Der norwegische Elektrofahrzeug-Verband Norsk elbilforening hat einen der bisher umfangreichsten Wintertests mit aktuellen Elektroautos durchgeführt. Die Stromer-Enthusiasten fuhren Mitte Februar mit fünf beliebten rein elektrischen Modellen durch das verschneite nordeuropäische Land. Mit dabei waren die Batterie-Modelle BMW i3, Hyundai Ioniq, Nissan LEAF, Opel Ampera-e und VW e-Golf.
Los ging es mit einer vollen Akkuladung in Norwegens Hauptstadt Oslo, von dort führte die Fahrt in die Berge bis weit über Tausend Meter über den Meeresspiegel. Norsk elbilforening hat den E-Auto-Wintertest auf seiner Website dokumentiert – gleich vorab wird betont: Keines der Elektroautos fiel in den festgelegten Disziplinen durch.
Die Tester stellten sicher, dass für die Dauer der Fahrt in allen Autos eine Temperatur von 20 Grad eingestellt war. Der in den meisten Elektroautos übliche EcoModus für einen besonders effizienten Betrieb war deaktiviert. Dafür wurde regeneratives Bremsen für die Energierückgewinnung während der Fahrt „wo angemessen“ aktiv genutzt.
Der Fokus bei der zweitägigen Erprobungsreise von Norsk elbilforening lag auf dem durchschnittlichen Stromverbrauch auf der Fernstraße sowie dem Gesamtverbrauch inklusive Landstraßen. Auch der Einfluss der Topografie und das Verhalten von kalten im Vergleich zu warmen Batterien wurde analysiert.
Norsk elbilforening legt die Ergebnisse seines Elektroauto-Wintertests ausgiebig in Tabellen, Grafiken und Videos dar – die wichtigsten Erkenntnisse: Opels auf General-Motors-Technik basierendes Elektroauto Ampera-e bietet nicht nur auf dem Papier die größte Reichweite. Beim Schnellladen lag Hyundais Ioniq vorne. Hinsichtlich des Fahrverhaltens bei Schnee und Eis bewerteten die norwegischen Tester den neuen Nissan LEAF und den VW e-Golf am besten. Der BMW i3 und Opel Ampera-e reagierten „etwas nervöser“. Beim Verbrauch genehmigte sich der Nissan LEAF am meisten Strom, Hyundais Ioniq war am sparsamsten unterwegs.
Uwe meint
Es wird auch gerne vergessen, dass Diesel ohne Additive schon bei -12°C Probleme bekommt und mit Additiven bei -22°C keine Betriebssicherheit mehr besteht.
Benzin zutanken war früher normal und wird von vielen Dieseln heute nicht mehr vertragen (verkürzt Lebensdauer).
Uwe meint
VW hat ja deshalb eine eigene E-Plattform entwickelt und wird ab Ende 2019 mehr als 100.000 je Volumen-Modell pro Jahr produzieren. Die Akkus sitzen im Leiterrahmen zwischen den Achsen, die wiederum Antriebseinheit, Steuerungseinheit etc. enthalten. Das Gesamtgewicht der Fahrzeuge wird nicht über den Verbrennern liegen – bei Reichweiten von mind. 500 km.
Und die ersten Wettbewerbermodelle gibt es in der Entwicklung mit deutlichem Gewichtsvorteil der E-Fahrzeuge und Verbrauchswerten von unter 7 kw/h je 100 km. (siehe Luka EV von MW-Motors, Tschechien)
alupo meint
In einem nachträglich zum BEV umgebauten Verbrennerauto können einfach nicht so viele Akkuzellen verbaut werden. Oder man baut sie in die Höhe und hat dann einen fahrspasssenkenden höheren Schwerpunkt. Und einen reduzierten Kofferraum.
Klar, wenn man von einem Verbrenner kommt begeistert erst einmal jedes BEV. Aber je mehr man es in der täglichen Nutzung hat liebt man die Vorteile eines echten BEVs. So wollte ich auf meine Sommerreichweite vin auch mal über 500 km mit anschließender Schnellladung von über 100 kW nicht mehr verzichten.
Anderen machen diese Einschränkungen sicher weniger aus und das ist doch völlig in Ordnung.
E-Tom meint
Den norwegischen Testern ein großes Lob. Sie haben unter für uns schon extremen Wetterbedingungen die Alltagstauglichkeit der E-Auto’s bewiesen. Etwas leichter ist in Norwegen das Schnellladen, weil gut ausgebaut.
Durch diesen Test wird auch ganz deutlich, wie schlecht letztens die Bild-Zeitung ihren Wintertest ausgeführt hat.
Paul W. meint
Ist schon immer wieder erstaunlich wie ein umgebauter Verbrenner aus dem Jahr 2012 immer noch die Konkurrenz deplatziert. Ich höre noch die Stimmen, auch hier, die sogar behaupten der e.Golf wäre gar kein BEV, weil er ja nur umgebaut wurde …
Tja totgesagte leben länger …
Effendie meint
Ich weiß nicht was da umgebaut sein soll. Dem Blech ist es herzlich egal was für ein Motor drin hängt. Nur weil die ursprüngliche Entwicklung mit Verbrennungsmotor erfolgte.
Das sind eAuto’s die im Winter problemlos funktionieren, der eine weniger der andere mehr … Punkt.
Uwe meint
Es ist ein gewaltiger Unterschied im Gewicht, der Gewichtsverteilung, der Platzressource für Akkus und der Baukosten, ob ich auf einer Plattform mit Leiterrahmen zwischen den Achsen (E-Auto-Chassis) oder einer Verbrennerplattform aufbaue.
Daher kommen ja die (auf Blei-Akku-Datenlage beruhenden) berechtigten Kritikpunkte Vorbehalte einer ganzen Generation von Autofahrern.
Es muss daher noch viel Aufklärungsarbeit und Marketing betrieben werden, bis die neuen Fakten bekannt und akzeptiert sind.