Die drei großen Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck, Traton Group (Teil des Volkswagen-Konzerns) und Volvo Group haben eine verbindliche Vereinbarung zur Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens unterzeichnet. Das Joint Venture sieht den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa vor.
Wie bereits bekanntgegeben, verpflichten sich die Parteien, den notwendigen Aufbau einer Ladeinfrastruktur für die steigende Zahl von Elektrofahrzeugen in Europa anzustoßen und zu beschleunigen. Das geplante Unternehmen soll von den drei Partnern zu je gleichen Teilen gehalten werden und 2022 den Betrieb aufnehmen. Die Parteien wollen hierfür zusammen 500 Millionen Euro investieren.
Innerhalb von fünf Jahren ab Gründung des Joint Ventures sollen mindestens 1700 schnelle Ladepunkte für Ökostrom an und in der Nähe von Autobahnen sowie an Logistik-Hubs und an Abladestellen errichtet und betrieben werden. Zusätzliche Partner sowie öffentliche Fördermittel sollen dazu beitragen, die Zahl der Ladepunkte darüber hinaus „deutlich“ zu erhöhen. Das Gemeinschaftsunternehmen soll eigenständig operieren und seinen Sitz in Amsterdam in den Niederlanden haben.
„Daimler Truck, Traton Group und die Volvo Group adressieren mit ihrem gemeinsamen Vorhaben den dringend benötigten Aufbau eines Hochleistungs-Ladenetzes, um Lkw-Flottenbetreiber beim Übergang auf CO2-neutrale Transportlösungen zu unterstützen – insbesondere im schweren Fernverkehr“, so die Partner in einer Mitteilung. „Eine Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den Fernverkehr stellt einen wirtschaftlich sinnvollen Weg dar, um CO2-Emissionen in kurzer Zeit deutlich zu reduzieren. Diese Initiative ist somit ein wichtiger Impuls, um den CO2-neutralen Fernverkehr mit schweren Lkw und Reisebussen zum Erfolg zu führen.“
Das Ladeinfrastruktur-Projekt für Lkw berücksichtigt unterschiedliche Anwendungsfälle. So sollen die Betreiber von Flotten mit Batterie-Fahrzeugen sowohl die in Europa gesetzlich vorgegebene 45-minütige Fahrerruhezeit zum Laden nutzen – vor allem im Fernverkehr, dem Fokus des Joint Ventures – als auch über Nacht laden können.
In ihren weiter eigenständigen Fahrzeugsparten setzen Daimler Truck, Traton Group und Volvo Group künftig jeweils verstärkt auf Elektromobilität. Daimler Truck und Volvo Group forcieren neben reinen Batterieantrieben auch Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrosysteme. Traton Group will sich dagegen auf vollelektrische Fahrzeuge konzentrieren.
Günter meint
Kein LKW Thema ohne den üblichen Zugverteiler Hinweis. Leute, träumt ihr eigentlich? Das Minimum wird von Norwegen nach Italien gefahren. Das meiste aber von Augsburg nach Ulm oder von Heppenheim nach Frankfurt. Da fährt aber KEIN Zug und macht auch absolut keinen Sinn! Einen LKW kann ich minutengenau fahren lassen. Einen Container per Zug??? Leute, ihr habt absolut keine Ahnung…
Michael S. meint
Ja, natürlich haben LKW Vorteile und natürlich ist der Zug nicht in allen Situationen sinnvoll. Aber: Wenn LKW einen fairen Preis für die durch sie verursachte Straßenabnutzung zahlen müssten (die Züge müssen im Endeffekt auch selbst für den Erhalt der Trassen aufkommen), dann wäre aus wirtschaftlicher Sicht schnell eine andere Logik am Tag und deutlich mehr Druck dahinter, den Schienengüterverkehr endlich auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, sowohl von der Technik als auch von den Kapazitäten. Denn aktuell bezahlen alle Steuerzahler (Privatmenschen und Firmen) zu großen Anteilen die Kosten für den Straßenbau (inkl. Sanierung) aus Steuermitteln. Und je mehr LKW fahren und diesen indirekte Subvention mitnehmen, um so mehr Kosten entstehen dadurch. Das ist einfach bei der Bahn ne ganz andere Hausnummer.
Und ansonsten: Was spricht denn gegen eine rollende Landstraße für den Transitverkehr? In Österreich wird es ja auch so gehandhabt und da funktioniert es auch.
David meint
Ich weiß gar nicht, warum die Bahn ins Spiel gebracht wird. Mit dem aktuellen Netz und den aktuellen Strukturen wären sie einer Zunahme des Güterverkehr gar nicht gewachsen. Zudem ist die Zeitschiene nicht berücksichtigt. Das bisherige System stellt ja den Personenverkehr in den Fokus und beruht für Fracht auf einer Randzeitenauslastung der Strecken mit entsprechenden Wartezeiten in Güterbahnhöfen. Früher war das mal ok, später zunehmend nicht mehr. Heute ist es ein echter Nachteil.
Der LKW wird elektrisch. Auch auf Langstrecke. Das ist gut. Da er ziemlich sicher in wenigen Jahren autonom fährt, wird der Kostenvorteil gegenüber anderen Verkehrsmitteln wachsen.
Günter meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Dirk meint
Ich frag mich aber, warum man bei LKW nicht auf Wechselakkus setzt, das wär technisch SO einfach! Z.B. dieTanks sitzen aussen und sind alle nahezu gleich gross – das kann man leicht durch Akkupacks ersetzen, an die man sehr einfach drankommt.
Günter meint
jo, dann stehen irgendwo tagelang dicke fette Akkus herum, weil keiner kommt und wenn dann 4 LKWs auf einmal kommen, muss man wieder warten, weil das Lager leer ist oder die Akkus von eben noch nicht geladen sind. Akkutausch im öffentlichen Raum ist absoluter Schwachsinn. Zudem ist es ja nicht so, das die Akkus nur an 4 Schrauben hängen…
Dirk meint
Ich denke und hoffe, dass die E-LKW schneller kommen als irgendein „Güter-auf-die-Schiene“, weil das viiiele Jahre brauchen wird und mit Gleis-Neubaustrecken wieder Landschaft stark zerstört.
Schiene macht nur Sinn bei wirklichen Langstrecken – ok, go for it.
E-LKW machen aber viel schneller einen viel besseren Effekt. Neubaustrecken braucht man da nicht!
Ich hoffe, das wird von politischen Massnahmen flankiert wie reduzierte Mautkosten u.ä., denn die LKW sind nun mal das Rückgrat der Wirtschaft.
Michael meint
Na dann viel Spass beim Aufbau der Ladesäulen. Wieviele will man denn pro Rastplatz bauen? Eine oder gleich mehrere? Dabei gibt es ja noch nicht einmal genügend Stellplätze auf den Rastplätzen. Okay, und wenn wirklich für alle LKW, die laden mit knapp 1000KW. Das mal 100 gibt 100 MW pro Rastplatz.
Dirk meint
Während der Rast von mehreren Stunden muss man nicht mit so hoher Leistung laden. Das lässt sich alles steuern, so dass erst beim Losfahren der Akku voll geladen ist.
CaptainPicard meint
Gibt es noch keinen Namen für das Joint Venture?
Michael S. meint
So wichtig die Elektrifizierung auch ist, versucht man hier der Verlagerung von Güterverkehr auf die Bahn auch ein wenig zu enteilen…
Rene meint
Naja, das kann dauern – sieht man derzeit auch in Bayern, wo noch immer nicht an den Brenner-Basistunnel angebunden wird – das kann noch Jahrzehnte dauern …
Jedenfalls ist die Initiative zu diesem JV hoch begrüßenswert.
Dirk meint
Falschinformation. Es gibt eine Bestandsstrecke, die problemlos als Zulaufstrecke nutzbar wäre, Gutachten von Fachfirma liegt vor.
Was noch nicht gebaut ist aus gutem Grund ist eine NEUE Zulaufstrecke, und die hat vermutlich nichts mit Güterverkehr zu tun, denn das ist eine Schnellfahrstrecke. Sagen auch Fachleute.
Es gibt allerdings eine Empfehlung des weissnichtmehr im Rahmen des Raumordnungsverfahrens, die Neubaustrecke weitgehend im Berg verlaufen zu lassen aufgrund der räumlichen Gegebenheiten.
Das bedeutet aber wesentlich höhere Kosten und Bauzeit.
Was es weiterhin NICHT gibt ist eine Rentabilitätsprüfung bzw. die bekannten Zahlen kratzen nahe der 1 herum, was bei steigenden Kosten rein rechtlich das Aus bedeuten muss. Aber vermutlich wird das solange schöngelogen, bis es geht und hinterher „wundern“ sich alle über zigfach höhere Kosten.
Brauchen tut man diesen milliardenteuren Neubau jedenfalls nicht.
ID.alist meint
Deutschland, liegt so in der Mitte von Europa und seit Jahrzehnte (Basta Kanzler und sein Freund der kleine Mehdorn) forciert den Gütertransport auf die Straße.
Die Schweizer haben den Gotthard-Basis-Tunel gebaut, in der Hoffnung, dass Deutschland die Rhein-Strecke verdoppeln würde für den Gütertransport. Die Warten noch darauf.
Der Fehmarn-Belt Tunnel würde auch helfen den Schienen-Güttertransport von und zu den nordischen Länder zu verbessern, Fehlanzeige.
Und so könnte man die Liste noch weiter erweitern.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Das wird mit der Ampel respektive den Grünen in der Regierung alles anders! Ganz bestimmt!
Günter meint
Michael
ein LKW kann Türe Türe fahren, ein Zug eben nicht. Mir schleierhaft warum man gebetsmühlenartig diesen Die-sollen-den-Zug-nehmen Wunsch äußern muss. Das Groß an Waren wird unter 300 KM bewegt, da macht ein Zug absolut null Sinn.
Dirk meint
Weil es abgesehen von Langstrecken Quatsch ist, den innerdeutschen Kurzstreckenverkehr auf die Gleiche legen zu wollen.
Es sollte eine Kombination geben. Mit dem LKW von Holland nach Spanien ist allerdings grosse Blödsinn, vor allem mit E-LKW. Die bzw. die Container auf’s Gleis und die letzten paar hundert km dann elektrisch, das wär schon ein riesen Fortschritt.