemals einen elektrischen Golf kaufen? 27 PS, 70 km Reichweite und Blei-Akkus! Ja, der CityStromer von damals :-)
JürgenSchremps meint
Krasser Kerl der Scheuer. Ignoriert alle Fakten wie Pipi Langstrumpf.
-Verbrenner können wegen Euro 7 gar nicht mehr konkurrenzfähig verkauft werden.
-EFuels sind eine Greenwashing Lügennummer. Gar nicht vorhanden in der Realität und selbst wenn unverkäuflich teuer.
-Die EU CO² Limits und die -Steuer sind schon da und werden jedes Jahr verschärft.
Die deutsche Industrie reagiert ja bereits drauf und stellt die Produktion des Verbrennungsmotors zwischen 2025 und 2030 ein, der Kunde hat überhaupt keine Wahl mehr. Aber für seine Stammtischwähler hört sich´s super an, bis 2035 ist es ja noch lang hin und bis dahin machen wir so weiter wie jetzt.
Gunnar meint
Hört sich der werte Herr Scheuer auch mal selber zu? Denkt er auch mal nach, bevor sich sein Mund öffnet und dann per Shuffle einfach zufällige Silben raus sabbert?
Für 2035 will er also weiterhin neue Verbrenner verkaufen lassen – dann aber mit eFuels betrieben. Wie groß wird in 14 Jahren der Neu-Verbrennermarkt in Deutschland überhaupt sein? Selbst bei pessimistischen BEV-Wachstumsprognosen von nur 20% pro Jahr wird in 2035 kein Verbrenner mehr verkauft (ausgehend von den knapp 7% Marktanteil in 2020).
Herbert meint
Kleinserien werden (in Verbindung mit e-Fuels) auch nach 2035 noch mit Verbrennern verkauft aber die tangieren weder die Statistik noch die Umwelt. Also alles gut…
Und nein, die Diskussion das es keinen Sinn macht solche Fahrzeuge zu kaufen weil teurer im Unterhalt, langsamer an der Ampel ect. ziehen bei dieser Kundschaft nicht. Für solche Exoten wird es Lücken in der Gesetzgebung geben aber deswegen wird es kein grad wärmer auf unserem Planeten. Wichtig ist das 99% der PKWs emissionsfrei unterwegs ist und das wird so kommen.
Ebi meint
Der Andi ist immer für einen Schenkelklopfer gut. In diesem Fall wirds der Markt früher richten, als es dem Andi lieb ist, auch wenn er zusätzlich noch ein paar Steuergelder abfluelled.
Gunnar meint
„Das Verkehrsministerium wird sich bei der Euro-7-Debatte sehr ablehnend positionieren“
Mit anderen Worten: Wat juckt mich der Umweltschutz? Immer schon hinten raus rußen.
three e's meint
erst?
Der hat n Rad ab.
Ich bin für übermorgen!
Gunnar meint
Du möchtest übermorgen auf e-Fuels wechseln?
Die Menge an Strom haben wir dafür gar nicht. Und selbst wenn: Die Leute holen dann die Fackeln und Mistgabeln raus, wenn an der Tanke plötzlich nicht mehr 1,50 €, sondern mindestens 5 € pro Liter steht.
FahrradSchieber meint
„Die Menge an Strom haben wir dafür gar nicht.“
Wer ist denn „wir“? Der Strom wird einfach importiert, bzw. der Kraftstoff im Ausland produziert.
In Osteuropa werden momentan neue Kohlekraftwerke gebaut (Chinas neuer Exportschlager…), Strom wird ausreichend vorhanden sein.
Und der Spritpreis bleibt auch akzeptabel, da dann subventioniert. Zahlt dann zwar der Steuerzahler, aber da beschwert sich dann niemand, weil es zu abstrakt ist. Gibt dann eine neue „Umweltrettungssteuer“ und alle zahlen gerne.
three e's meint
oh je nein!!! e-fuels sind noch schlimmer.
Ich bezog mich auf die Überschrift des Artikels, bei dem das Aus ERST 2035 sein soll…
Michael meint
Ich bin für ein Aus von Bundesverkehrsminister Scheuer in 2021.
ShullBit meint
Am 26. September können Sie an der Wahlurne ihren Beitrag dazu leisten.
Nils P. meint
Die Politik der Bundesregierung hat sich nicht geändert. Es werden nur Dinge versprochen die sowieso eintreten ohne das der Staat sich einmischt. Ladestationen nach Menge abzurechnen ändert nichts an der Tatsache dass in bestimmten Regionen z. Bsp. In Mecklenburg Vorpommern noch zu große Abstände zwischen den Schnelladern sind.
Mäx meint
Lasst die Korken knallen…Deutschland positioniert sich auch endlich mal für ein Aus des Verbrenners.
Wie war das…danach sollen immer noch Verbrenner gebaut werden…nur eben mit e-fuels…er hat auch nicht erklärt wie das genau laufen soll…ah ja.
Man man man…der Typ ist einfach ein Knaller und kein positiver.
Rene meint
Naja, dieser Minister ist ohnehin bald Geschichte – ob auch er die Wahlergebnisse der letzten beiden Landtagswahlen für CDU/CSU mit verursacht hat?
Aber Merkel hält ja noch verkrampft an solchen Ministern fest …
Genau – Grüne vor – Özdemir als Verkehrsminister? – Ja, bitte …
Yogi meint
1.April?